靳瀟颯

北京地鐵目前已經(jīng)成為北京市民主要出行方式之一。北京其實(shí)也是全國最早開始規(guī)劃地鐵的城市，更是中國第一個(gè)開通地鐵的城市。早在20世紀(jì)50年代，北京的建設(shè)者就已經(jīng)開始設(shè)計(jì)和規(guī)劃城市地鐵的線路，他們用自己的智慧和辛勞為北京地鐵的發(fā)展打下了十分堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

解決備戰(zhàn)之需

中華人民共和國成立初期，毛澤東主席便提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞， 一定要搞起來?！?953年11月，根據(jù)中央領(lǐng)導(dǎo)的指示，中共北京市委向中央上報(bào)了《中共北京市委關(guān)于改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案的要點(diǎn)》，其中明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)?！?/p>

雖然國家領(lǐng)導(dǎo)人十分重視地鐵的興建，但這項(xiàng)工程極耗費(fèi)人力、物力和財(cái)力，投資極大、技術(shù)要求很高，當(dāng)時(shí)一窮二白的新中國并沒有這方面的經(jīng)驗(yàn)。加之新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動(dòng)車也僅有5000多輛，市民大都依靠步行或乘人力車出行，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。周恩來總理就曾說過：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決?！庇纱丝梢?，在當(dāng)時(shí)的環(huán)境下，修建城市地鐵遠(yuǎn)不如其他工程項(xiàng)目那么重要。

但1950年朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)改變了國家的這一看法。在這樣的形勢下，戰(zhàn)備理所當(dāng)然便成為北京城市規(guī)劃中首先考慮的因素。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科時(shí)，剛剛建成6 年的莫斯科地鐵不但成為莫斯科市民躲避戰(zhàn)火的掩體，更成為蘇軍的戰(zhàn)時(shí)指揮部，對蘇軍開展莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)發(fā)揮了巨大作用。國家領(lǐng)導(dǎo)人從歷史上蘇聯(lián)地鐵的戰(zhàn)備功用中得到啟發(fā)，正式將修建北京地鐵提上了議事日程。

1954年，中共北京市委基于國防、交通兩方面的長遠(yuǎn)思考，向中央陳請?jiān)诒本╅_始修建地下鐵路。1955年，隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和國民經(jīng)濟(jì)的改善，北京市迎來大規(guī)模人口增長時(shí)期，城市人口超過了350萬。隨著人口的不斷增加，日益擁堵的交通問題開始擺在北京市委市政府面前。為了改善現(xiàn)有的交通環(huán)境，北京市委市政府也開始未雨綢繆地對北京未來城市交通進(jìn)行超前遠(yuǎn)景規(guī)劃。在遠(yuǎn)景規(guī)劃中，中央同意北京市修建地下鐵路的建議，并指示在擴(kuò)建與改造北京的計(jì)劃中要重視規(guī)劃地下鐵道，從而為城市交通創(chuàng)造便利，并利用隧道和地下車站作為一級防空洞。此后，北京市便正式開始了修建地下鐵路的籌備工作。

請求蘇聯(lián)專家援助

當(dāng)時(shí)國內(nèi)正在如火如荼地進(jìn)行著社會(huì)主義三大改造任務(wù)，各項(xiàng)城市發(fā)展建設(shè)任務(wù)也才剛剛起步，面對一窮二白的基礎(chǔ)條件以及缺乏技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)和人才的現(xiàn)實(shí)環(huán)境，在北京建設(shè)地下鐵路可謂困難重重。因此，向當(dāng)時(shí)在地鐵建設(shè)方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)的蘇聯(lián)老大哥求助，就成為籌建北京地鐵的當(dāng)務(wù)之急。

1956年1月，時(shí)任中共中央政治局委員、書記處書記，主抓經(jīng)濟(jì)建設(shè)的李富春同志在莫斯科訪問期間，在向蘇聯(lián)共產(chǎn)黨中央提出的第二個(gè)五年援助方案中提出：“請求蘇聯(lián)政府于1956年第一季內(nèi)派遣一個(gè)地下鐵道建設(shè)的專家小組來中國，希望這個(gè)小組包括深部地質(zhì)勘察專家和地下鐵道選線專家若干名?！币筇岢鲋?，蘇聯(lián)方面也立即通過駐蘇商參處劉放同志向中方回復(fù)到，由于所提的要求還不是十分明白，因此不好確定專家具體專業(yè)和人數(shù)，所以希望中方能夠在這個(gè)問題上作進(jìn)一步的說明。

