侯秀寧，王玉龍，劉思瑤，陳相安，張學敏,2※

拖拉機駕駛室內非常規(guī)污染物排放的CFD模擬與試驗

侯秀寧1，王玉龍1，劉思瑤1，陳相安1，張學敏1,2※

（1. 中國農業(yè)大學工學院，北京 100083；2. 北京市現(xiàn)代農業(yè)裝備優(yōu)化設計重點實驗室，北京 100083）

為探究農機駕駛室內非常規(guī)污染物分布特征，該研究以東方紅1804型拖拉機為對象，通過Fluent仿真與實際測試進行非常規(guī)污染物排放研究。結果表明：23℃靜止密閉狀態(tài)下，駕駛室橫截面呼吸帶和進風口中間截面區(qū)域內苯的平均質量分數(shù)仿真值為2.70 和3.03g/m3；拖拉機駕駛室內檢測出的揮發(fā)性有機物包括烷烴、烯烴、醇、醛酮、酯類及其他化合物共241種，檢測出的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯的濃度分別為3.08、30.49、46.84、8.39和2.43g/m3，低于相關標準規(guī)定的最大限值；駕駛室內人體呼吸區(qū)域的苯濃度試驗值與仿真值誤差范圍在7.7%～10.0%之間，揮發(fā)性有機物濃度的變化趨勢與仿真結果大致相同。研究結果可為進一步研究農機駕駛室內的空氣質量提供理論依據(jù)。

拖拉機；苯；計算流體動力學；駕駛室；揮發(fā)性有機物

0 引 言

隨著農業(yè)機械化水平的提高和人們健康觀念的不斷提升，駕乘人員開始關注農機駕駛室的舒適性以及空氣質量。農業(yè)機械主要運用于農林作業(yè)，其工作環(huán)境非常惡劣。作業(yè)時，農機駕駛室周圍會產生大量的揚塵[1-2]，進而影響駕駛室內的空氣質量。除此之外，農機駕駛員工作時間長，勞動強度高。因此，駕駛室內空氣質量特別是非常規(guī)污染物的排放嚴重威脅著駕乘人員的身體健康，展開對農用拖拉機駕駛室非常規(guī)污染物排放的研究至關重要。

乘用車車內空氣質量的研究領先于對拖拉機駕駛室的研究。國外早在20世紀80年代初就開始對車內空氣質量進行相應的研究與分析，并頒布一系列相關的法規(guī)和政策[3]。各國專家學者也針對不同類型、不同車齡的汽車、公交車等研究車內的苯、甲苯等揮發(fā)性有機化合物（Volatile Organic Compounds，VOC）含量[4-11]。中國2004年才進行《車內空氣質量標準》的制定工作，2011年頒布了GB/T 27630—2011《乘用車內空氣質量評價指南》，2016年對其進行修訂，提高了部分有害物質的濃度限值[12]。陳利杰[13]對29輛轎車車內的空氣質量進行了檢測與分析，發(fā)現(xiàn)苯的濃度范圍為0.03～1.5 mg/m3，超標率為48.28%。尤為可等[14]檢測了幾輛不同類型的中檔轎車在靜止狀態(tài)下的車內空氣質量，測試得到車內空氣中的甲苯、二甲苯、總揮發(fā)性有機化合物（Total Volatile Organic Compounds，TVOC）最大濃度分別是0.45、0.28和2.19 mg/m3。

與乘用車相比，對農機駕駛室內空氣質量的研究較少。Arslan等[15]測試了不同工況時拖拉機駕駛室內顆粒物（Particulate Matter，PM）的含量；楊曉等[16]針對大型拖拉機駕駛室內顆粒物質量濃度超標問題，選取不同空氣凈化方式，基于IAQx1.1-PM軟件進行仿真分析。另外，還有少數(shù)機構對農機駕駛室的舒適性進行研究[17-22]，但是對于駕駛室內非常規(guī)污染物排放的研究目前還處于空白期。本文通過應用流體計算軟件Fluent對拖拉機駕駛室內非常規(guī)污染物苯進行數(shù)值模擬，并通過實際污染物測試驗證模型可靠性，以期為后續(xù)駕駛室內非常規(guī)污染物的研究提供理論基礎。

