安志浩 李曉晨 常若松 馬錦飛 梁超

摘?要?為探究隱性自戀人格特質(zhì)對(duì)駕駛員攻擊行為的影響，以及駕駛憤怒認(rèn)知在其中的中介作用，采用自戀人格問卷、駕駛員攻擊問卷、駕駛憤怒認(rèn)知問卷測量被試，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析、回歸分析以及中介效應(yīng)分析。結(jié)果表明，顯性自戀中的各維度均與身體攻擊和車輛攻擊表達(dá)無相關(guān);隱性自戀三個(gè)維度中，只有隱性自戀特權(quán)感維度能夠顯著預(yù)測駕駛員的身體攻擊和車輛攻擊表達(dá);駕駛憤怒認(rèn)知中的復(fù)仇性想法在隱性自戀特權(quán)感與車輛攻擊表達(dá)維度中具有中介作用。

關(guān)鍵詞?隱性自戀;隱性自戀特權(quán)感;駕駛員攻擊行為;駕駛憤怒認(rèn)知

分類號(hào)?B849

DOI： 10.16842/j.cnki.issn2095-5588.2021.02.006

1?引言

如何保證駕駛安全已經(jīng)成為世界性的焦點(diǎn)問題。根據(jù)中國統(tǒng)計(jì)局2019年年鑒，中國機(jī)動(dòng)車交通事故共發(fā)生216178起，死亡人數(shù)達(dá)5萬人以上，直接經(jīng)濟(jì)損失約13億元。造成交通事故和傷害的一個(gè)主要原因是駕駛員因憤怒情緒引發(fā)的攻擊行為。駕駛員攻擊行為（driver's aggressive behavior）是指在駕駛環(huán)境中，駕駛員對(duì)他人的身體、心理和感情進(jìn)行傷害的行為（Hennessy & Wiesenthal， 1999）。以往研究表明，更容易發(fā)怒的駕駛員會(huì)導(dǎo)致駕駛績效降低（Dahlen et al.， 2005）、更強(qiáng)的攻擊性（Blankenship & Nesbit， 2013）進(jìn)而引發(fā)更多的碰撞風(fēng)險(xiǎn)（Sullman & Stephens， 2013）。

駕駛員的自戀人格是引發(fā)駕駛員攻擊行為的重要因素之一。自戀（narcissism）是一種形式多樣化的綜合性人格構(gòu)造，研究者們多將自戀視為一種人格特質(zhì)，在人群中正態(tài)分布（趙 靜，張海中， 2007; Foster & Campbell， 2007）。自戀人格者在很多情況下比其他人擁有更強(qiáng)的攻擊傾向以及暴力傾向（Bushman et al.， 2018; Lambe et al.， 2016; Rasmussen， 2016），而非自戀人格者會(huì)更有效地識(shí)別他人的情緒和意圖（Kuppens et al.， 2003）。在駕駛環(huán)境中，自戀人格駕駛員會(huì)認(rèn)為自己高于他人并有權(quán)享有特別權(quán)利和待遇，表現(xiàn)夸張和獨(dú)特的自我（Rhodewalt & Eddings， 2002）。當(dāng)他們沒有得到其他駕駛員的尊重時(shí)，更有可能引發(fā)憤怒情緒，最終表現(xiàn)出攻擊行為（Twenge & Campbell， 2003）。但以往研究大多數(shù)使用自戀量表的總分來預(yù)測駕駛員攻擊行為，僅以自戀量表總分進(jìn)行研究分析，相當(dāng)于將一個(gè)復(fù)雜多元的特征看作單一內(nèi)容，難以得出正確的結(jié)論（Ackerman et al.， 2012）。根據(jù)自戀的兩形式說，自戀分為顯性自戀和隱性自戀（Wink， 1991）。顯性自戀者傾向于獲得他人的注意，通常會(huì)因感覺的夸大而擁有直接的表現(xiàn)欲，總是需要來自他人的關(guān)注和羨慕;隱性自戀者缺乏信心和主動(dòng)性，心理承受力較差，對(duì)他人的評(píng)價(jià)更為敏感，體驗(yàn)到的快樂相對(duì)較低（Paul， 2002）并具有更大的憤怒和敵意傾向（Baeck & Hyun， 2008）。顯性自戀者比隱性自戀者擁有更高的心理健康水平（趙靜，張海鐘， 2007），且顯性自戀對(duì)攻擊性沒有預(yù)測作用，而隱性自戀對(duì)攻擊性有較好的預(yù)測作用（李東陽，高雪梅， 2011）。因此，自戀人格不一定都導(dǎo)致憤怒或攻擊行為，僅使用自戀量表總分來預(yù)測駕駛員攻擊行為不準(zhǔn)確。應(yīng)當(dāng)分別測量顯性自戀和隱性自戀各個(gè)維度的水平，明確哪種類型的自戀，以及其中哪些維度與駕駛員攻擊行為有更高的相關(guān)性。本文據(jù)此提出第一個(gè)假設(shè)：隱性自戀人格與駕駛員攻擊行為有顯著相關(guān)，顯性自戀人格與駕駛員攻擊行為無相關(guān)。

