劉 丹，張佳煌，鄭宇婷，王 琦

(福州大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，福州 350108)

一、引 言

伴隨著世界經(jīng)濟一體化進程的不斷推進，亞太地區(qū)航空運輸業(yè)實現(xiàn)了前所未有的增長。國際民航組織2016年理事會年度報告顯示，亞太地區(qū)憑借其近1/3的市場份額，已成為全球最大的航空運輸市場。[1]但2016—2018年亞太地區(qū)航空公司年均運營利潤率僅為6.1%，遠低于北美地區(qū)數(shù)據(jù)(11.3%)，并低于全行業(yè)平均水平(7.3%)。[2]規(guī)模和盈利能力之間的矛盾表明亞太地區(qū)航空公司未能將廣泛的需求更高地轉(zhuǎn)化為利潤，導(dǎo)致其在國際競爭中處于劣勢。效率是衡量競爭力的重要指標，但現(xiàn)有文獻幾乎沒有對亞太地區(qū)航空公司利潤效率進行研究。因此，有效評價和分析亞太地區(qū)航空公司的利潤效率，幫助管理者將需求更有效地轉(zhuǎn)化為利潤，對提升亞太地區(qū)航空公司的競爭力而言，具有重要的現(xiàn)實意義。

航空公司作為盈利組織，實現(xiàn)利潤最大化是其最主要的運營目標。[3]當前，以提高航空公司運營利潤為目的的效率研究主要有兩類：技術(shù)效率研究和配置效率研究。技術(shù)效率被解釋為管理技能，[4]用于評價航空公司使用更少的投入資源獲取更多產(chǎn)出的能力。當前技術(shù)效率研究發(fā)展較為成熟，研究成果也較為豐富。如Assaf[5]利用2002—2007年12家美國航空公司的數(shù)據(jù)，使用貝葉斯隨機前沿法(stochastic frontier analysis, SFA)評價并分析其技術(shù)效率；Assaf等[6]同樣使用SFA方法測量并比較2001—2008年低成本航空公司與全服務(wù)航空公司、歐洲航空公司與美國航空公司兩組樣本的技術(shù)效率和生產(chǎn)率；Barros等[4]、Bhadra[7]、Wang等[8]使用投入導(dǎo)向數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(data envelope analysis, DEA)模型分別研究了歐洲、美國、亞洲航空公司的技術(shù)效率；Arjomandi等[9]同樣使用該模型比較歐洲和亞洲航空公司的技術(shù)效率。此外，更多學(xué)者針對具體問題，從貨運占比情況[10]、碳排放約束[11]、航空公司商業(yè)模式[12]等多個維度展開研究，討論航空公司的技術(shù)效率情況及其影響因素。有關(guān)配置效率研究的文獻主要探究航空公司的投入組合或產(chǎn)出組合的配置情況是否與市場價格相匹配。評價航空公司配置效率的文獻主要基于成本效率(投入導(dǎo)向)或利潤效率(非導(dǎo)向)，再進一步從成本效率或利潤效率中分離出技術(shù)效率和配置效率兩個子效率[13]展開研究。如Lim等[14]、楊秀云等[15]應(yīng)用SFA法評價航空公司的成本效率、技術(shù)效率和配置效率；Merkert等[13]、Ajayi等[16]、Saranga等[17]、Mhlanga[18]使用基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法的成本效率模型(Farrell-based Model)分別評價客運航空公司、美國航空公司、印度航空公司及南非航空公司的成本效率和配置效率，從而討論配置效率對成本效率的貢獻；Lee等[19]使用基于Farrell-based Model的擴展模型評價美國航空公司的利潤效率，發(fā)現(xiàn)配置效率是導(dǎo)致航空公司利潤效率低下的主要原因；Coelli等[20]使用差值利潤效率模型測量28家國際航空公司的短期利潤效率，發(fā)現(xiàn)利潤損失主要歸因于閑置產(chǎn)能及產(chǎn)出組合配置效率低下。

上述研究主要使用投入導(dǎo)向模型，即以降低成本作為提高利潤的主要措施。在研究產(chǎn)出導(dǎo)向的文獻中，Prior等[21]將分析局限在最小化成本或最大化收益的危害。Yu[22]也指出企業(yè)不僅希望以最低成本提供產(chǎn)品或服務(wù)，同時希望獲得最大的收入。如全日空航空公司在2013年進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型時，就將戰(zhàn)略重點設(shè)定為“提高全日空航空通過增加收入以實現(xiàn)中期價值創(chuàng)造目標的可能性”；泰國航空在最新的轉(zhuǎn)型計劃中，也將“提高運營收入”作為轉(zhuǎn)型重點。使用投入導(dǎo)向模型評價航空公司的效率會忽略產(chǎn)出對利潤的貢獻，可能造成結(jié)果的不準確，因此本文兼顧了投入與產(chǎn)出對航空公司效率的影響，更為精確地評價航空公司。