1 駕駛室污染物數(shù)值模擬

1.1 駕駛室內空氣流動物理模型假設

駕駛室內空氣流動狀態(tài)通過雷諾數(shù)（Reynolds number，R）來確定，定義為

當農機處于靜止密閉狀態(tài)時，采用示蹤氣體衰減法測量駕駛室換氣率，進而估算出駕駛室進風口的空氣流速。示蹤氣體衰減法是將部分示蹤氣體通入到待測的駕駛室內，由于室內外存在空氣交換，示蹤氣體的濃度會呈指數(shù)衰減，根據(jù)示蹤氣體濃度隨著時間的變化計算出實際的通風量。本文采用CO2作為示蹤氣體，CO2的測量應用非色散式紅外線二氧化碳分析儀，駕駛室換氣率計算公式[23]為

式中-1為換氣率，h-1；0為測定初始狀態(tài)下示蹤氣體的濃度，mg/m3；C為經過時間的示蹤氣體濃度，mg/m3；C為示蹤氣體的本底濃度，mg/m3；為測定時間，h。

駕駛室進風口空氣流速計算公式為

式中為駕駛室內流場的總體積，m3；為進風口表面積，m2。

將本文所研究拖拉機的駕駛室體積、進風口表面積以及駕駛室換氣率帶入公式（3），計算可得，當駕駛室處于靜止密閉狀態(tài)時，進風口空氣流速為0.018 4 m/s。查閱相關文獻[23]，當駕駛室的空調系統(tǒng)處于外循環(huán)通風狀態(tài)時，進風口空氣流速為2 m/s。將拖拉機駕駛室處于靜止密閉和通風狀態(tài)時的進風口空氣流速分別代入公式（1），得到不同狀態(tài)的雷諾數(shù)，進而判斷其空氣流動狀態(tài)。

基于以上理論分析，對駕駛室內的空氣流動物理模型進行如下假設：

1）駕駛室內部密封良好，除了送風口和出風口沒有空氣泄漏；

2）駕駛室內部氣體的流動速度較低，可認為是不可壓縮流體，同時忽視由流體粘性力做功所產生的耗散熱；

3）駕駛室內部的氣流運動可視為等溫流動，忽略熱浮升力效應；

4）由于駕駛室內空氣污染物濃度很低，在計算中忽略污染物對流體物性的影響；

5）駕駛室內部的空氣為透明介質，不參與輻射；

6）當駕駛室處于靜止密閉狀態(tài)時，駕駛室內空氣流動為層流流動；當駕駛室的空調系統(tǒng)打開或處于通風狀態(tài)時，駕駛室內空氣流動為湍流流動。

1.2 RNG k-ε模型

湍流模型選用計算精度更高、使用范圍更廣的RNG k-ε模型，湍動能和湍動耗散率的計算方程為

式中是流體密度，kg/m3；u是流速，m/s；x和x為流向分量；是湍動耗散率，m2/s2；是湍動能，m2/s2；G是的產生項，由平均速度梯度引起，kg/( m3s)；μ是湍流有效粘性系數(shù)；1ε*反映了時均應變率。α, α,2ε為經驗常數(shù)，F(xiàn)luent軟件提供了具體數(shù)值。

2 數(shù)值模擬與分析

2.1 三維建模

本文以東方紅1804拖拉機為研究對象，應用CATIA對駕駛室進行三維模型建立，基本尺寸為長1 620 mm，寬1 615 mm，高1 713 mm，駕駛室內有1個座椅。送風口布置在頂棚，共4個，直徑75 mm。2個回風口在頂棚前面兩側，尺寸為120 mm×190 mm，具體模型見圖1。

2.2 仿真環(huán)境設置

2.2.1 網(wǎng)格劃分

網(wǎng)格劃分選用適應性更好的四面體法，為提高網(wǎng)格質量，對流場的送風口、回風口和污染源部位等計算數(shù)據(jù)變化梯度較大的部位進行局部加密。劃分的網(wǎng)格模型節(jié)點數(shù)為262 120個，如圖2所示，網(wǎng)格總單元數(shù)為1 447 440個，網(wǎng)格質量Element Quality大于0.8，Skewness的平均值為0.22，遠小于0.8，網(wǎng)格質量符合要求且網(wǎng)格數(shù)量適中，能夠進行后續(xù)模擬。

2.2.2 求解器和邊界條件設置

1）選用RNG k-ε湍流模型，送風口設置為速度進口（velocity-inlet）。根據(jù)公式（3）的求解，當駕駛室處于靜止密閉狀態(tài)時，進風口空氣流速設置為0.0184 m/s，方向垂直于邊界。當拖拉機空調系統(tǒng)處于外循環(huán)通風狀態(tài)時，進風口空氣流速設置為2 m/s，方向垂直于邊界。另外本文對拖拉機駕駛室內溫度進行測量，將仿真環(huán)境溫度設置為測量得到的駕駛室室溫23 ℃。