1956年5月22日， 李富春就“請?zhí)K聯(lián)專家協(xié)助建設(shè)地下鐵道問題”復(fù)函北京市領(lǐng)導(dǎo)彭真、劉仁同志，請他們對來華援助修建地下鐵路的蘇聯(lián)專家提出具體意見和要求，如建設(shè)北京地下鐵道的初步打算、目前準(zhǔn)備工作情況、要求蘇聯(lián)在哪些方面進(jìn)行援助，所需專家的專業(yè)、人數(shù)、來華及主要解決什么問題、來華時(shí)間等。

接到這封從莫斯科傳來的信函后，中共北京市委高度重視，立即與駐北京的蘇聯(lián)城市規(guī)劃專家組組長勃得列夫交換意見，最終暫且擬定出兩個(gè)方案。第一個(gè)方案是，由于北京當(dāng)時(shí)對于建設(shè)地鐵并沒有一個(gè)清晰的輪廓，也沒有組成相應(yīng)的工作機(jī)構(gòu)，因此如果請的蘇聯(lián)專家過多，勢必會(huì)造成窩工的局面。考慮到這一點(diǎn)，北京市建議先聘請一位精通地鐵業(yè)務(wù)的蘇聯(lián)專家來華，花3-4個(gè)月的時(shí)間幫助我國研究首都建設(shè)地鐵的詳細(xì)計(jì)劃，編制北京地鐵規(guī)劃示意圖和第一期路線設(shè)計(jì)的工作方法，然后再確定地鐵專家小組的成員、來華時(shí)間和期限。第二個(gè)方案是，應(yīng)該聘請一整個(gè)蘇聯(lián)地鐵專家小組來京工作，積極協(xié)助北京市進(jìn)行地質(zhì)勘測，花費(fèi)半年時(shí)間收集規(guī)劃設(shè)計(jì)資料，并制定北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃，作出第一期線路的設(shè)計(jì)計(jì)劃書。這個(gè)專家小組應(yīng)該包括組長1人、地質(zhì)工程師1人、地下鐵路線路工程師2人、鋼筋混凝土管道結(jié)構(gòu)工程師1 人、設(shè)備工程師1 人、養(yǎng)護(hù)工程師1人，除負(fù)責(zé)技術(shù)上的工作外，還應(yīng)該協(xié)助我國政府成立地鐵建設(shè)相關(guān)組織機(jī)構(gòu)，并確定由哪些部門具體負(fù)責(zé)地鐵的勘探、設(shè)計(jì)和施工問題。對于以上兩種方案，第一種過于謹(jǐn)慎、容易拖長時(shí)間，第二種則不急不慢、可操作性很強(qiáng)。北京市自身傾向于第二種方案，最終中央也同意采取第二種方案，并以此方案向蘇聯(lián)方面正式提出請求。

該請求提出后，立即得到了蘇聯(lián)方面的支持與回應(yīng)。1956年7月18日，莫斯科中國駐蘇聯(lián)大使館致電中共北京市委，稱蘇聯(lián)政府已經(jīng)正式同意派一個(gè)地下鐵道專家組來華，大約在8月底9月初就可以抵達(dá)北京。10月9日， 蘇聯(lián)地鐵專家組一行5人正式抵達(dá)北京，讓北京地鐵籌建工作從此有了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)力量和人才支援。

正式籌建工作組

地鐵建設(shè)是一項(xiàng)極其復(fù)雜的工程，其中涉及的問題很多，需要各部門共同參與。在蘇聯(lián)，其交通部專門負(fù)責(zé)莫斯科地下鐵道的建設(shè)工作;但同時(shí)期的中國卻并未明確此項(xiàng)工作應(yīng)具體由哪個(gè)部門來負(fù)責(zé)，而當(dāng)時(shí)的北京市在籌建地鐵工作上也沒有任何經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)力量。為了盡快組建工作領(lǐng)導(dǎo)小組，搭建地鐵修建的組織架構(gòu)，北京市曾在1956年7月20日、8 月18 日先后兩次向中央請示，建議由鐵道部或者中央有關(guān)部門統(tǒng)一主持，北京市負(fù)責(zé)協(xié)助，迅速抽調(diào)一批行政干部和技術(shù)骨干組成籌備機(jī)構(gòu)。9月，隨著蘇聯(lián)專家抵達(dá)北京的日期業(yè)已臨近，籌建工作就變得更為迫切，北京市再次向中央請示，稱“如果中央尚未決定哪個(gè)部門為主負(fù)責(zé)籌備，可由北京市暫先負(fù)責(zé)籌備”，并鑒于“北京沒有這一方面的技術(shù)力量”，請求中央予以支援。9月3日，中共中央正式批復(fù)，關(guān)于北京地鐵籌備工作，“同意暫由北京市委負(fù)責(zé)?；I建所需行政、技術(shù)干部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質(zhì)部、城市建設(shè)部等有關(guān)單位抽調(diào)支援”。

