趙鍵

（中鐵四局集團(tuán)有限公司，安徽 合肥 230023）

一、引言

未進(jìn)行上蓋開發(fā)的場(chǎng)段，片區(qū)交通割裂、景觀破壞、環(huán)境污染，成為城市的瘡疤。國內(nèi)場(chǎng)段開發(fā)從1992年北京2號(hào)線太平湖車輛段初步嘗試至今，越來越多的城市堅(jiān)持“以綜合開發(fā)為常態(tài)，不開發(fā)為特例”的原則進(jìn)行場(chǎng)段開發(fā)。各大城市軌道公司聯(lián)合政府及市場(chǎng)資源進(jìn)行探索實(shí)踐，獲得了寶貴的經(jīng)驗(yàn)、成果。

二、場(chǎng)段開發(fā)

場(chǎng)段開發(fā)最初定義為場(chǎng)段上蓋，是以節(jié)地利用為初衷，對(duì)大面積工藝場(chǎng)站的上方空間進(jìn)行二次利用，改善片區(qū)環(huán)境。隨著軌道交通加快發(fā)展，場(chǎng)段建設(shè)費(fèi)用及用地需求均持續(xù)增長，場(chǎng)段開發(fā)變成反哺軌道建設(shè)的重點(diǎn)示范工程。地鐵帶動(dòng)作用遠(yuǎn)大于預(yù)期，車輛段地區(qū)都得到迅速發(fā)展，場(chǎng)段開發(fā)已成為必然趨勢(shì)，對(duì)人居及產(chǎn)業(yè)的分布發(fā)揮重要的引領(lǐng)作用。軌道設(shè)施上蓋屬于二次利用軌道設(shè)施用地，無法脫離軌道建設(shè)，是軌道公司TOD綜合開發(fā)最有力的抓手，也代表一個(gè)城市的TOD技術(shù)水平。

據(jù)相關(guān)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，截至2021年12月，國內(nèi)38個(gè)軌道交通城市，已投入使用的車輛段有326個(gè)，進(jìn)行上蓋開發(fā)的場(chǎng)段有85個(gè)，約為已運(yùn)營場(chǎng)段的1/4。2021年1月，上海發(fā)布《關(guān)于加快實(shí)施本市軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發(fā)利用的意見》，強(qiáng)調(diào)積極探索存量軌道交通車輛基地通過技術(shù)改造實(shí)現(xiàn)城市更新和土地集約利用的路徑，改造類場(chǎng)段開發(fā)項(xiàng)目正式進(jìn)入開發(fā)市場(chǎng)。

三、行業(yè)內(nèi)的場(chǎng)段開發(fā)歷程

行業(yè)中各城市場(chǎng)段開發(fā)的水平不一，各階段解決的主要問題也不盡相同，目前對(duì)于場(chǎng)段開發(fā)趨勢(shì)各個(gè)研究單位也有論述，只是角度不一。

中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司的朱曉虎在《淺談地鐵車輛段物業(yè)開發(fā)模式的演變》中以設(shè)計(jì)者視角，從開發(fā)理念、規(guī)劃布局、交通組織等方面將香港及內(nèi)地的場(chǎng)段開發(fā)分為簡單上蓋階段（1980—2000）、物業(yè)綜合階段（2000—2010）、一體化開發(fā)階段（2010以后）。

京投發(fā)展股份有限公司根據(jù)其在北京、無錫兩地的場(chǎng)段上蓋開發(fā)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從二級(jí)開發(fā)商的角度，將場(chǎng)段開發(fā)發(fā)展歷程劃分為五代產(chǎn)品：第一代產(chǎn)品上蓋建設(shè)保障房，但開發(fā)不成熟；第二代產(chǎn)品僅在運(yùn)用庫上開發(fā)，解決車輛段運(yùn)營使用和上蓋物業(yè)的矛盾；第三代產(chǎn)品深入研究結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換技術(shù)、減震降噪技術(shù)、站場(chǎng)、工藝優(yōu)化等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了咽喉區(qū)和檢修庫的上蓋開發(fā)；第四代產(chǎn)品發(fā)揮各庫區(qū)長處，實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化；第五代產(chǎn)品從客戶的人際觸點(diǎn)出發(fā)，營造幸福的生活場(chǎng)景。