2）污染源設置為質量進口（mass-flow-inlet）。為了簡化模型，設定駕駛室內的污染源為頂棚、座椅、儀表板，不同材料的溫度、材料側和空氣側的擴散系數(shù)、材料中初始VOCs釋放量不同，通過公式（6）計算污染源釋放邊界條件，計算中設置計算次數(shù)為100。

式中為材料內的VOCs擴散時間，s；D為材料內的VOCs傳質擴散系數(shù)，m2/s；為材料的厚度，m；為材料中所含VOCs 物質的質量，mg；為單位面積材料的散發(fā)速率，mg/(m2·s)。

3）回風口邊界條件設置為出流（outflow）。

4）其余壁面為無滑移、絕熱、無污染源釋放的壁面（wall）。

2.3 參考截面選取

考慮對人體影響較大的駕乘人員呼吸帶區(qū)域和駕駛室內部空氣流動較大的送風口區(qū)域，選取2個參考截面進行研究，分別為=1.15 m的駕駛室橫截面呼吸帶區(qū)域（截面I）和=0 m的駕駛室送風口中截面區(qū)域（截面II）。將送風口正對座椅底部設置為原點（0, 0, 0）選取人體呼吸區(qū)域對應點（0, 186.5, 1 150）作為參考點，其位置位于方向盤上部和座椅頂部連線上，高度與駕乘人員呼吸帶高度相當，如圖5所示。同時由于苯的高致癌性[24]，主要進行拖拉機駕駛室內苯濃度的數(shù)值模擬研究。

2.4 仿真分析

2.4.1 23 ℃密閉與通風狀態(tài)下駕駛室氣流速度場分析

圖4為23 ℃時，密閉狀態(tài)與通風狀態(tài)下的駕駛室內截面II的速度場流線圖。從圖4a可以看出，在座椅位置處和座椅后部之間存在空氣擾動現(xiàn)象，形成漩渦，有利于污染物的迅速擴散。因為送風口的氣流速度較低（0.018 4 m/s），在儀表盤和座椅下方（駕駛員腳所在位置）位置處基本不存在空氣擾動，容易造成污染物大量堆積，形成高濃度死區(qū)。從圖4b可以看出，在駕駛室送風口氣流速度為2 m/s時，不僅在座椅位置處和座椅后部大部分區(qū)域存在強烈的空氣擾動現(xiàn)象，在座椅前方與儀表盤下部的地方(駕駛員腳所在位置)也存在空氣擾動現(xiàn)象，進而形成漩渦，有利于污染物的快速擴散。

2.4.2 23 ℃密閉狀態(tài)下駕駛室內苯濃度分布

圖5為拖拉機駕駛室在23 ℃、靜止密閉1、2、6、8、12和16 h時，駕駛室內不同參考截面的苯質量分數(shù)分布圖。從圖5a可以看出，由于座椅靠背處上方靠近空調的出風口，因此這部分區(qū)域苯濃度較低，隨著密閉時間的增加分布較均勻。截面Ⅰ的整體苯濃度水平呈現(xiàn)中間低，兩側高的分布特征，其中，位于儀表盤正上方位置處的苯濃度較高。從圖5b可以看出，由于儀表盤和座椅下方（駕駛員腳所在位置）位置處基本不存在空氣擾動，所以該位置苯濃度較高。

圖6是苯濃度隨密閉時間的變化趨勢。從截面Ⅰ和點的變化中可以看出，密閉10 h后，各點的苯平均濃度達到平衡，不再發(fā)生變化。當駕駛室處于靜止密閉狀態(tài)，因為車內外存在氣體交換（氣體交換速度為0.018 4 m/s），駕乘人員有一定的風感，駕駛室內存在一定的空氣擾動，使得截面Ⅱ的苯平均濃度相對截面Ⅰ較高，達到穩(wěn)定的時間也相對較長，密閉12 h后截面Ⅱ各點的苯濃度基本不發(fā)生變化。

當駕駛室內的苯質量分數(shù)達到平衡時，點、截面Ⅰ和截面Ⅱ的苯平均濃度分別為1.81、2.70和3.03g/m3。雖然參考截面的苯濃度均在車內空氣中有機物濃度要求的極限值以下，但是長時間處在含有苯的環(huán)境中會對人體的健康產生很大的危害。