同樣以上文獻均忽略了航空公司間的價格差異，[23]即使用完全競爭市場假設(shè)。財務(wù)指標由數(shù)量指標和價格指標共同構(gòu)成(如營業(yè)收入=乘客人數(shù)×機票價格+貨運噸數(shù)×貨運單價)，在技術(shù)效率和配置效率研究中，主要討論如何調(diào)控數(shù)量指標以提高利潤水平，而默認各個決策單元的價格指標是一致的。然而，航空公司的價格并非是外生變量，不同的價格談判能力、差異化的市場戰(zhàn)略定位使得航空公司間往往存在價格差異，[22,24]這對航空公司的盈利情況可能存在影響。若忽略價格指標對利潤的貢獻，僅從技術(shù)效率和配置效率兩方面分析航空公司的競爭力，同樣可能造成結(jié)果的不準確。因此，本文考慮了航空公司間價格差異導(dǎo)致的競爭因素，提高了航空公司評價的精準度。

本文根據(jù)航空公司的運營特點：(1)同時考慮降低成本和提高收益，以實現(xiàn)利潤最大化的運營目標；(2)考慮航空公司間的價格差異，額外關(guān)注價格指標對利潤效率的貢獻，應(yīng)用Yu[22]提出的不完全競爭Nerlovian利潤無效率(non-competitive Nerlovian profit inefficiency, NC-NPI)模型評價2016—2018年亞太地區(qū)13家航空公司各年的總利潤無效率，并將其進一步分解為技術(shù)、價格和配置三個子效率，以期為管理者提升利潤水平提供更準確的對策建議。

二、方法與模型

在眾多效率評價方法中，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法無須構(gòu)造具體的生產(chǎn)函數(shù)，能夠有效解決多投入多產(chǎn)出的效率評價問題，得到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛使用。因此，本文同樣選用DEA模型評價航空公司的利潤效率。首先，區(qū)別于以往的投入導(dǎo)向模型，選取非導(dǎo)向利潤效率模型全面考察航空公司的成本與收益情況。其次，由于傳統(tǒng)的利潤效率模型(如Farrell-based Model)忽略了決策單元間的價格差異，[23]難以考察航空公司的價格指標對利潤的貢獻，本文應(yīng)用Yu[22]提出的不完全競爭Nerlovian利潤無效率模型，將價格視為內(nèi)生變量。不僅討論技術(shù)無效率和配置無效率對航空公司運營利潤的影響，同時進一步衡量以往研究中忽略的價格無效率。最后，考慮到航空公司的機隊規(guī)模往往需要數(shù)年調(diào)整[20,24]，依據(jù)Coelli等[20]和Yu等[24]的固定投入處理方法，獲得一個適合航空公司利潤效率評價的模型。

NC-NPI模型的基本原理如下：設(shè)有N個同質(zhì)決策單元(decision making units, DMU)，記為DMUi(i=1, 2,…,N)。在本文中，DMUi代表第i個航空公司。每個航空公司的運營過程均使用S個可變投入指標和R個固定投入指標，使用M個產(chǎn)出指標。xvi表示第i個航空公司的可變投入向量，xfi表示第i個航空公司的固定投入向量。yi表示第i個航空公司的產(chǎn)出向量。wvi表示第i個航空公司的可變投入價格向量，pi表示第i個航空公司的產(chǎn)出價格向量。

經(jīng)Yu[22]證明，第i個決策單元(DMUi)的總利潤無效率(NC-NPI)來源于三個部分(子效率)，即技術(shù)無效率(technical inefficiency, TI)、價格無效率(price inefficiency, PI)和不完全競爭配置無效率(non-competitive allocation inefficiency, NC-AI)，且滿足NC-NPIi=TIi+PIi+NC-AIi，如式(1)～(4)所示。

總利潤無效率：

技術(shù)無效率：

配置無效率：

三、樣本與指標

依據(jù)重要性及財務(wù)數(shù)據(jù)的可得性，本文選取Skytrax(1)Skytrax是一家全球知名的航空公司與機場服務(wù)調(diào)查和咨詢機構(gòu)，其總部位于英國倫敦。百強榜中的13家亞太地區(qū)航空公司作為研究對象。包括來自中國內(nèi)地的5家航空公司(中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、吉祥航空)，來自中國香港和中國臺灣的2家航空公司(國泰航空、長榮航空)，以及分別來自日本(全日空航空)、韓國(大韓航空、韓亞航空)、新加坡(新加坡航空)、泰國(泰國航空)和澳大利亞(澳洲航空)的6家航空公司。

