曹永華 楊曉晴

摘 要：中國民航的發(fā)展離不開對航空安全問題的研究，而把人的因素的知識與民航專業(yè)知識相結(jié)合，一起引入到對航空安全問題的研究中，是一個較好的分析方法。陸空通話中人的因素是除飛行中人的因素之外的又一項與航空安全密切相關的重要研究課題。

關鍵詞：陸空通話;人的因素

無線電陸空通話作為空中交通管制員和飛行員之間交流的行業(yè)專業(yè)語言，是空中交通管制員和飛行員之間進行通信聯(lián)絡的必須手段和紐帶。管制員以此發(fā)布指令和提供情報，保障飛行安全、加速有序的空中流量以實現(xiàn)空中交通管制服務的目的。無線電陸空通話語言是飛行員與空中交通管制員交流的有效載體，它聯(lián)系著空中和地面，傳遞著管制員和機組之間的指令信息，是管制員實施空中交通管制的必備工具。

根據(jù)統(tǒng)計資料顯示：當前空管航空事故和不正常情況機器和設備原因大約占23%，其它原因大約占1.5%，而人為原因大約占75.5%。在人為因素中因為機組原因約占35%，管制員原因占25%，機組和管制員共同原因約占40%，機組原因中約20%管制員可以對其產(chǎn)生懷疑、發(fā)現(xiàn)問題、指出糾正，避免事故和不正常情況的發(fā)生。而因為管制員原因中機組可以發(fā)現(xiàn)的卻不足2%，根據(jù)以上的數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)70%～80%的事故是由“人為因素”導致的。

管制員和飛行員之間造成錯誤的具體原因有哪些呢？

首先，通話的歧義是重要原因之一，即：詞匯歧義、語音歧義和語法歧義。

（1）詞匯歧義，就是一個詞、短語、句子或語篇能夠作超過一種的解釋或者理解。例如[1 ] We'll report when we are clear.孤立地看，這個單句可以有以下含義：

①We'll report when we under-stand.

②We'll report when we leave（there）.

③We'll report the time at which we understand.

④We'll report the time at which we leave （there）.

造成歧義的原因是。Clear一詞的多義性和when二從句的多重句法功能。前者屬于詞匯歧義，后者屬于語法歧義。這種語言現(xiàn)象可能導致通話雙方對通話內(nèi)容理解的分歧。通話的歧義現(xiàn)象大體上可以歸納為三類，即：詞匯歧義、語音歧義和語法歧義。這三類歧義主要是語言符號及其線性序列組合的有限性引起的。

（2）語音歧義是指同音詞、語調(diào)以及語流音變等語音因素引起的歧義。一個詞可以具有不同的意義，不同意義的詞也可以具有相同的語音外殼，如同音詞? two和to.

（3）語法歧義是指通話中因句子結(jié)構(gòu)、替代、省略等造成的歧義。如果句子的某個成份的形態(tài)意義和語法功能含糊不清，亦此亦彼，整個句子就可能產(chǎn)生歧義。

其次，管制員和飛行員之間誤解

（1）飛行員將期待指令當管制指令

調(diào)查發(fā)現(xiàn)許多差錯的產(chǎn)生都于期待形成的誤解因素有關，即收聽者以為他聽到的指示只是他所期待的。因為飛行員和空管員都想聽到他們所期待聽到的情況。因此，超出常規(guī)的偏差會被忽略掉。

（2）通話雙方之間省略通信環(huán)節(jié)

除了飛行員和管制員之間由于期待產(chǎn)生誤解以外，飛行員和管制員之間省略通信環(huán)節(jié)也是人與人界面上頻繁出現(xiàn)錯誤的一大原因。飛行員和管制員之間一次完整的通信一般是由下面八個部分組成的，缺一不可：

管制意識指令---管制行為指令---飛行收聽指令----飛行復誦指令----管制監(jiān)聽指令-----飛行操作指令----管制監(jiān)視指令----進程單記錄指令

眾多事故證明，飛行員和管制員的通信過程中最容易在“飛行復誦指令”這一個

環(huán)節(jié)上出現(xiàn)錯誤。

（3）多種參數(shù)的混雜產(chǎn)生的誤解

譬如，240可以是飛機的航班號，也可以是高度、速度，還可以是航向。因此，空中交通管制員發(fā)指令時，一定要強調(diào)參數(shù)到底指的是什么。但是，實際管制中往往令人啼笑皆非。如，一架飛機巡航時，航向300度，高度270。ATC發(fā)出航向指令“310”，副駕駛聽后，卻立即將飛機爬升至310，而非轉(zhuǎn)到航向310度。