圖6 苯濃度隨時間的變化趨勢

2.4.3 23 ℃外循環(huán)通風狀態(tài)下駕駛室苯濃度分布

駕駛室密閉16 h后，將送風口氣流速度設置為2 m/s，通風30 min后駕駛室內的苯的質量分數(shù)分布如圖7所示。從圖中可以看出，隨著新鮮空氣的進入，截面I和截面II的苯濃度均有所降低，其中截面I苯的平均質量百分數(shù)降到1.71g/m3、截面II降到1.98g/m3，其中座椅后方濃度降低最大，頂棚處濃度降低較小。從圖4b駕駛室內速度流線圖可知，在座椅后方存在強烈的空氣擾動現(xiàn)象，可以在一定程度上帶走部分污染物，而頂棚處的氣流速度較小，易造成污染物聚集。可見，通風可以在一定程度上提高排污效率，有利于駕駛室內空氣質量的提高。

3 駕駛室污染物測試試驗

3.1 試驗對象

本文的試驗對象為東方紅1804型拖拉機，該拖拉機具有5年車齡，其內飾材料主要包括海綿、皮革、有機玻璃和ABS工程塑料。

3.2 試驗方法

根據(jù)HJ/T 400—2007《車內揮發(fā)性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》中對試驗環(huán)境的要求[25]，在開始采集樣本之前，將待測車輛放置在環(huán)境氣流速度≤0.3 m/s，甲苯和甲醛濃度都不超過0.02 mg/m3的恒溫恒濕地下室中靜置至少6 h，試驗前去掉駕駛室內表面覆蓋物（如出廠時為了保護座椅、地毯等而應用的塑料薄膜），將門窗（包括天窗）全部開啟。靜置6 h后對駕駛室進行封閉，封閉時間為16 h，為避免重復開閉車門對駕駛室內空氣污染物濃度產生影響，密閉前將采樣導管（不吸收、不釋放揮發(fā)性有機物的聚四氟乙烯或者不銹鋼管，使用前采用高純氮氣進行預處理）經車門縫隙放入駕駛室內，通過支架固定在采樣位置，并利用錫箔紙保證采樣處的密封，盡可能避免與外界環(huán)境進行空氣交換（如圖8a）。駕駛室內采樣點位于方向盤上部和座椅頂部連線上，采樣點高度與駕乘人員呼吸帶高度相一致（如圖8b）。駕駛室密閉16 h后，進行揮發(fā)性有機物的樣品采集和數(shù)據(jù)記錄，記錄內容包括采樣時的溫度和濕度等數(shù)據(jù)。

3.2.1 駕駛室內TVOC采樣方法

駕駛室內TVOC的樣本采集方法主要依據(jù)HJ/T 400 —2007《車內揮發(fā)性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》[24]和美國國家環(huán)保局的標準方法[26]。利用填充有聚2，6-二苯基對苯醚（Tenax TA）的采樣管采集駕駛室內揮發(fā)性有機物，使用恒流氣體采樣器進行樣品采集，采樣流量為100 mL/min，采樣時間30 min。為了確保流量恒定，采樣開始與結束前使用干式氣體流量計進行流量校準，保證流量偏差小于5%。采樣結束后，將采樣管用鋁箔密封，置于冰箱內（溫度低于4 ℃）留待分析。

3.2.2 駕駛室內TVOC分析方法

駕駛室內TVOC的分析應用二次熱解析-毛細管氣相色譜/質譜聯(lián)用方法[26]。利用干燥的惰性氣體對采樣管進行吹掃，隨后將采樣管加熱，使得熱脫附出的揮發(fā)性有機組分可以隨載氣進到冷阱之中，經過二次熱脫附后進入毛細管氣相色譜/質譜聯(lián)用儀對揮發(fā)性有機組分進行分析。本試驗采用的儀器為安捷倫5975-6890型氣質聯(lián)用儀，其壓力控制精度為6.9 Pa，掃描范圍為50～300 amu。

3.3 TVOC測試結果與分析

通過試驗，在拖拉機駕駛室中一共定性檢測出241種揮發(fā)性有機物，分別屬于烷烴、烯烴、芳香類化合物、鹵代烴、醇、醛酮、酯類以及其他化合物，其中烷烴所占比例最大，其次是芳香族化合物、酯類物質。圖9為總離子流色譜圖。

