高勝慶，周 正，李 京，潘昭宇，劉 花，王新寧

（1 中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 高級(jí)工程師， 北京 100045；2 中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 高級(jí)工程師， 北京100038；3 中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 正高級(jí)工程師，北京 100038；4 中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 高級(jí)工程師，北京 100045；5 中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 工程師，北京 100045；6 中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心 工程師，北京100045）

0 引言

隨著我國(guó)鐵路和城市建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路客站和城市關(guān)系日益緊密，二者相互影響、互為支撐。鐵路客站帶動(dòng)站區(qū)周邊土地開發(fā)，促進(jìn)城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)， 同時(shí)城市自身的人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、 開發(fā)邊界等也對(duì)鐵路客站的數(shù)量規(guī)模、選址范圍等產(chǎn)生深刻影響。 本文通過(guò)調(diào)研北京、天津、深圳、廣州、重慶和成都等城市的大型鐵路客站，從鐵路客站與城市融合發(fā)展的角度上，分析鐵路客站在規(guī)模數(shù)量及選址范圍等方面存在的問(wèn)題，并提出相關(guān)建議。

1 樞紐總圖與城市發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基本特征

1.1.1 鐵路樞紐布局與全國(guó)城鎮(zhèn)體系布局高度契合

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030）》確定的北京、上海、廣州、成都、武漢等19 個(gè)綜合鐵路樞紐[1]與 《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年（2016—2020 年）規(guī)劃綱要》確定的京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、成渝、 長(zhǎng)江中游等19 個(gè)城市群和2 個(gè)中心城市城市圈的發(fā)展規(guī)劃在空間上高度契合[2]，二者互為支撐、協(xié)同發(fā)展。

1.1.2 城市鐵路客站規(guī)模、臺(tái)線規(guī)模與城市規(guī)模正相關(guān)

根據(jù)城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)， 超大城市城區(qū)人口規(guī)模為1 000 萬(wàn)以上， 特大城市城區(qū)人口規(guī)模為500萬(wàn)至1 000 萬(wàn)，大城市城區(qū)人口規(guī)模為100 萬(wàn)至500萬(wàn)[3]。 通過(guò)統(tǒng)計(jì)梳理國(guó)內(nèi)外城市及鐵路客站規(guī)模，超大城市鐵路客站數(shù)量約為4～7 個(gè)， 臺(tái)線規(guī)模約為30～40 臺(tái)；特大城市鐵路客站數(shù)量約為3～4 個(gè)，臺(tái)線規(guī)模約為25～30 臺(tái)；大城市鐵路客站數(shù)量一般約為2～3 個(gè)，臺(tái)線規(guī)模約為7～20 臺(tái)。

1.1.3 鐵路客站是城市窗口、新的增長(zhǎng)極

依靠鐵路客站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，鐵路客站成為支撐城市空間擴(kuò)張、帶動(dòng)外圍新城發(fā)展的增長(zhǎng)極，如深圳北、天津、成都東等。 這些鐵路客運(yùn)站不僅承載客流能力持續(xù)增長(zhǎng)，并且周邊集中了商業(yè)、娛樂(lè)、酒店等城市功能，促進(jìn)城市空間拓展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 同時(shí)，城市的發(fā)展壯大， 其集聚人流的能力愈加強(qiáng)大，也有力支撐鐵路客站客流持續(xù)增長(zhǎng)。

1.2 主要問(wèn)題

1.2.1 城市鐵路客站數(shù)量有待深化研究

國(guó)內(nèi)部分城市鐵路客站規(guī)模更多考慮站房引入線路、預(yù)留用地等自身因素，忽略城市空間均衡、銜接交通設(shè)施容量、服務(wù)范圍等因素，容易出現(xiàn)客站規(guī)模與城市規(guī)模等級(jí)不適應(yīng)、客流過(guò)多集聚單個(gè)鐵路客站等問(wèn)題。 以廣州為例，2017 年廣州鐵路客運(yùn)發(fā)送量為1.17 億人次[4]，已形成以廣州南站、廣州站、廣州東站為主，廣州北站為輔的“三主一輔”客運(yùn)格局， 但廣州南站卻承擔(dān)將近70%的鐵路客流，運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)較大。

對(duì)比城市鐵路客站規(guī)模，國(guó)內(nèi)相同等級(jí)城市的鐵路客站數(shù)量要少于國(guó)外。 以人口規(guī)模與鐵路客站規(guī)模比值進(jìn)行測(cè)算， 國(guó)內(nèi)超大城市鐵路平均200～300 萬(wàn)人/站， 特大城市鐵路平均100～200 萬(wàn)人/站，而國(guó)外特大城市平均50～100 萬(wàn)人/站。