以往研究者在自戀與駕駛員攻擊行為的研究中，很少會(huì)研究駕駛員人格特質(zhì)究竟會(huì)對(duì)其歸因、認(rèn)知和情緒產(chǎn)生怎樣的影響（Efrat & Shoham， 2013），大多研究直接描述自戀人格特質(zhì)、憤怒情緒和攻擊行為之間的相關(guān)性（e.g. Auks et al.， 2018;?Dwight， 2016）。根據(jù)攻擊性駕駛行為的綜合模型（李曉晨，常若松，馬錦飛， 2019），在駕駛情境中，人格等個(gè)人因素雖處于核心地位，但無法直接影響駕駛員的行為;只有當(dāng)駕駛員通過認(rèn)知加工，產(chǎn)生對(duì)當(dāng)前情境下的評(píng)估和情緒反應(yīng)后，才會(huì)對(duì)接下來的行為加以決策。因此，隱性自戀這一人格變量不能直接對(duì)駕駛員攻擊行為產(chǎn)生影響，只有引入相關(guān)的認(rèn)知變量，才能對(duì)隱性自戀——憤怒——駕駛員攻擊行為這一路徑做出完整解釋。本文基于攻擊性駕駛行為的綜合模型，引入駕駛憤怒認(rèn)知（driver's anger cognition）這一中介變量。駕駛憤怒認(rèn)知是指駕駛員產(chǎn)生憤怒情緒時(shí)的認(rèn)知過程，即在駕駛員憤怒時(shí)產(chǎn)生的某種想法或傾向（Deffenbacher et al.， 2003a）。有研究表明，在不同水平憤怒下，駕駛員會(huì)產(chǎn)生不同的認(rèn)知傾向;高憤怒水平的駕駛員更容易產(chǎn)生認(rèn)知扭曲，更容易引發(fā)負(fù)面后果（Sundé & Judith， 2012）。綜上所述，本文提出第二個(gè)假設(shè)：駕駛憤怒認(rèn)知在隱性自戀與駕駛員攻擊行為之間具有中介作用。

2?方法

2.1?研究對(duì)象

用問卷星發(fā)放問卷，問卷開始會(huì)先請(qǐng)被試填寫駕駛員信息表：包括姓名、性別、年齡等人口學(xué)信息及駕齡、駕駛總里程數(shù)等駕駛方面信息。然后呈現(xiàn)指導(dǎo)語，告訴被試本研究是關(guān)于駕駛行為及感受的問卷調(diào)查，并強(qiáng)調(diào)問題沒有正確答案，需要根據(jù)自己的真實(shí)想法和感受填寫。本研究共收集有效問卷296 份，其中男145份，女151份，年齡在21～59歲之間（36.86±10.49）。