參照GBT 27630—2011《乘用車內空氣質量評價指南》[27]對被測拖拉機駕駛室內的VOC進行定量分析，結果如圖10所示。由圖10可知，駕駛室內的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯的濃度分別為3.08、30.49、46.84、8.39和2.43g/m3均低于GBT 27630—2011中所規(guī)定的限值。分析原因為被測拖拉機車齡較大，且該標準是適用于乘用車的標準與指南，考慮到乘用車的密封性高于農業(yè)機械，且其內飾材料選用更為高檔，因此該標準與指南并不完全適用于農業(yè)機械。另外，拖拉機的密封性相對乘用車來說較差，在相同試驗條件下，密封性對駕駛室內空氣中有機物的采集會產生很大的影響。

3.4 仿真結果驗證

為驗證數(shù)值模擬結果的準確性，將密閉16 h后點苯濃度的3次試驗測定值與仿真值1.81g/m3進行對比（見表1），可得3次試驗值均大于仿真值，相對誤差范圍為7.7%～10.0%，誤差值較小，仿真可靠。

為了進一步驗證數(shù)值模擬結果的可靠性，采用便攜式手持檢測儀對駕駛室內采樣點的TVOC進行實時檢測，得到18 h內的TVOC濃度變化趨勢，如圖11。從圖中可以看出，在駕駛室靜止密閉狀態(tài)下，相比較于圖6，實際測得的污染物濃度積累較慢，污染物濃度曲線斜率明顯低于模擬曲線。分析原因，因為駕駛室的密封性較差，而在模擬過程中認為駕駛室是絕對密封的，所以導致上述曲線斜率問題的產生，但是采用便攜式手持檢測儀得到的濃度變化趨勢與模擬計算的變化趨勢大致相同，12 h后駕駛室內TVOC濃度基本達到平衡，平衡后TVOC的濃度約103g/m3。因此可以證明模擬結果的準確性和可靠性。

表1 苯濃度仿真與試驗數(shù)據(jù)

4 結 論

1）通過應用Fluent對拖拉機駕駛室內的污染物苯進行數(shù)值分析，得到其擴散過程、空間和時間分布特征。其中，在駕駛室靜止密閉狀態(tài)下（溫度為23 ℃），密閉10小時后，駕駛室橫截面呼吸帶區(qū)域（截面I）內各點的苯平均質量分數(shù)達到2.70g/m3且基本達到穩(wěn)定狀態(tài)；密閉12 h后駕駛室進風口中間截面（截面II）苯質量分數(shù)達到3.03g/m3且基本達到平衡。除此之外，駕駛室在外循環(huán)通風狀態(tài)下，隨著新鮮空氣的進入，可以有效稀釋駕駛室內污染物的濃度，起到良好的排污作用，通風30 min后，駕駛室內苯濃度有明顯的下降。

2）通過對拖拉機駕駛室空氣取樣檢測發(fā)現(xiàn)，在受檢拖拉機駕駛室中一共定性檢測出揮發(fā)性有機物241種；而且駕駛室內的檢測出的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯的濃度分別為3.08、30.49、46.84、8.39和2.43g/m3，均低于GBT 27630—2011《乘用車內空氣質量評價指南》中所規(guī)定的最大濃度值，但是若長期處于該種情形下，也會對駕乘人員的身體健康產生威脅。

3）通過二次熱解析-毛細管氣相色譜/質譜聯(lián)用法試驗發(fā)現(xiàn)，密閉16 h后拖拉機駕駛室內人體呼吸區(qū)域的苯濃度試驗值與仿真值的誤差范圍為7.7%～10.0%；通過便攜式手持檢測儀試驗發(fā)現(xiàn)，18 h內的拖拉機駕駛室人體呼吸區(qū)域的揮發(fā)性有機化合物濃度的變化趨勢和仿真時該區(qū)域苯濃度的變化趨勢大致相同，證明模擬結果的準確性和可靠性，為后續(xù)拖拉機駕駛室非常規(guī)污染物的排放研究提供了理論基礎。

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CFD simulation and test of unconventional pollutant emissions in tractor cab

Hou Xiuning1, Wang Yulong1, Liu Siyao1, Chen Xiang’an1, Zhang Xuemin1,2※

(1.,,100083,; 2.,100083,)