在中央的統(tǒng)一部署下，1956年10月24日，國家建設(shè)委員會(huì)副主任、黨組副書記王世泰召集鐵道部、地質(zhì)部和北京市相關(guān)負(fù)責(zé)同志開會(huì)，商談北京地鐵的籌備工作。會(huì)議決定由鐵道部、地質(zhì)部和北京市分頭抽調(diào)干部，共同組建“北京地下鐵道籌建處”，采取分工包任務(wù)的方法進(jìn)行籌建工作。地質(zhì)部負(fù)責(zé)北京地下地質(zhì)勘探，鐵道部負(fù)責(zé)地鐵線路和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，北京市則負(fù)責(zé)籌建日常領(lǐng)導(dǎo)工作。10月底，籌建處正式成立，并從各單位抽調(diào)60 余名干部（其中包括40余名技術(shù)人員）組成相關(guān)工作組，北京市城市地鐵建設(shè)自此正式啟動(dòng)。

籌備組成立后，在蘇聯(lián)專家團(tuán)隊(duì)的協(xié)助下，首先在了解北京市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開始進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘探，并認(rèn)真研究了北京交通流量的規(guī)律以及我國當(dāng)時(shí)現(xiàn)有建筑材料的性能。北京位于華北平原西北端、永定河的沖積扇上，這樣的地理位置導(dǎo)致北京第四紀(jì)地層非常厚，而位于第四紀(jì)地層下面的第三紀(jì)基巖往往又埋藏得很深。第四紀(jì)地層通常由很松散的且含水很多的沙礫卵石、不致密的砂質(zhì)黏土組成，往往不適合開挖隧道。而第三紀(jì)地層則是由礫巖、黏質(zhì)頁巖和紅褐色砂質(zhì)頁巖以及泥質(zhì)砂巖組成，一般這一層在干燥狀態(tài)下十分堅(jiān)實(shí)致密，且抗壓強(qiáng)度高，適合作為地鐵隧道的承重。但是如果該層被地下滲水侵蝕或者被風(fēng)化層破壞的話，就會(huì)變成不穩(wěn)定巖層，大大降低了安全性。

針對北京這樣的地質(zhì)條件，籌備組根據(jù)第一期線路“既要解決城市交通問題，又要滿足防空要求”的原則，一共提出了全線隧道淺埋、混合埋設(shè)隧道、全部埋設(shè)于第三紀(jì)地層等六種不同的隧道埋設(shè)深度方案，于1957年8月9日將方案統(tǒng)一匯總后上報(bào)中央。并最終在此基礎(chǔ)上，開始形成北京地鐵線路的設(shè)計(jì)方案。

設(shè)計(jì)北京地鐵線路

北京地鐵籌備組在蘇聯(lián)地鐵專家組的指導(dǎo)下，經(jīng)過五個(gè)多月的工作后，最終于1957年3月14日形成了初步規(guī)劃方案，對北京地鐵遠(yuǎn)景線路布置、第一期工程線路選擇、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題都進(jìn)行了詳細(xì)說明。其中，在第一期工程線路選擇中，籌備組根據(jù)北京城市規(guī)劃總圖的人口分布、客流資料和人防需要，一共規(guī)劃了兩個(gè)不同的路線方案：東西線方案、東南——西北線方案。

東西線方案主要是從東郊紅廟起，沿著東西長安街一直到西郊的五棵松，線路全長18公里，預(yù)計(jì)設(shè)置車站13個(gè)。這條線路的優(yōu)點(diǎn)是，沿途所經(jīng)過的地區(qū)大都是中央機(jī)關(guān)辦公區(qū)域，且公交線路等其余交通量也相對集中，對于防空安全、緩解上下班交通出行壓力都能起到十分重要的作用。但這條線路也有缺點(diǎn)，就是不能夠同西部山區(qū)進(jìn)行直接的聯(lián)系。