2.2?研究工具

自戀人格問卷由我國學(xué)者鄭涌和黃藜（2005）編制，總共包含28個(gè)項(xiàng)目，分5級(jí)評(píng)分（1表示“非常不符合”，5表示“非常符合”）。顯性自戀人格問卷包含20個(gè)項(xiàng)目，四個(gè)維度分別為：權(quán)欲、優(yōu)越感、顯性自戀特權(quán)感和顯性自我欽羨，α系數(shù)為0.83。其中，權(quán)欲指領(lǐng)導(dǎo)和權(quán)威傾向;優(yōu)越感指自戀者認(rèn)為自身優(yōu)秀，默認(rèn)他人關(guān)注和喜歡自己;特權(quán)感指自戀者會(huì)認(rèn)為自己應(yīng)比他人得到更多，并因此利用與剝削他人;自我欽羨指自戀者表現(xiàn)出的自我羨慕和自我專注。隱性自戀人格分問卷包含15個(gè)項(xiàng)目，三個(gè)維度分別為：易感質(zhì)，隱性自戀特權(quán)感和隱性自我欽羨，α系數(shù)為0.77。其中，易感質(zhì)指隱性自戀者敏感和脆弱的特征;特權(quán)感和自我欽羨的定義與顯性自戀維度中相同，但表現(xiàn)形式由顯性變成了隱性。

駕駛員攻擊問卷用于測量駕駛員攻擊行為，由Deffebacher等人編制，以四個(gè)維度構(gòu)成，分別為個(gè)人身體攻擊性表達(dá)、言語攻擊性表達(dá)、車輛攻擊表達(dá)和適應(yīng)性，采用Likert4點(diǎn)計(jì)分，1表示“從不”，4表示“總是”，各維度α系數(shù)介于0.80～0.90之間，信效度良好。

駕駛憤怒認(rèn)知問卷（DATQ）用于測量駕駛員在道路情景中發(fā)生憤怒情緒時(shí)的認(rèn)知（Deffenbacher et al.， 2003b），分為五級(jí)評(píng)分來報(bào)告他們在駕駛情景中產(chǎn)生的某種想法或類似想法的頻率（1表示從來沒有，5表示總是）。20題組成5個(gè)信度良好的維度，與駕駛相關(guān)的憤怒認(rèn)知有五種類型：批判與懷疑的思維、貶義性標(biāo)簽/言語攻擊性思維、復(fù)仇/報(bào)復(fù)性思維、肢體攻擊性思維和自我調(diào)節(jié)思維（α=0.83），各維度的內(nèi)部一致性信度在0.8～0.9之間，信效度良好。

2.3?統(tǒng)計(jì)方法

采用SPSS 21.0對(duì)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析、回歸分析以及中介效應(yīng)檢驗(yàn)，采用AMOS 23.0對(duì)中介模型進(jìn)行檢驗(yàn)。

3?結(jié)果

3.1?隱性自戀與駕駛憤怒認(rèn)知、駕駛員攻擊的相關(guān)分析

在隱性自戀的三個(gè)維度當(dāng)中，只有隱性自戀特權(quán)感維度與駕駛員攻擊行為中身體攻擊和車輛攻擊表達(dá)維度呈顯著正相關(guān)，顯性自戀的全部維度與隱性自戀的其他兩個(gè)維度均無相關(guān)性。這說明，顯性自戀與駕駛員的攻擊行為并無相關(guān)，而在隱性自戀中，隱性自戀特權(quán)感維度與駕駛憤怒認(rèn)知的批判與懷疑想法、貶義標(biāo)簽和言語攻擊想法、肢體攻擊性想法、復(fù)仇想法四個(gè)維度均呈顯著正相關(guān)，見表1。

運(yùn)用問卷調(diào)查法收集數(shù)據(jù)可能存在共同方法偏差，因此采用Harman單因素法進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果共提取26個(gè)因子，第一個(gè)因子解釋12.55%，小于40%的臨界標(biāo)準(zhǔn)，因此不存在嚴(yán)重的共同方法偏差。