目前的場(chǎng)段開發(fā)階段劃分方式基本上都是從場(chǎng)段開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程技術(shù)、土地政策等單一維度描述，存在一定的遺漏，不夠系統(tǒng)全面，難以有效指導(dǎo)后續(xù)場(chǎng)段開發(fā)。

四、場(chǎng)段開發(fā)趨勢(shì)

場(chǎng)段開發(fā)與軌道交通建設(shè)緊密聯(lián)系，場(chǎng)段開發(fā)的主要矛盾在于場(chǎng)段開發(fā)與軌道交通建設(shè)在政策、機(jī)制、技術(shù)、市場(chǎng)、品質(zhì)等方面密不可分，而在實(shí)施時(shí)，開發(fā)范圍、主體、時(shí)間及技術(shù)等通常又難以整合。場(chǎng)段開發(fā)發(fā)展需要更豐富的內(nèi)涵，立體多維地描述其演進(jìn)歷程，為后續(xù)開發(fā)工作提供經(jīng)驗(yàn)支撐。

（一）產(chǎn)品迭代升級(jí)

從市場(chǎng)、技術(shù)、機(jī)制三個(gè)維度對(duì)場(chǎng)段綜合開發(fā)的演變進(jìn)行劃分，可將場(chǎng)段開發(fā)分為第一代至第五代產(chǎn)品。

第一代產(chǎn)品常出現(xiàn)在各城市第一個(gè)場(chǎng)段上蓋開發(fā)初步探索實(shí)驗(yàn)階段，進(jìn)行傍庫開發(fā)或在運(yùn)用庫的上蓋區(qū)域建設(shè)政策福利房、保障房、停車場(chǎng)、綠化公園等。由于缺乏開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，沒有配套的政策、機(jī)制支持，產(chǎn)品脫離市場(chǎng)，技術(shù)水平不高，未根據(jù)市場(chǎng)和客戶需求為開發(fā)預(yù)留好工程條件，上蓋品質(zhì)普遍較低，在技術(shù)和體驗(yàn)端方面存在大量問題，主要表現(xiàn)為界面劃分不清、環(huán)境干擾和交通不便等。代表案例有北京四惠車輛段，減振降噪設(shè)施不足，震動(dòng)及噪聲大；上蓋交通規(guī)劃不完善，居民上下不便；沒能妥善處理與軌道交通的關(guān)系，造成萬能平臺(tái)遮蔽嚴(yán)重，軌道運(yùn)營環(huán)境陰暗；蓋板漏水造成蓋下潮濕發(fā)霉，修繕主體不明等。

第二代產(chǎn)品吸取了第一代產(chǎn)品的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，引入了符合市場(chǎng)需求的上蓋產(chǎn)品，并探索實(shí)現(xiàn)了咽喉區(qū)的上蓋，進(jìn)行了土地分層確權(quán)，分層出讓的機(jī)制創(chuàng)新，將上蓋土地進(jìn)行招拍掛。二級(jí)開發(fā)引進(jìn)了開發(fā)商進(jìn)行合作開發(fā)，上蓋產(chǎn)品以商住建筑為主，設(shè)置了減震降噪設(shè)施。代表案例有北京郭公莊車輛段，開發(fā)商參與開發(fā)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)后注入新的理念和想法，進(jìn)行整體規(guī)劃的調(diào)整和產(chǎn)品細(xì)化，但是造成上蓋項(xiàng)目拆改加固、屏蔽噪聲等大量調(diào)改，仍然未能解決配套設(shè)施不完善、組團(tuán)間交通聯(lián)系不足、上蓋交通不便利等問題，居民投訴仍然較多。

第三代產(chǎn)品上蓋開發(fā)的技術(shù)已經(jīng)較為成熟，但開發(fā)機(jī)制尚未完善。設(shè)計(jì)時(shí)充分結(jié)合周邊環(huán)境，從設(shè)站、朝向、交通路網(wǎng)等方面考慮車輛段的布局，提出提升項(xiàng)目價(jià)值的一體化規(guī)劃概念，對(duì)場(chǎng)段及周邊用地進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整，可以帶條件招拍掛，引進(jìn)知名開發(fā)商主導(dǎo)開發(fā)，大幅提升了開發(fā)品質(zhì)和效率，取得了市場(chǎng)認(rèn)可。第三代產(chǎn)品在工程技術(shù)上有百家爭鳴之勢(shì)，涌現(xiàn)出大量創(chuàng)新，包括交通上跨下穿場(chǎng)段、下沉車輛段、場(chǎng)地中部設(shè)站等。代表案例有寧波1號(hào)線天童莊車輛段，將地鐵站設(shè)置在場(chǎng)段中部，圍繞地鐵出入口以及濱水景觀帶布置商業(yè)業(yè)態(tài)，打造活力主軸。