任何一家航空公司的運營流程都以將資本、勞動力、能源及其他物料轉(zhuǎn)化為客運和貨運服務(wù)為特征。[25]參考以往的航空公司效率評價文獻，本文選取員工人數(shù)、燃油消耗量作為可變投入指標，飛機數(shù)量作為固定投入指標，選取收入乘客公里和收入貨郵噸公里作為產(chǎn)出指標，并對相應(yīng)指標的價格做出定義，以計算各樣本的總利潤效率及子效率。各指標定義如下：

(1)可變投入指標。Doganis[26]指出，短期內(nèi)可以調(diào)控的指標即為可變投入指標。因此，確定以下兩個可變投入指標[20,24]：員工人數(shù)，表征勞動力投入，并使用當年總?cè)斯こ杀境詥T工人數(shù)獲得平均工資，表征勞動力價格；燃油消耗量，表征能源投入，并使用當年燃油費用除以燃油消耗量計算燃油價格。

(2)固定投入指標。飛機作為航空公司最主要的資本投入，其購買或長期租賃往往需要提前數(shù)年下達訂單[20,24]，因此本文不討論機隊規(guī)模的調(diào)整在研究期內(nèi)對航空公司利潤的影響，確定一個固定投入變量：飛機數(shù)量，表征航空公司的資本投入。需要注意的是，各個航空公司的飛機型號存在差別，因此本文通過計算各個航空公司機隊的最大起飛重量總和，再除以空客A319飛機的最大起飛重量，獲得可比的飛機數(shù)量。[15]

(3)產(chǎn)出指標。本文選取的樣本均為傳統(tǒng)組合型航空公司，其業(yè)務(wù)范圍包括旅客運輸和貨郵運輸，貨運業(yè)務(wù)的開展形式含客機腹艙貨運和專門的貨郵業(yè)務(wù)。因此，確定以下兩個產(chǎn)出指標[10,13]：收入乘客公里，表征客運周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出，并使用客運收入除以收入乘客公里獲得平均客運價格；收入貨郵噸公里，表征貨運周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出，并使用貨運收入除以收入貨郵噸公里獲得平均貨運價格。

為精簡篇幅，僅展示2018年亞太地區(qū)樣本航空公司各指標的描述性統(tǒng)計情況，如表1所示。指標數(shù)據(jù)來源于各樣本航空公司的年度報告、企業(yè)社會責(zé)任報告(可持續(xù)發(fā)展報告)、企業(yè)財務(wù)報告、股東會議資料等。各價格指標的最大值和最小值之間存在較大差異，進一步證實了航空公司的現(xiàn)實運營環(huán)境為不完全競爭市場。[24]

表1 亞太地區(qū)13家樣本航空公司2018年各指標描述性統(tǒng)計

四、實證分析

為準確分析和比較亞太地區(qū)航空公司的利潤效率，應(yīng)用NC-NPI模型，同時考慮成本和收益對利潤的貢獻，并額外關(guān)注價格差異對利潤的影響，計算得到2016—2018年13家樣本航空公司的總利潤無效率及其子效率：技術(shù)無效率、價格無效率和不完全競爭配置無效率，再對三年的效率均值進行分析，以保證結(jié)果的穩(wěn)健性[13]。效率評價結(jié)果見表2和表3。需要注意的是，NC-NPI模型使用差值法衡量樣本的無效率值，故無效率值越小，樣本效率就越高。