3.2?隱性自戀特權(quán)感對(duì)駕駛憤怒認(rèn)知、駕駛員攻擊的作用

從上述分析的結(jié)果，進(jìn)一步對(duì)隱性自戀特權(quán)感與駕駛憤怒認(rèn)知的四個(gè)相關(guān)維度、駕駛員攻擊行為兩個(gè)相關(guān)維度進(jìn)行回歸分析。結(jié)果顯示：隱性自戀特權(quán)感與車輛攻擊表達(dá)、身體攻擊性表達(dá)有回歸效應(yīng)，解釋量在5%～6%;隱性自戀特權(quán)感與駕駛憤怒認(rèn)知的肢體攻擊性想法、復(fù)仇想法有回歸效應(yīng)，對(duì)復(fù)仇想法解釋量為7%，表明對(duì)此維度的預(yù)測貢獻(xiàn)較大。見表2。

3.3?隱性自戀特權(quán)感與車輛攻擊表達(dá)：復(fù)仇想法的中介作用

首先以車輛攻擊表達(dá)為結(jié)果變量，人口學(xué)的性別和年齡變量為第一層的預(yù)測變量。第二層進(jìn)入隱性自戀特權(quán)感維度，發(fā)現(xiàn)其對(duì)車輛攻擊表達(dá)有顯著積極作用。第三層進(jìn)入駕駛憤怒認(rèn)知，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，隱性自戀特權(quán)感維度仍然對(duì)車輛攻擊表達(dá)有低顯著積極作用，而駕駛憤怒認(rèn)知中的復(fù)仇想法和肢體攻擊想法兩個(gè)指標(biāo)對(duì)車輛攻擊表達(dá)有高顯著積極作用，見表3。

進(jìn)一步探討中介作用是否成立，在檢驗(yàn)隱性自戀特權(quán)感對(duì)駕駛憤怒認(rèn)知的兩個(gè)指標(biāo)有顯著積極作用后，再加入復(fù)仇以及肢體攻擊想法探討對(duì)攻擊行為的影響，發(fā)現(xiàn)隱性自戀特權(quán)感的β值由明顯顯著降為低顯著，說明這兩個(gè)維度在隱性自戀特權(quán)感與車輛攻擊表達(dá)維度之間起部分中介作用，從解釋率的變化來看，隱性自戀特權(quán)感直接對(duì)車輛攻擊表達(dá)維度的解釋率為4%，中介模型對(duì)車輛攻擊表達(dá)的解釋率為23%，解釋率增加，說明中介模型能更好地解釋隱性自戀與駕駛員攻擊行為之間的關(guān)系。

為了驗(yàn)證中介模型的有效性，采用AMOS 23.0對(duì)中介模型進(jìn)行驗(yàn)證，路徑分析模型中，一個(gè)外因變量、一個(gè)中介變量（屬內(nèi)因變量）、一個(gè)內(nèi)因變量，所有變量均以單箭頭建立因果關(guān)系。待估計(jì)回歸系數(shù)有3個(gè)，待估計(jì)方差有3個(gè)，整個(gè)模型圖中有待估計(jì)的參數(shù)共6個(gè)，協(xié)方差矩陣中獨(dú)特元素個(gè)數(shù)為6等于假設(shè)模型中待估計(jì)參數(shù)（=6），標(biāo)準(zhǔn)化估計(jì)值模型如圖1，模型的整體適配度χ2=0， df=0，擬合指數(shù)CFI=1，此模型為一個(gè)飽和模型，模型與數(shù)據(jù)間形成適配。

采用Bootstrap檢驗(yàn)（N=296）來驗(yàn)證中介效應(yīng)的顯著性，在AMOS中用已有模型來擬合標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)，保存下2000次運(yùn)行的各路徑的路徑數(shù)。以有偏校正95%的置信區(qū)間為準(zhǔn)，發(fā)現(xiàn)隱性自戀特權(quán)感對(duì)車輛攻擊表達(dá)的中介效應(yīng)為0.11，間接效應(yīng)下限為0.02，上限為0.05，置信區(qū)間不包括0，因此復(fù)仇想法的中介作用是顯著的。