第四代產(chǎn)品無論是市場(chǎng)、技術(shù)還是開發(fā)機(jī)制都已經(jīng)較為成熟。拿地政策得到重大突破，通過附帶條件招拍掛、土地作價(jià)出資、協(xié)議出讓、授權(quán)經(jīng)營等方式，成功引進(jìn)開發(fā)商，在上蓋區(qū)域建設(shè)了幼兒園、小學(xué)、產(chǎn)業(yè)園等。北京、上海、杭州、成都、廈門、天津、鄭州、重慶、貴陽等各地政府紛紛出臺(tái)或完善場(chǎng)段開發(fā)相關(guān)的配套政策、導(dǎo)則等，對(duì)場(chǎng)段開發(fā)的原則、開發(fā)主體、規(guī)劃控制、規(guī)劃統(tǒng)籌、出讓方式等進(jìn)行政策機(jī)制的指引。場(chǎng)段開發(fā)開始和區(qū)政府溝通合作，利用周邊的區(qū)塊進(jìn)行一體化開發(fā)。代表案例有杭州七堡車輛段項(xiàng)目，通過《杭州市城市軌道交通資金籌措與平衡辦法》《杭州市城市軌道交通上蓋物業(yè)預(yù)留工程前期審批指導(dǎo)辦法（試行）》等相關(guān)政策機(jī)制的實(shí)行，以股權(quán)轉(zhuǎn)讓合作成立了項(xiàng)目公司，促進(jìn)了杭州場(chǎng)站開發(fā)頂層設(shè)計(jì)的完善。

第五代產(chǎn)品是前四代產(chǎn)品的結(jié)晶，在技術(shù)、市場(chǎng)和機(jī)制全面成熟的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了品質(zhì)整體提升。產(chǎn)品更注重品質(zhì)和品牌效應(yīng)，從體驗(yàn)端和需求端出發(fā)，以人為本，對(duì)客戶群體進(jìn)行分類研究，為不同客戶的需求制定針對(duì)性的服務(wù)措施，對(duì)產(chǎn)品、配套等進(jìn)行定制化設(shè)計(jì)，打造蓋上新的幸福生活方式。運(yùn)營和施工等階段的需求盡量前置到設(shè)計(jì)端解決，保證在一級(jí)開發(fā)階段進(jìn)行全面細(xì)致的預(yù)留，減少后期的調(diào)改成本。不僅發(fā)揮了軌道交通對(duì)土地價(jià)值的帶動(dòng)作用，而且實(shí)現(xiàn)了軌道交通對(duì)城市規(guī)劃格局的引導(dǎo)，成為片區(qū)發(fā)展的引擎，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展。代表案例是無錫具區(qū)路車輛段，將運(yùn)營條件前置，推動(dòng)基于用戶主義的產(chǎn)品和服務(wù)升級(jí)，通過研究客戶資料梳理產(chǎn)品需求，從客戶需求和痛點(diǎn)出發(fā)，設(shè)計(jì)了社區(qū)、住區(qū)、住宅三大層面在交通系統(tǒng)、生態(tài)系統(tǒng)、公共服務(wù)等模塊上的71款定制化產(chǎn)品，其為江蘇首個(gè)幸福和WELL社區(qū)，全面提升產(chǎn)品和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

（二）開發(fā)邊界擴(kuò)大

從開發(fā)邊界的變化及片區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展的維度可以將場(chǎng)段開發(fā)分為1.0紅線內(nèi)開發(fā)、2.0未配適當(dāng)白地開發(fā)、3.0為引領(lǐng)片區(qū)統(tǒng)籌開發(fā)三代產(chǎn)品。