The widespread distribution of unconventional pollutants potentially exposes to the machinery cab, particularly with the continuous improvement of agricultural mechanization in China in recent years. Taking a tractor of Dongfanghong 1 804 as the research object, this study aims to clarify the emission characteristics of unconventional pollutants in the cab using the combination of simulation and test. 1) The diffusion process of unconventional pollutants in the cab was simulated by a Computational Fluid Dynamics (CFD) software (Fluent). The initial conditions were set at the ambient temperature of 23 ℃, where benzene was selected as a representative pollutant, considering the high carcinogenicity of benzene. Two reference sections were selected as the cross-sectional area of the breathing belt and the middle sectional area of the air supply outlet in a cab. The reason was that the breathing belt area of drivers with a great impact on the human body, while, the outlet area of air supply with a large air flow in the cab. In addition, the reference point was selected from the human breathing area, each of which was located on the connecting line between the upper part of the steering wheel and the top of the seat. The height was aligned with the height of the breathing belt of the driver and passengers. After that, a CFD simulation was conducted to obtain the temporal and spatial distribution of benzene concentration in different sections and reference points. The simulation results showed that the benzene concentration in each section basically reached equilibrium under the condition of a closed cab after 12 hours. The average benzene concentrations at the reference point and two reference sections were 1.81, 2.70, and 3.03g/m3, respectively, which were below the limit value required for the concentration of organic matter in the air in the vehicle. Furthermore, the pollutant concentration in the cab decreased significantly under the condition of external circulation ventilation, where the average mass percentage of benzene in two sections decreased to 1.71 and 1.98g/m3. Correspondingly, the entry of fresh air was conducive to the improvement of air quality in the cab. 2) A systematic test was carried out to verify the concentration of pollutants in the cab. According to HJ/t400-2007 sampling and determination s of volatile organic compounds and aldehydes and ketones in vehicles and the standard TO-17 of the National Environmental Protection Agency (EPA), the volatile organic compounds in the cab were collected by a Tenax TA tube, afterward they were analyzed by thermal desorption gas chromatography/mass spectrometry. It was found that there were a wide variety of volatile organic compounds detected in the cab of agricultural machinery, including 241 kinds of alkanes, olefins, halogenated hydrocarbons, alcohols, aldehydes, ketones, esters, and other compounds, of which alkanes accounted for the largest proportion, followed by aromatic compounds and esters. The detected concentrations of benzene, toluene, xylene, ethylbenzene, and styrene were 3.08, 30.49, 46.84, 8.39,and 2.43g/m3, respectively, which were lower than the maximum concentration specified in the national standard of GB/T27630-2011 guidelines for the evaluation of air quality in passenger cars. A comparison was made on the measured benzene concentration at the reference point after being closed for 16 hours with the simulation. It was found that the error range was 7.7%-10.0%, indicating the more reliable simulation. In addition, a portable handheld detector was used to detect the changing trend of total volatile organic compounds (TVOC) concentration in the cab within 18 hours at the reference point under the condition of the closed cab, in order to further verify the reliability of the numerical simulation. It was found that the TVOC concentration in the tractor cab basically reached equilibrium after 12 hours, and the changing trend was roughly the same as that of benzene concentration at the reference point during simulation, indicating the high reliability and accuracy of the model. This finding can provide a theoretical basis for further study of air quality in an agricultural machinery cab.

tractor; benzene; computational fluid dynamics; cab; volatile organic compounds

侯秀寧，王玉龍，劉思瑤，等. 拖拉機駕駛室內非常規(guī)污染物排放的CFD模擬與試驗[J]. 農業(yè)工程學報，2021，37(24)：22-29.doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2021.24.003 http://www.tcsae.org

Hou Xiuning, Wang Yulong, Liu Siyao, et al. CFD simulation and test of unconventional pollutant emissions in tractor cab[J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering (Transactions of the CSAE), 2021, 37(24): 22-29. (in Chinese with English abstract) doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2021.24.003 http://www.tcsae.org

2021-08-21

2021-10-11

科技部創(chuàng)新方法工作專項（2016IM030200）

侯秀寧，博士生，研究方向為車輛節(jié)能環(huán)保與新能源技術。Email：Houxiuning@163.com

張學敏，博士，副教授，博士生導師，研究方向為車輛節(jié)能環(huán)保與新能源技術。Email：xuemin_zh@cau.edu.cn

10.11975/j.issn.1002-6819.2021.24.003

S232.3

A

1002-6819(2021)-24-0022-08