4?討論

本研究主要目的是探討駕駛員隱性自戀對(duì)駕駛員攻擊行為的影響，以及探討駕駛憤怒認(rèn)知在其中的中介作用。結(jié)果表明，顯性自戀與駕駛員攻擊行為無顯著相關(guān)，駕駛員隱性自戀與駕駛員攻擊行為呈顯著正相關(guān)，與以往研究的結(jié)論一致（Edwards et al.， 2013; Lustman et al.， 2010），但在隱性自戀的三個(gè)維度中，只有特權(quán)感與駕駛員攻擊行為呈顯著正相關(guān)，易感質(zhì)與自我欽羨對(duì)駕駛員攻擊行為均無相關(guān)。同時(shí)，駕駛憤怒認(rèn)知的復(fù)仇想法維度在隱性自戀特權(quán)感與車輛攻擊表達(dá)維度中起中介作用。

特權(quán)感指的是自戀者主觀認(rèn)為自己應(yīng)該獲得較他人更多的利益，進(jìn)而利用或剝削他人。這種現(xiàn)象可以用心理特權(quán)進(jìn)行解釋。心理特權(quán)是一種感到有權(quán)利獲得優(yōu)待、豁免社會(huì)責(zé)任的穩(wěn)定而普遍的主觀信念或知覺（Campbell et al.， 2004; Naumann et al.， 2003），多數(shù)學(xué)者將心理特權(quán)看作一種對(duì)個(gè)體認(rèn)知和行為具有廣泛影響的穩(wěn)定的人格特質(zhì)（Brouer et al.， 2011; Harvey & Harris， 2010），認(rèn)為心理特權(quán)具有跨時(shí)間的穩(wěn)定性和跨情境的一致性（Campbell et al.， 2004）。在分析結(jié)果中，隱性自戀特權(quán)感維度與駕駛員攻擊行為呈高相關(guān)，這可能是由于隱性自戀特權(quán)感維度得分高的駕駛員擁有比他人更強(qiáng)的心理特權(quán)。這類駕駛員認(rèn)為自己理應(yīng)得到更多的權(quán)利，如占據(jù)車道或超車并道等。由于是隱性自戀而非顯性自戀的特權(quán)感，因此這種類型的駕駛員不會(huì)將強(qiáng)烈的利用和剝削欲主動(dòng)而有目的地表達(dá)給其他駕駛員（例如鳴笛、閃遠(yuǎn)光燈等行為）;但是，當(dāng)其他駕駛員沒有按照他的主觀想法進(jìn)行駕駛時(shí)，他會(huì)感到“特權(quán)”被侵犯，進(jìn)而引發(fā)憤怒情緒和可能的攻擊行為。

駕駛憤怒認(rèn)知在隱性自戀特權(quán)感維度與駕駛攻擊行為之間起中介作用。本研究發(fā)現(xiàn)，有三種想法與駕駛員攻擊表達(dá)呈高度相關(guān)，一是語言的攻擊想法，如隱姓埋名和咒罵;二是肢體上的攻擊行為，如毆打他人;三是復(fù)仇的想法，尤其是通過車輛攻擊進(jìn)行表達(dá)。這些思考方式可能會(huì)引起駕駛員強(qiáng)烈的憤怒，最終可能會(huì)導(dǎo)致駕駛員攻擊行為。相關(guān)和回歸分析結(jié)果證明了復(fù)仇想法是車輛攻擊表達(dá)最優(yōu)的預(yù)測變量。這種形式的憤怒表達(dá)是最危險(xiǎn)的，因?yàn)樗粌H包含駕駛員攻擊行為，而且包含風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為，而其背后的動(dòng)機(jī)是運(yùn)用“特權(quán)”管理或修正其他駕駛員的“錯(cuò)誤”。

本研究因其對(duì)自我報(bào)告的依賴而受到限制。憤怒想法通過自我報(bào)告進(jìn)行評(píng)估最為恰當(dāng)，因?yàn)樗鼈兪莻€(gè)人最易接近的內(nèi)部狀態(tài)，但其他變量，例如攻擊性行為的自我報(bào)告，可能會(huì)受到社會(huì)期望的影響，這可能會(huì)導(dǎo)致隱性自戀與駕駛員攻擊行為之間的聯(lián)系被削弱。未來的研究可以嘗試使用駕駛模擬器等其它方法代替問卷調(diào)查法。

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