場(chǎng)段開發(fā)1.0聚焦在紅線內(nèi)開發(fā)，場(chǎng)段上蓋搭配少量空出的落地區(qū)，只在基地內(nèi)復(fù)合利用軌道交通用地，以及發(fā)揮開發(fā)商的市場(chǎng)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在涉鐵技術(shù)創(chuàng)新方面取得了較大突破，項(xiàng)目本身開發(fā)也取得了一定的成功，但在前期開發(fā)規(guī)劃階段就缺乏與周邊地塊的一體化統(tǒng)籌，難以帶動(dòng)片區(qū)發(fā)展。代表案例有北京五路停車場(chǎng)上蓋，只考慮了紅線內(nèi)的開發(fā)需求，沒有與片區(qū)其他地塊聯(lián)動(dòng)規(guī)劃，難以充分發(fā)揮TOD項(xiàng)目的綜合優(yōu)勢(shì)，對(duì)片區(qū)發(fā)展貢獻(xiàn)不足。

場(chǎng)段開發(fā)2.0開始進(jìn)行市區(qū)合作共建，突破場(chǎng)段用地的紅線范圍，聯(lián)動(dòng)周邊具有開發(fā)潛力的白地進(jìn)行整體規(guī)劃開發(fā)。在場(chǎng)段前期規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，與區(qū)政府合作，根據(jù)科學(xué)的投融資測(cè)算和城市設(shè)計(jì)，配合周邊地塊的適當(dāng)白地進(jìn)行統(tǒng)籌開發(fā)，利用區(qū)政府的片區(qū)規(guī)劃和開發(fā)商的市場(chǎng)參與能力，做大蛋糕，提升整個(gè)片區(qū)的規(guī)劃價(jià)值和市場(chǎng)價(jià)值，但規(guī)劃效益尚未達(dá)到最優(yōu)。市場(chǎng)落地方面取得巨大突破，但與區(qū)政府的利益博弈仍然存在，項(xiàng)目落地也比較艱難。代表案例有上海徐涇車輛段上蓋項(xiàng)目，將周邊零星用地一期海之洲、車輛段紅線外用地的四期星之嶼等用地納入規(guī)劃設(shè)計(jì)整體考慮，打造“城市共同體”，整體提升項(xiàng)目貨值，帶動(dòng)片區(qū)的發(fā)展。

場(chǎng)段開發(fā)3.0從引領(lǐng)片區(qū)發(fā)展角度進(jìn)行場(chǎng)段開發(fā)，確定車輛段基地開發(fā)定位、規(guī)模以及分期實(shí)施策略，規(guī)劃、節(jié)點(diǎn)、市場(chǎng)價(jià)值被充分疊加，片區(qū)用地統(tǒng)籌發(fā)揮了市區(qū)思想統(tǒng)一和片區(qū)統(tǒng)籌開發(fā)的效益。因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)導(dǎo)入，改變了片區(qū)的規(guī)劃格局，政策和協(xié)同機(jī)制相對(duì)成熟，技術(shù)突破相對(duì)規(guī)范，項(xiàng)目落地相對(duì)容易。如無錫具區(qū)路車輛段，基于片區(qū)統(tǒng)籌和交通發(fā)展的角度提高整體定位，進(jìn)行整個(gè)中瑞生態(tài)城的規(guī)劃優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)功能復(fù)合和聯(lián)動(dòng)，成為中瑞生態(tài)城的引擎；綜合服務(wù)功能與周邊的商業(yè)、會(huì)展、學(xué)校等配套設(shè)施互補(bǔ)協(xié)同；拉升樓地面價(jià)，從政府預(yù)估的0.9萬元/㎡提升到1.4萬元/㎡；帶動(dòng)周邊樓面積提升至1.9萬元/㎡。

場(chǎng)段歷程演進(jìn)比較表

（三）開發(fā)模式創(chuàng)新

從開發(fā)模式的實(shí)施主體、時(shí)間協(xié)同和開發(fā)技術(shù)變遷三個(gè)維度，可將場(chǎng)段開發(fā)分為兩階段實(shí)施、一二級(jí)聯(lián)動(dòng)、一體化開發(fā)三種模式。

兩階段實(shí)施模式由軌道公司獨(dú)立進(jìn)行前期場(chǎng)段及預(yù)留方案研究。場(chǎng)段建成后，將土地收儲(chǔ)，投入土地招拍掛市場(chǎng)，由萬科、華潤等成熟地產(chǎn)開發(fā)商拿地實(shí)施，并主導(dǎo)二級(jí)開發(fā)。代表案例是上海吳中路車輛段上蓋，申通與華潤合作開發(fā)，前期地鐵公司負(fù)責(zé)一級(jí)預(yù)留，后期華潤接盤改造，前后兩階段較為獨(dú)立，開發(fā)不連貫，導(dǎo)致預(yù)留不足，拿地后用3年調(diào)整規(guī)劃，并用6億措施費(fèi)進(jìn)行拆改加固，延長了整體開發(fā)時(shí)長。