1.2.2 鐵路客站選址范圍亟需明確

高鐵站選址關(guān)系到高鐵站自身的地區(qū)發(fā)展定位和功能布局，也將影響城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。 《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》中指出， 新建鐵路選線應(yīng)盡量減少對(duì)城市的分割，新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，但《意見》并未明確中心城區(qū)及建成區(qū)的范圍邊界，這也容易造成鐵路客站（中心站、近郊站及外圍站）選址的模糊，這就出現(xiàn)部分中小城市、大城市、 特大城市鐵路客站距離要遠(yuǎn)大于超大城市的情況。

2 經(jīng)驗(yàn)借鑒

2.1 鐵路車站數(shù)量多、臺(tái)線規(guī)模小

國(guó)外如巴黎、紐約、倫敦、柏林及莫斯科等特大型城市設(shè)置鐵路樞紐數(shù)較多，均超過(guò)7 個(gè)，平均50～100 萬(wàn)人/站。 布魯塞爾、維也納等大城市鐵路樞紐數(shù)量也較多，一般超過(guò)3 個(gè)。 但這些城市除主樞紐外，其他鐵路樞紐車站規(guī)模較小，如柏林鐵路樞紐除柏林中央火車站外均為中小型車站，車站的站臺(tái)一般為1～3 個(gè)，到發(fā)線一般為2～6 條。

2.2 鐵路客站環(huán)形+放射布局、互聯(lián)互通

國(guó)外特大城市擁有多個(gè)火車站的情形比較普遍，大多呈環(huán)形+放射空間布局，通過(guò)區(qū)間線或地鐵聯(lián)絡(luò)線串聯(lián)實(shí)現(xiàn)鐵路客站互聯(lián)互通。 東京鐵路樞紐與“一核七心”城市結(jié)構(gòu)耦合，通過(guò)山手環(huán)線進(jìn)行串聯(lián)； 莫斯科通過(guò)地鐵環(huán)線對(duì)市區(qū)高鐵站進(jìn)行串聯(lián)；巴黎作為歐洲最早開行高速列車的城市，在市區(qū)分布著6 座車站，為滿足樞紐之間頻繁多樣的換乘需求，巴黎市建設(shè)了銜接其中3 座高鐵站的半環(huán)聯(lián)絡(luò)線，還計(jì)劃進(jìn)一步擴(kuò)充為圓環(huán)形以串聯(lián)新增的3 座高鐵站。

3 發(fā)展要求

3.1 新型城鎮(zhèn)化要求鐵路客站空間布局合理

新型城鎮(zhèn)化更加注重區(qū)域和城市綜合發(fā)展，突出公共服務(wù)均等。 鐵路客站作為承擔(dān)旅客內(nèi)外交通運(yùn)輸?shù)墓卜?wù)場(chǎng)所， 如過(guò)多集聚城市核心區(qū)，將加大旅客在鐵路客站兩端的接駁時(shí)間，不利于實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等。隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程推進(jìn)，城市空間進(jìn)一步拓展， 城市人口大多分布在城市外圍， 以北京為例， 北京五環(huán)外人口占全市人口58%，崗位占全市48%[5]。 鐵路客站除集中城市中心外，部分鐵路客站適當(dāng)分布外圍，將有利于擴(kuò)大客站服務(wù)范圍， 緩解鐵路運(yùn)營(yíng)和城市交通接駁壓力。

3.2 站城融合要求鐵路客站規(guī)?？偭窟m當(dāng)

鐵路客站疊加了高鐵的交通便捷性和城市交通的可達(dá)性，使經(jīng)濟(jì)交往克服了地理界限，延伸出商務(wù)商業(yè)、餐飲貿(mào)易等城市功能，具備交通和城市雙重功能屬性， 適當(dāng)?shù)蔫F路客站規(guī)模將有利于站城融合、綜合開發(fā)。 如果一個(gè)城市鐵路客站數(shù)量過(guò)少，將導(dǎo)致單個(gè)鐵路客站規(guī)模和鐵路客流過(guò)大，城市接駁交通壓力過(guò)大，也必將影響周邊地區(qū)綜合開發(fā)進(jìn)程， 這在超大城市更為明顯。 調(diào)研發(fā)現(xiàn)， 廣州南站高峰日客流發(fā)送量40萬(wàn)，城市軌道2、7 線接近滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，近10 年其周邊綜合開發(fā)一直處于緩慢開發(fā)狀態(tài)。