表2 2016—2018年亞太地區(qū)13家樣本航空公司總利潤無效率評價結(jié)果

表3 2016—2018年亞太地區(qū)13家樣本航空公司子效率評價結(jié)果

(一)總利潤無效率分析

從表2和表3可以看出，由于NC-NPI=TI+PI+NC-AI，因此總利潤無效率(0.384)最大。其中，PI(0.273)是樣本利潤無效率的主要原因，其次是NC-AI(0.104)，再次是TI(0.007)。表明技術(shù)、價格、配置水平的提高能夠降低樣本航空公司的利潤損失，降低幅度分別為0.7%，27.3%，10.4%。此結(jié)果證實，若未考慮航空公司間的價格差異，將很大程度地導(dǎo)致低估航空公司利潤無效率現(xiàn)象，進一步導(dǎo)致效率改進建議可能偏離實際。如全日空航空公司的利潤效率在本文的結(jié)果排名為樣本第二，表明其在亞太地區(qū)航空公司的競爭中仍處于優(yōu)勢，而Wang等[8]和Arjomandi等[9]的研究結(jié)果均表明全日空航空由于技術(shù)效率低下，已失去領(lǐng)先地位。觀察表3發(fā)現(xiàn)，全日空航空雖然存在輕微的技術(shù)無效率，但價格效率表現(xiàn)優(yōu)異，促使其具備較強的競爭力。全日空航空的案例表明，在評價航空公司的競爭力時，忽略價格指標的貢獻將造成結(jié)果偏頗。因此，將NC-NPI模型應(yīng)用于航空公司總利潤效率及各子效率的評價能更真實、準確地反映航空公司的經(jīng)營情況和經(jīng)營業(yè)績。

如表2所示，南方航空(0.261)、全日空航空(0.263)及澳洲航空(0.278)的利潤效率排名樣本前三位，表明這三家航空公司在市場競爭中處于領(lǐng)先地位。這與實際情況相符。南方航空在2016—2017年連續(xù)獲評《財富》中國企業(yè)500強，居交通運輸業(yè)首位。2018年獲評Skytrax“全球最杰出進步航空公司獎”，體現(xiàn)了南方航空在企業(yè)價值創(chuàng)造上的成就。全日空航空得益于企業(yè)轉(zhuǎn)型，2017財年利潤增長率達45.6%，三年凈資產(chǎn)收益率均在10%以上，最高達15.1%。而澳洲航空2017/2018財年的稅前利潤實現(xiàn)創(chuàng)紀錄的16.04億美元，連續(xù)三年資本回報率均為20%以上(遠遠超過加權(quán)平均資本成本)。如表3所示，南方航空和澳洲航空雖然價格效率不佳，但具備較高的技術(shù)效率和配置效率，這使其利潤無效值較小。而全日空航空雖然存在技術(shù)無效率和配置無效率，但價格效率排名樣本第一，使其總體利潤效率排名第二。這再次證明總利潤無效率受到三個子效率的共同影響，為進一步探究樣本航空公司的經(jīng)營情況，有必要對三個子效率進行深入分析。

(二)子效率分析

根據(jù)NC-NPI模型原理，航空公司的總利潤無效率來源于三個部分：技術(shù)無效率、價格無效率和不完全競爭配置無效率，且滿足NC-NPI=TI+PI+NC-AI。因此，為提高利潤水平，必須深入分析樣本航空公司的子效率評價結(jié)果。

1.技術(shù)無效率分析

如表3所示，改進TI能降低0.7%的利潤無效率，總體貢獻僅為1.82%(0.007/0.384)。此結(jié)果表明技術(shù)無效率已不是航空公司利潤低下的主要原因，即便航空公司能夠很好地將投入與產(chǎn)出相匹配，也不能保證其獲得優(yōu)勢，因為競爭的重點已經(jīng)轉(zhuǎn)移。因此，建議航空公司在保持技術(shù)效率優(yōu)勢的同時，更多關(guān)注其他子效率對利潤的貢獻。

中國國航等9個航空公司已經(jīng)實現(xiàn)了技術(shù)效率有效，泰國航空(0.038)、全日空航空(0.034)、東方航空(0.020)和大韓航空(0.001)也僅存在較小的技術(shù)無效率，且無效率情況正在好轉(zhuǎn)。查閱航空公司年報，發(fā)現(xiàn)泰國航空在持續(xù)虧損的背景下，于2015年進行企業(yè)轉(zhuǎn)型，2016—2018年仍處在轉(zhuǎn)型期間，相信隨著企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃的持續(xù)推進，其技術(shù)效率將逐步提高；而全日空航空基于對未來發(fā)展的規(guī)劃，正在安全、質(zhì)量、服務(wù)和人員方面進行先期投資，故運營成本暫時上升，該局勢有望在2022年得到好轉(zhuǎn)；東方航空則面臨商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型，由全服務(wù)航空向全服務(wù)-低成本模式發(fā)展，因此不穩(wěn)定的商業(yè)模式可能是其技術(shù)效率低下的原因。基于以往的研究成果，建議技術(shù)效率低下的航空公司通過調(diào)整組織結(jié)構(gòu)[7]、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局[11]、穩(wěn)定商業(yè)模式[17]等舉措，有效降低由于技術(shù)差距帶來的利潤損失。