（4）想當然情緒的影響

想當然的情緒可能給航空安全帶來麻煩， 不熟悉的詞，例如公司行話、技術術語、縮略語;在這些情況下，當我正在努力爭取聽懂你所說的話的含義時，如果我不理解一個詞或術語，我會停下來，這樣就會錯過你說的其他話，而這些話有可能在后面起進一步解釋的作用。

（5）思考速度和講話速度的差異

還有一些人為因素可能導致走神和想當然。一般情況下人的思考速度大約為每分鐘400個詞，講話的速度為每分鐘120-150個詞。這種差異經(jīng)常導致聽者超越講者，在聽者講話之前就猜想講者要講的內(nèi)容。

降低管制員與飛行員之間通話錯誤的建議

從以上造成飛行員和管制員通話錯誤的主要原因，我們究竟應該怎么做才能最大限度的減少陸空通話時的錯誤呢，下面提出幾點建議和意見：

首先，飛行員和管制員在工作中要嚴格使用標準用語，克服說話的隨意性。盡量用最清晰、簡潔、無歧義的語言和適當?shù)恼Z速，進行準確的話語表達。

其次，飛行員和管制員應當對聽話人的語境資源、認知能力、敏銳度作估計，以決定什么內(nèi)容明說，什么內(nèi)容隱含。母語非英語國家的飛行員應對國外管制員的語言習慣、語音差別等有所了解。在通話的過程中避免受影響，忽略重要飛行信息。

再次， 陸空通話是一項復雜的語言交際活動，它是人與人、人與機器，人與環(huán)境等多維動態(tài)的協(xié)調(diào)過程，空地雙方僅僅依靠話音進行交際，信息交流必須簡明、準確、快速，容不得絲毫含糊和差錯。在實際通話中，詞匯、語音、語法和語境結(jié)成一個整體，彼此的關系密不可分，幾類歧義常常不是孤立地存在，一旦幾個層面的歧義聚合在一起，其后果往往十分嚴重。 重視通話程序中的復述和監(jiān)聽環(huán)節(jié)，及時發(fā)現(xiàn)和制止歧義。深入認識通話歧義的類型及其特點，分析和研究歧義現(xiàn)象引起的通話失誤，有助于及時發(fā)現(xiàn)和排除歧義，提高通話的質(zhì)量，保證通話信息傳遞準確無誤。

最后，管制員在工作中應注意培養(yǎng)良好的管制習慣，養(yǎng)成嚴謹求實的工作作風，通話中當受到干擾未聽清或產(chǎn)生疑問時，應及時加以證實，直至判斷準確無誤為止，最大程度地發(fā)揮主觀能動性以避免歧義產(chǎn)生。無論是管制員還是飛行員，都要嚴格要求自己，做到句句有出處，字字有依據(jù)。空管與飛行之間相互監(jiān)督，相互糾正，相互學習，達到共同提高的目的。 杜絕在管制指令中的多余字眼，防止造成機組誤聽。在通話中增加提示性語句，為機組創(chuàng)造優(yōu)良寬松的飛行環(huán)境。通話過程中使用雙方熟悉的指令語句，便于接受指令一方理解。盡量避免口語方言等對理解造成困難的語言。

由于陸空通話內(nèi)容包羅萬象， 陸空通話用語畢竟是人類用以交際的語言符號體系中的一支，有著發(fā)展、完善、健全的過程。 只要充分利用現(xiàn)有條件，促進陸空通話中人的因素的研究不斷完善，必然會促進空中交通管制安全的進一步發(fā)展，從而為航空事業(yè)的發(fā)展形成強大的安全堡壘

參考文獻：

[1]民航空管總局? 《空中交通管制中的人的因素》中國民航總局空中交通管理總局，1991，33-34

[2]《人的因素摘要 N0.11 CNS/ATM系統(tǒng)中人的因素》國際民航組織蒙特利爾加拿大，1998，191-193

[3]《人的因素摘要 NO.8? 空中交通管制中人的因素》國際民航組織蒙特利爾加拿大，2002，33-38

[4]羅嘵利《飛行中人的因素》 中國民航飛行學院，2004，46-47

（1.東北空管局;2.? 西南空管局）