4 措施建議

4.1 鐵路客站選址范圍建議

鐵路客站的選址與城市邊界緊密相關(guān)。 中心站、近郊站與城市現(xiàn)狀邊界緊密相關(guān)，外圍站與城市現(xiàn)狀邊界及規(guī)劃邊界緊密相關(guān)。 初步認(rèn)定，中心站位置為城市現(xiàn)狀邊界的0.4 倍范圍內(nèi)， 近郊站為城市現(xiàn)狀邊界的0.4～0.75 倍范圍內(nèi)，外圍站位于城市現(xiàn)狀邊界0.75 倍與未來(lái)開發(fā)邊界之間。

4.1.1 城市邊界劃定

城市邊界常用方法為增長(zhǎng)法，主要思路是將城市看作增長(zhǎng)的有機(jī)體，結(jié)合模型模擬城市增長(zhǎng)并參照模擬結(jié)果劃定城市增長(zhǎng)邊界，具體方法是通過(guò)建設(shè)用地增長(zhǎng)歷史數(shù)據(jù)提取增長(zhǎng)速率、強(qiáng)度、方向等參數(shù)， 結(jié)合人口與就業(yè)規(guī)模預(yù)測(cè)可能的用地規(guī)模，計(jì)算城市邊界[6]。 涉及的相關(guān)計(jì)算要素包含城鎮(zhèn)化率、人口、產(chǎn)業(yè)、用地規(guī)模、人口密度等。

4.1.1.1 現(xiàn)狀城市要素

超大型城市如北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市，1 km2用地承載人口都超過(guò)1 萬(wàn)人， 均值為1.4 萬(wàn)人/km2。 特大型城市如天津、沈陽(yáng)、南京、杭州、 鄭州、 武漢等城市， 人口密度均值為1 萬(wàn)人/km2。 大城市如西安、長(zhǎng)春、昆明、蘇州、寧波、烏魯木齊、石家莊、徐州等城市，人口密度均值為0.8 萬(wàn)人/km2[7]。

4.1.1.2 規(guī)劃年城市邊界

結(jié)合城市發(fā)展趨勢(shì)， 根據(jù)增長(zhǎng)法對(duì)不同規(guī)模等級(jí)城市的現(xiàn)狀邊界、規(guī)劃邊界及開發(fā)邊界（根據(jù)國(guó)土空間規(guī)劃要求， 開發(fā)邊界約為規(guī)劃邊界的1.03～1.1倍），計(jì)算不同規(guī)模等級(jí)城市的邊界，數(shù)據(jù)如表1。

表1 不同規(guī)模等級(jí)城市邊界范圍

4.1.2 不同類型客站選址范圍

結(jié)合城市邊界、樞紐選址范圍，計(jì)算不同規(guī)模等級(jí)城市的中心站、 近郊站及外圍站合理選址范圍。如對(duì)于2 000 萬(wàn)城區(qū)人口的超大城市來(lái)說(shuō)，中心站的范圍宜小于10 km， 近郊站范圍宜處于10～19 km，外圍站范圍宜在19～25 km 區(qū)間。對(duì)于狹長(zhǎng)型城市，其數(shù)值可以適當(dāng)浮動(dòng)。 見表2。

表2 不同類型鐵路客站選址范圍

4.2 鐵路客站規(guī)模和布局建議

4.2.1 鐵路客站層級(jí)結(jié)構(gòu)分類

通過(guò)調(diào)研城市（指超大城市、特大城市）鐵路客站規(guī)模構(gòu)成（指超大型、大型和中型），將城市鐵路客站層級(jí)結(jié)構(gòu)大致劃分為金字塔型、菱型、漏斗型和倒三角型四種類型（見圖1）。 金字塔型結(jié)構(gòu)是指在城市鐵路客站構(gòu)成中， 特大型鐵路客站規(guī)模最小，大型鐵路客站規(guī)模次之，中型鐵路客站規(guī)模最大。 菱型結(jié)構(gòu)是指特大型和中型鐵路客站規(guī)模較小，大型鐵路客站規(guī)模最大。 漏斗型結(jié)構(gòu)是指特大型和中型鐵路客站規(guī)模較大，大型鐵路客站規(guī)模最小。 倒三角型結(jié)構(gòu)是指特大型客站規(guī)模較大，中型鐵路客站規(guī)模最小，此次調(diào)研發(fā)現(xiàn)北京、廣州、深圳等城市的鐵路客站層級(jí)結(jié)構(gòu)大多為此類。

