湯軍舟

(中車建設(shè)工程有限公司城軌運(yùn)營事業(yè)部，北京100000)

0 引言

武夷新區(qū)旅游觀光軌道交通線位于規(guī)劃武夷新區(qū)內(nèi)，連接了武夷山東站至武夷山景區(qū)。建設(shè)旅游觀光軌道交通，對提升新區(qū)經(jīng)濟(jì)影響力、提高武夷山品牌效應(yīng)、完善旅游客流通道發(fā)揮了顯著作用。伴隨新冠肺炎疫情防控的進(jìn)一步穩(wěn)定，武夷山旅游客流進(jìn)一步增長。

針對客流量的大幅變化，南平武夷有軌電車公司也將調(diào)整運(yùn)力，降低行車間隔，保證游客出行。城市軌道交通行車組織，不但要開展正常情況下的行車組織，更應(yīng)投入人力、物力、材料對故障狀態(tài)的行車組織進(jìn)行研究，南平武夷有軌電車線路制式特點為：大間距、高旅速、無封閉。電客車在區(qū)間的運(yùn)行時間長，發(fā)生故障時運(yùn)行調(diào)整難度大，因此制定長大區(qū)間救援方案顯得尤為重要及迫切。

1 武夷新區(qū)旅游觀光軌道交通武夷山東站至武夷山景區(qū)線基本情況

武夷新區(qū)旅游觀光軌道交通南平市站至武夷山景區(qū)線工程始于南平市高鐵站，終于武夷山站，線路基本走向沿快速通道（303 省道改造工程），線路全長26.43km。因線路里程按照旅行速度為40km/h 設(shè)計線路，此旅行速度在有軌電車制式屬于較高標(biāo)準(zhǔn)。為滿足高旅行速度，必然會采用拉大車站間距的辦法，目前線路分別存在三個長大區(qū)間，分別為南平市高鐵站至固縣站區(qū)間、固縣站至城村站區(qū)間、黃土站至仙店站區(qū)間，三個區(qū)間的距離分別為：4.020km、3.33km、8.332km。將以黃土站至仙店站長大區(qū)間為例，對該區(qū)間的列車救援方案進(jìn)行分析。

2 列車救援效率及產(chǎn)生的影響分析

2.1 影響列車救援效率的因素分析

列車故障發(fā)生地點。距離列車存放點的距離越遠(yuǎn)，救援時后續(xù)列車的阻塞時間越長，對乘客出行影響越大。救援列車的推進(jìn)涉及牽引救援運(yùn)行速度、故障救援處置程序及調(diào)度員及司機(jī)操作的熟練程度[1]。

2.2 救援產(chǎn)生的影響

救援是指電客車出現(xiàn)故障，無法憑借自身動力延續(xù)載客運(yùn)行時，調(diào)度組織其他列車連掛故障車，推進(jìn)或牽引退出服務(wù)的過程。

2.3 救援連掛動車的二次延誤

本線路目前救援推進(jìn)限速25km/h 運(yùn)行，救援多采用其他列車推進(jìn)故障車方式，而本線路列車旅行速度在40km/h。救援連掛推進(jìn)過程，增加了二次晚點時間。

2.4 救援連掛動車的二次延誤的影響

最大晚點不確定，跨度范圍大，乘客實際感受到的晚點可能明顯多于被告知的晚點，反感情緒加劇。

2.5 救援行車調(diào)整及清客，降低行車及客運(yùn)服務(wù)水平

因列車晚點，故障車線路后方的載客列車明顯積壓，故障車線路前方的列車間隔增大，調(diào)度組織部分載客列車在中間站清客折返來平衡行車間隔。

3 長大區(qū)間列車故障救援方案

本方案根據(jù)列車救援各環(huán)節(jié)所需時間以及仙店站至黃土站長大區(qū)間特性進(jìn)行分析，具體方案如下。

3.1 當(dāng)故障車在仙店站至黃土站下行S0601信號機(jī)發(fā)生故障救援方案

3.1.1 方案1

南源嶺站下行站臺被救援車正向救援：采用此種方式救援時，需要救援車連掛故障車反方向牽引至仙店站清客，再推進(jìn)至1 號出入段進(jìn)行故障存車，運(yùn)營結(jié)束后牽引/推進(jìn)故障車回段。此時仙店站至黃土站下行線無法繼續(xù)維持運(yùn)營，將會直接造成線路中斷，直到故障車出清黃土站下行才能恢復(fù)運(yùn)營，如圖1所示。

