加文劉

如果問世界上哪個國家的汽車制造商最擅長造小車，那除了日本人以外，可能就要數(shù)意大利人了。意大利不僅誕生了四輪汽車里的菲亞特，還有兩輪摩托里的Vespa，這兩個品牌在各自的領域都是以優(yōu)秀的小車而出名的。當然，大家說起意大利，第一時間更多的還是會想起他們最聞名的“特產(chǎn)”超級跑車。而我們面前的這輛阿爾法·羅密歐4C，就像是意大利兩種汽車特產(chǎn)的結(jié)合體—— 一輛微型超級跑車。

雖然現(xiàn)在只是菲亞特旗下眾多品牌之一，也沒有過多的光環(huán)裝飾，但如果把時間軸拉回100年前，那時的阿爾法·羅密歐可以說是賽車運動的頭部品牌。他們不僅贏得了F1的前身GrandPrix大獎賽的第一屆世界冠軍，而且也贏得了第一屆F1的世界冠軍。不僅如此，阿爾法·羅密歐一共贏得過11次Mille Miglia，10次Targa Florio，4次勒芒24小時耐力賽，另外的一些區(qū)域性賽事的總冠軍都不需要拿出來說了。就連法拉利的創(chuàng)始人恩佐·法拉利最早都是開著阿爾法·羅密歐的賽車出道的，這些輝煌的過往映襯出這個百年品牌深厚的汽車運動積淀。阿爾法·羅密歐在歷史上也有著數(shù)不清的優(yōu)秀跑車，8C 2900、Giulia TZ、33 Stradale都是經(jīng)典車收藏界的絕對寵兒。但自從上世紀80年代之后，阿爾法·羅密歐的車型序列里只剩下了一些外觀其貌不揚、性能平平無奇的四門轎車，這個品牌悠久的運動歷史仿佛被塵封。直至2003年，阿爾法·羅密歐把一個封存已久的名字——8C，復活了。這輛車擁有我們印象中“完美阿爾法·羅密歐”的一切條件，但它的硬頂和敞篷兩個版本各限量500輛，注定只能是屬于少數(shù)人的快樂。所以就不難理解為什么當2011年阿爾法·羅密歐發(fā)布更小一號的4C概念車的時候，所有粉絲都沸騰了。

減法讓4C更小

阿爾法·羅密歐不是一個擅長于造小車的品牌，不過他們曾經(jīng)也造過一些很有意思的小車，比如上世紀60年代的GTA以及3年前停產(chǎn)的MiTo。如果看一下4C的數(shù)據(jù)表，會發(fā)現(xiàn)兩個很有意思的細節(jié)，它的車長不到4米，比一輛本田飛度還要短10厘米，而車寬卻超過了1米8，比一輛保時捷911都要寬，結(jié)合僅有不到1米2的車高，造就了一個十分低趴的造型比例，不僅視覺效果絕佳，而且對于性能有著實際意義：短車身讓車輛更加靈活，而寬輪距則增加了側(cè)向穩(wěn)定性。為了提升運動性，阿爾法·羅密歐在輕量化上不惜血本地采用了碳纖維底盤，整個“澡盆”結(jié)構(gòu)僅重65千克，整備質(zhì)量也只有925千克（美國版因為安全法規(guī)限制為1050千克）。如果我沒有記錯的話，這輛車可能是你能買到最便宜的碳纖維底盤跑車了。因為有一個極輕的車身，所以4C并不需要一臺大排量的發(fā)動機，它搭載的直列四缸1.75升渦輪增壓發(fā)動機最大功率只有看起來挺“寒酸”的240馬力，但卻能在4.5秒內(nèi)把這輛車從靜止推進至100公里/小時。