東南——西北線方案則是從龍?zhí)逗_始，經(jīng)過天安門廣場、北海、西四和西直門，最終到達(dá)頤和園，線路全長21公里，預(yù)計(jì)設(shè)置車站18個(gè)。這條線路最大的好處是可以直接同西部山區(qū)進(jìn)行聯(lián)系，一旦發(fā)生空襲等緊急情況可以迅速組織廣大工作人員和市民進(jìn)行疏解撤離。但其缺點(diǎn)是，這條線路與當(dāng)時(shí)中央辦公機(jī)構(gòu)林立的長安街并沒有太多交集，平時(shí)交通量不是很大，對于北京市內(nèi)的交通壓力不能起到明顯的緩解作用。

在當(dāng)時(shí)資金有限的情況下，先修建哪條線路就成為大家爭論的焦點(diǎn)。無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認(rèn)為采用東西線方案比較好。但在當(dāng)時(shí)“戰(zhàn)備為主、兼顧交通”的總原則指導(dǎo)下，中共北京市委還是傾向于先修建東南——西北線。1957年9月23日， 中央對北京市委擬定的這兩種方案正式作出批復(fù)：“ 關(guān)于北京地下鐵道建設(shè)問題所提出的兩個(gè)方案的報(bào)告閱悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去蘇考察，對于現(xiàn)有組織機(jī)構(gòu)，技術(shù)干部應(yīng)壓縮一下，技術(shù)干部留少一點(diǎn)，1958年出國考察人員亦不要過多。同時(shí)應(yīng)繼續(xù)將地質(zhì)情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定?！?/p>

設(shè)計(jì)線路出臺(tái)后，中央開始大力推進(jìn)北京地鐵工程的施工進(jìn)度。1958年，中共中央指示，要盡速修建北京地下鐵道，并要求鐵道部負(fù)責(zé)組織設(shè)計(jì)和施工。10月30日，中共北京市委就《關(guān)于北京地下鐵道一期工程線路埋設(shè)方案》進(jìn)行討論并作出決議：“地下鐵道應(yīng)迅速籌備修建，爭取盡快開工，全部采用深埋方案。”在這樣的大形勢下，11月27日，鐵道部地下鐵道工程局正式成立，受鐵道部和中共北京市委的雙重領(lǐng)導(dǎo)，1956年所設(shè)置的北京地下鐵道籌建處正式撤銷，其職能由地下鐵道工程局所代替。

1958年12月31日， 剛剛成立的鐵道部地下鐵道工程局根據(jù)周總理“地下鐵道要修，可先試點(diǎn)，取得經(jīng)驗(yàn)”的要求，正式向中央請示開始進(jìn)行第一期工程。這一工程“先建第一、第二條直線”。第一線“自崇文門內(nèi)南小街新建北京火車站起，經(jīng)東西長安街，出復(fù)興門至石景山止”，總長度大約21公里，這條線基本便是以前東西線方案的調(diào)整，也就是未來北京地鐵1號線和2號線的雛形。第二線“由北京體育館起，經(jīng)前門、中山公園、北海至頤和園止”，總長度大約也是21公里，這條線也基本便是以前東南——西北線方案的調(diào)整。全部線路要“行走在第三紀(jì)巖層內(nèi)，需要深埋70米左右（最深處要達(dá)150米）”。該方案計(jì)劃1959年內(nèi)，第一線重點(diǎn)開工、第二線完成初步設(shè)計(jì); 等取得相關(guān)經(jīng)驗(yàn)后，1960年內(nèi)，第一線全面施工，第二線重點(diǎn)開工。至此，北京的地鐵建設(shè)邁出了關(guān)鍵性的一步。

此后， 由于經(jīng)濟(jì)原因， 北京地鐵工程一直處于暫停狀態(tài)，但50年代的籌劃卻影響了未來北京地鐵的格局和走向。數(shù)十年后，1971年1月15日， 北京地鐵1號線終于建成并正式向公眾運(yùn)營，當(dāng)時(shí)的運(yùn)營區(qū)段為公主墳站至北京站，共設(shè)10座車站，全長10.7千米，其走向就基本延續(xù)了50年代的設(shè)計(jì)規(guī)劃。如今，北京地鐵也從當(dāng)年的篳路藍(lán)縷走向了輝煌燦爛， 從1號線的一枝獨(dú)秀變成了多條線路的四通八達(dá)。北京地鐵的發(fā)展，是中國綜合國力不斷上升的最好體現(xiàn)，更是中華民族偉大復(fù)興的歷史縮影。