3.1.2 方案2

興田站下行站臺救援車反向救援：采用此種方式救援時，救援列車清客后，反向運(yùn)行至故障車處，連掛故障車后，運(yùn)行至仙店站清客，牽引至1 號出入段線，運(yùn)營結(jié)束后牽引/推進(jìn)故障車回段，如圖2所示。

由于黃土站至仙店站長大區(qū)間線路特性，線路較長，故障車救援較為困難，須開展行車中斷時間分析，具體內(nèi)容如下：

T（行車中斷）=T（救援中斷行車）+T（二次延誤）

注：T（救援中斷行車）為故障車不能動車至救援車連掛完成時間

T（二次延誤）=T（推進(jìn)存車線及解構(gòu)時間）+T（清客時間）+T（與正常列車安全間隔）

（1）方案1 行車中斷時間分析

若列車故障發(fā)生后，采用方案1 救援方案時，救援車后續(xù)首通車應(yīng)及時扣停在東山鋪站下行站臺，以免造成下行救援路徑?jīng)_突。待救援車救援完畢，解鉤投入運(yùn)營后，以救援路徑最大臨界點來計算，當(dāng)救援車運(yùn)行至黃土站后，投入運(yùn)營，線路才算徹底恢復(fù)暢通，故首通車到達(dá)最大臨近點的時間為東山鋪站至仙店站距離除以旅行速度。

東山鋪站至仙店站的站間距為X1=2.094km。

T（行車間隔）=2.094km/40km/h=0.05h=3min。

①救援中斷行車時間計算

故障點S0601 信號機(jī)至東山鋪站的距離為X2，X2=2.463km，按照旅行速度40km，計算得出，T（救援車走行）=2.463km/40km/h=0.06h=4min，T（ 連掛）=10min，T（中斷行車）=T（救援車走行）+T（連掛）=14min。

②二次延誤時間計算

根據(jù)平日演練及實際操作的其他時間如表1所示，經(jīng)所有的時間累加，得出T（二次延誤）=18min。

表1 二次延誤時間主要參數(shù)

③故障救援行車中斷時間計算

T（行車中斷）=T（救援中斷行車）+T（二次延誤）=14min+18min=32min。

故救援方案1 所得出的救援行車中斷時間為32min。

（2）方案2 行車中斷時間分析

若列車故障發(fā)生后，采用救援方案2。當(dāng)救援出清后，以救援路徑最大臨界點來計算，當(dāng)后續(xù)首通車運(yùn)行至仙店站下行站臺，線路才算徹底恢復(fù)暢通，故救援車后續(xù)首通車到達(dá)最大臨近點的時間為東山鋪站至仙店站距離除以旅行速度。

東山鋪站至仙店站的站間距為X1=2.094km。

T（列車間隔）=2.094km/40km/h=0.05h=3min。

①救援中斷行車時間計算

故障點S0601 信號機(jī)至黃土站的距離為X，X=8.432km，按照旅行速度40km，計算得出，T（救援中斷行車）=8.432km/40km/h=0.21h=13min，T（連掛）=10min，T（中斷行車）=T（救援車走行）+T（連掛）=23min。

②二次延誤時間計算

根據(jù)平日演練及實際操作的其他時間如表2所示，經(jīng)所有的時間累加，得出T（二次延誤）=17min。

表2 二次延誤時間主要參數(shù)

③故障救援行車中斷時間計算

T（行車中斷）=T（救援中斷行車）+T（二次延誤）=23min+17min=40min。

故救援方案2 所得出的救援行車中斷時間為40min。

3.1.3 結(jié)論

根據(jù)方案1 和方案2 的行車中斷時間進(jìn)行分析得出，方案1 比較方案2 減少7min 中斷運(yùn)營時間，通過上述分析認(rèn)為方案1 更為可行。

4 結(jié)語

通過分析，武夷新區(qū)旅游觀光軌道交通武夷山東站至武夷山景區(qū)線的故障行車組織做好充分預(yù)想，同時也為有軌電車救援組織提供研究思路，對其他區(qū)間的列車救援具有一定的借鑒和指導(dǎo)作用。