現(xiàn)在你能買到的大部分車都是在做加法：加長獲得更多的空間，加入各種豪華元素和功能，加上各種電子系統(tǒng)讓你更容易駕駛。這樣的結(jié)果是你得到了一輛看起來面面俱到的車，但車的駕駛樂趣，可能反而因為這些種種的加入而被削弱了。阿爾法·羅密歐4C就是反其道而行之的典型代表，全車內(nèi)外的所有細節(jié)你都可以看到它是在做減法：不僅在材料上用預算內(nèi)最輕量化的來減重，而且車內(nèi)僅僅保留最基本的一些功能，每一項減掉的功能都能為整車輕量化做出貢獻。在車內(nèi)你不僅看不到電動座椅、看不到中控大屏，就連手動調(diào)節(jié)座椅都只有駕駛員可以完成;不僅沒有助力轉(zhuǎn)向，他們還把方向盤下面的很多飾板都取消了，你甚至可以直接看到轉(zhuǎn)向柱和中控區(qū)域的走線。儲物空間？別想了，不僅車內(nèi)能放東西的地方只有兩個座位間的一個杯架和一個連最大號iPhone都放不進去的網(wǎng)兜，就連行李空間也僅有發(fā)動機后的一小塊地方，大概能放下兩位乘客每人一個小背包。這還沒完，在左后翼子板的前面有一個進氣口，這是為了變速箱的冷卻而開的口，一般情況下你可以在車的另外一側(cè)找到一個對稱的開口，不管它有沒有實際作用，就算為了對稱也得開，但阿爾法·羅密歐沒有這么做。所有這些看起來極致到有點瘋狂的減法，卻造就了4C駕駛樂趣的最大化。

簡單讓樂趣更大

當你吃力地坐進4C的駕駛艙，雙手握上那個塑料感挺重的方向盤的時候，你就會發(fā)現(xiàn)它的好：這輛車就是為了駕駛而生的，其它的什么都不重要。你在坐進有些車里會抱怨它的車機系統(tǒng)不好用，但在4C里你不會，因為它根本就沒有車機。就算你想覺得4C沒有Carplay聽歌不太方便，但當你轉(zhuǎn)動鑰匙啟動發(fā)動機之后就不會有這個念頭了，因為在你身后就是來自意大利的“4喇叭立體聲音響”——你跟發(fā)動機之間沒有任何的物理隔絕，如果你想的話，你可以在車里摸到印有Alfa Romeo的塑料蓋板。不夸張地說，這臺發(fā)動機的聲浪是我聽過的四缸機里最好聽的，同時它也自帶了“座椅加熱”功能，只要發(fā)動機溫度上來了之后，再冷的冬天車里都是暖暖的，至于夏天熱不熱那我不太清楚，我還沒在夏天開過它。

4C開起來跟它的外觀十分匹配——這就是一輛縮小版的超級跑車。跟目前所有的阿爾法·羅密歐車型一樣，它擁有“d.n.a”三種駕駛模式，分別是動態(tài)模式、普通模式和經(jīng)濟/濕滑路面模式，但如果把模式選擇撥桿轉(zhuǎn)向d并且保持5秒，4C就會進入隱藏的賽道模式，這個時候不僅油門和變速箱響應都會進入到一個非常積極的狀態(tài)，而且電子穩(wěn)定系統(tǒng)會全部關(guān)閉，非常不建議在除了賽道之外的其它道路狀況下使用。對于絕大多數(shù)人來說，動態(tài)模式就能提供最大化的駕駛樂趣，在發(fā)動機和變速箱保持積極響應的情況下，還保留了電子穩(wěn)定系統(tǒng)。雖然4C的0-100公里/小時加速時間“僅為”4.5秒，但如果加上超低重心（它比路特斯Elise的重心還要低7厘米）以及發(fā)動機艙直通駕駛艙帶來的速度感，在心理上你會覺得這是一輛非常快的車。說到這里，我才意識到4C給我?guī)淼鸟{駛質(zhì)感為什么我覺得非常熟悉，因為本質(zhì)上它就是一輛加強版的路特斯Elise，它用碳纖維底盤取代了Elise的鋁制底盤，車內(nèi)的做工也要比Elise好上一個檔次。

4C讓我們看到的是阿爾法·羅密歐的堅持，在100年過去之后，這個品牌仍然沒有忘記他們對于運動的初心。在這個汽車變得越來越大的時代，能有一些廠商為了一小部分人做一些有意思的小車，是非常難能可貴的。不過可能是由于價格原因，4C的銷量無論是在歐洲還是美國都不能說是特別理想。前不久我們看到阿爾法·羅密歐剛剛推出了一個4C的限量版，說明這個車型還沒有被他們遺忘，不過這款極致的小跑車還有沒有下一代，真的不好說。在這里我想祝愿4C更好，祝愿阿爾法·羅密歐更好。