圖1 鐵路客站層級(jí)結(jié)構(gòu)示意圖

通過(guò)對(duì)比不同類型層級(jí)結(jié)構(gòu)在鐵路客站數(shù)量、城市空間分布、總站房規(guī)模、接駁交通壓力、旅客換乘、綜合開發(fā)、運(yùn)營(yíng)組織等方面，梳理相關(guān)優(yōu)缺點(diǎn)如表3。

表3 鐵路客站結(jié)構(gòu)層級(jí)類型及特點(diǎn)

4.2.2 鐵路客站規(guī)模和結(jié)構(gòu)建議

鐵路客站的核心目標(biāo)為充分服務(wù)人民群眾的出行，充分覆蓋城市人口和崗位，同時(shí)也要發(fā)揮城市功能。 因此此次測(cè)算以鐵路客站充分服務(wù)城市為前提，以鐵路客站服務(wù)半徑大于城市開發(fā)邊界為約束， 以城市鐵路客站站房總面積大小為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，建立約束方程如下：

其中：以特大型鐵路車站日發(fā)送15 萬(wàn)人、大型鐵路車站日發(fā)送7 萬(wàn)人（人均站房規(guī)模為11.5 m2）、中型鐵路車站日發(fā)送3 萬(wàn)人 （人均站房規(guī)模為6.5 m2） 為前提條件；a 為城市特大型鐵路客站個(gè)數(shù)，b為城市大型鐵路客站個(gè)數(shù)，c 為城市中型鐵路客站個(gè)數(shù)；N 為城市人口總量；d 為人均鐵路出行次數(shù)（城市鐵路發(fā)送量/城市城區(qū)人口）；M站房為城市鐵路客站站房規(guī)模總和；R鐵路服務(wù)為所有鐵路客站的服務(wù)半徑；R城市邊界為城市開發(fā)邊界。

結(jié)合當(dāng)前超大型城市人均鐵路出行次數(shù)（城市鐵路發(fā)送量/城市城區(qū)人口） 及4%的增長(zhǎng)率， 估算2030 年超大型城市城區(qū)人均鐵路出行次數(shù)約為9.5～10 次/（人·年）， 特大型城市人均鐵路出行次數(shù)約為11.5～12.2 次/（人·年），大型城市人均鐵路出行次數(shù)約為12.7～13.3 次/（人·年）。根據(jù)鐵路客站層級(jí)計(jì)算公式， 計(jì)算得出2030 年不同規(guī)模城市鐵路客站層級(jí)結(jié)構(gòu)推薦如表4。

表4 2030 年城市鐵路客站結(jié)構(gòu)建議

4.2.3 鐵路客站布局建議

結(jié)合鐵路客站選址范圍、 客站規(guī)模和層級(jí)結(jié)構(gòu)， 建議超大及特大型城市以 “漏斗型”、“金字塔型” 層級(jí)結(jié)構(gòu)、“環(huán)形+放射” 模式進(jìn)行客站選址布局，大城市以“金字塔型”層級(jí)結(jié)構(gòu)、“金字塔型”或“環(huán)形+放射”或“直線型”模式進(jìn)行客站選址布局。結(jié)合《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》要求，綜合考慮城市的人口和崗位分布、綜合開發(fā)需求等因素，建議鐵路客站在空間上宜采用“中心高、近郊中、外圍低”的布局模式。圖2、圖3 為不同規(guī)模等級(jí)城市的城市鐵路客站選址布局建議圖。

圖2 超大、特大型城市鐵路客站布局示意圖

圖3 大型城市鐵路客站布局示意圖

5 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)鐵路和城市建設(shè)的快速發(fā)展，鐵路客站周邊綜合開發(fā)訴求日益強(qiáng)烈， 城市鐵路客站數(shù)量、鐵路客站選址范圍、鐵路客站層級(jí)結(jié)構(gòu)成為鐵路與城市融合發(fā)展的基本條件。 本文結(jié)合調(diào)研實(shí)踐，建立約束方程，對(duì)城市鐵路客站數(shù)量及鐵路客站選址范圍提出建議。 未來(lái)還應(yīng)結(jié)合具體城市空間形態(tài)、開發(fā)強(qiáng)度、鐵路線路布局等方面差異，進(jìn)行更深一步細(xì)化研究。