一二級(jí)聯(lián)動(dòng)模式由軌道公司主導(dǎo)一級(jí)開發(fā)，開發(fā)商前期參與，二級(jí)合作再由開發(fā)商主導(dǎo)。由于從設(shè)計(jì)階段就引入開發(fā)商共同參與規(guī)劃設(shè)計(jì)，發(fā)揮了開發(fā)商的市場(chǎng)、節(jié)點(diǎn)價(jià)值，保證了產(chǎn)品的市場(chǎng)可行性，提升和明確了上蓋項(xiàng)目的開發(fā)能力和總體定位。在一級(jí)開發(fā)階段，若地鐵公司與地產(chǎn)商組成項(xiàng)目公司聯(lián)合做地、拿地，則存在開發(fā)商身份敏感、國有資產(chǎn)流失等問題，存在一定的政治風(fēng)險(xiǎn)。若一級(jí)開發(fā)軌道公司做地，后期股轉(zhuǎn)給開發(fā)商，則由于存在拿地風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于中低價(jià)值區(qū)域，開發(fā)商出于長期跟進(jìn)成本和風(fēng)險(xiǎn)的考慮，普遍參與度和積極性不足，蓋上蓋下缺少協(xié)調(diào)統(tǒng)合，后期也存在一定的拆改風(fēng)險(xiǎn)。代表案例有杭州的七堡車輛段，一級(jí)開發(fā)階段綠城參與較少，二級(jí)開發(fā)時(shí)為了住宅布局、戶型的優(yōu)化進(jìn)行了半年的拆改加固，成本增加了上億元。

一體化開發(fā)模式由軌道公司主導(dǎo)，與政府展開深度合作，整合市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)資源，從前期線網(wǎng)階段就開始聯(lián)合介入，一直深度介入后期的二級(jí)開發(fā)，實(shí)現(xiàn)全生命周期的一體化。以TOD發(fā)展為理念，從政策機(jī)制、技術(shù)規(guī)范等方面全面突破。代表案例是無錫具區(qū)路項(xiàng)目，發(fā)揮軌道公司和知名開發(fā)商各自的優(yōu)勢(shì)，引進(jìn)國際知名規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)，創(chuàng)造了“1+5”創(chuàng)新開發(fā)模式：一體化管理和一體化投融資、規(guī)劃設(shè)計(jì)、土地出讓、建設(shè)及運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了高質(zhì)高效開發(fā)。

（四）劃分方式總結(jié)

對(duì)場(chǎng)段開發(fā)的發(fā)展歷程分別從產(chǎn)品、能級(jí)、模式等角度進(jìn)行劃分，三種方式視角相對(duì)獨(dú)立，又有所交疊，其分類比較關(guān)系見上表。隨著TOD開發(fā)的發(fā)展，國內(nèi)場(chǎng)段開發(fā)已經(jīng)全面進(jìn)入第五代產(chǎn)品、3.0和一體化開發(fā)階段。

五、結(jié)語

場(chǎng)段開發(fā)因具有上下交疊、體量龐大、研究周期長等特點(diǎn)，呈現(xiàn)出復(fù)雜性、引領(lǐng)性、代表性、可塑性，是城市軌道交通綜合開發(fā)發(fā)展水平的集中體現(xiàn)，是軌道公司綜合開發(fā)的核心能力，做好場(chǎng)段開發(fā)是軌道公司的必然選項(xiàng)。文章從多維角度對(duì)場(chǎng)段開發(fā)的歷程做了全面的分析和斷代，為場(chǎng)段開發(fā)確定了標(biāo)準(zhǔn)。

高水平的場(chǎng)段開發(fā)可以推動(dòng)城市發(fā)展以及獲得政府對(duì)TOD的高度認(rèn)可，各個(gè)城市未來的場(chǎng)段開發(fā)在規(guī)劃階段就應(yīng)制定合適的標(biāo)準(zhǔn)，不能建成即落后。未來，各軌道公司需要在目前的開發(fā)技術(shù)和模式的基礎(chǔ)上進(jìn)一步探索和不斷升級(jí)。