2.價格無效率分析

如表3所示，改進PI能降低27.3%的利潤無效率，總體貢獻達71.09%(0.273/0.384)。表明由于資源多付或產(chǎn)品賤賣導(dǎo)致的價格無效率已經(jīng)成為亞太地區(qū)航空公司提高利潤需要解決的主要問題。航空公司未能爭取到潛在的市場最優(yōu)價格，將造成極大的利潤損失，使其難以在競爭中獲得優(yōu)勢。因此，使用NC-NPI模型有效地將價格無效率從利潤無效率中分離出來，對于整體利潤的改進具有重大意義。

如表3所示，全日空航空(0.000)的價格效率表現(xiàn)最佳，原因在于全日空航空的價格向量是連續(xù)三年所有樣本使用NC-NPI模型一致獲得的市場最優(yōu)價格，而居于第二位和第三位的大韓航空(0.225)和中國國航(0.239)則已經(jīng)出現(xiàn)較大的價格無效率。因此，有必要探究導(dǎo)致航空公司價格無效率的原因。通過觀察樣本航空公司的運營特點，發(fā)現(xiàn)價格效率較高的航空公司傾向于服務(wù)高回報客戶及高附加值產(chǎn)品，從而收取更高的運價，而價格效率較低的航空公司則由于市場定位問題，未能爭取更高的產(chǎn)出價格。如全日空航空公司，客運業(yè)務(wù)主要針對高價的休閑旅游和商務(wù)旅游需求，貨運業(yè)務(wù)則面向高附加值產(chǎn)品，如汽車相關(guān)貨物和其他高科技貨物；大韓航空的客運業(yè)務(wù)通過運營長途商業(yè)航線吸引高收益需求，貨運業(yè)務(wù)主要面向高回報項目，如美洲/歐洲的半導(dǎo)體制造設(shè)備及電子產(chǎn)品、歐洲的電動汽車電池、東南亞的電子零部件，以及美洲的櫻桃、龍蝦、鮭魚等新鮮貨物；中國國航的客運服務(wù)定位于中高端公商務(wù)主流旅客市場，目前擁有中國最具價值的旅客群體。而吉祥航空則不以價格策略作為核心競爭力，主要通過為客戶提供超出票價水平預(yù)期的高性價比服務(wù)贏得客戶的認可和市場份額。如表4所示，前三位航空公司的產(chǎn)出價格遠高于后兩位航空公司，與價格效率排名一致。因此，提高產(chǎn)出價格能夠有效改善航空公司的價格無效率。

表4 部分航空公司的價格及排名(2016—2018年三年均值)

在非導(dǎo)向模型中，降低投入價格、提高產(chǎn)出價格均能改善樣本的價格無效率，但如表4所示，投入價格對價格效率的影響似乎并不明顯。究其原因，航空運輸是資本和勞動力密集型行業(yè)，高質(zhì)量的人力資源是航空公司參與全球競爭的重要前提。而通過降低員工工資以提高價格效率的做法可能使航空公司在人才競爭中喪失優(yōu)勢。此外，燃油市場壟斷程度較高，市場波動巨大，雖然一些公司使用燃油套期保值等金融工具規(guī)避價格風(fēng)險，但并不穩(wěn)健。本文將使用燃油套期保值工具的航空公司(中國內(nèi)地外的8家航空公司)與未使用或?qū)徤魇褂萌加吞灼诒Ｖ倒ぞ叩暮娇展?中國內(nèi)地的5家航空公司)分為兩組，對兩組樣本的燃油價格進行非參數(shù)檢驗。如表5所示，檢驗結(jié)果表明在0.05的顯著性水平下，使用燃油套期保值工具未能降低航空公司的燃油價格。此結(jié)果與Lim等[14]相同，即認為燃油套期保值的實際收益或其對航空公司運營成本和利潤的影響在統(tǒng)計上可以忽略不計。因此，降低投入價格以提高航空公司價格效率的做法可行性不高。

表5 非參數(shù)檢驗結(jié)果-燃油套期保值對燃油價格的影響

3.不完全競爭配置無效率分析

如表3所示，改進NC-AI能降低10.4%的利潤無效率，總體貢獻為27.08%(0.104/0.384)。這表明在消除價格無效率后，航空公司的大部分利潤損失來源于配置無效。Yu[22]指出，NC-AI的概念區(qū)別于傳統(tǒng)的配置無效率，所衡量的是基于市場最優(yōu)價格的配置情況，樣本可能會依據(jù)自身當前價格調(diào)整配置，卻很少會依據(jù)潛在市場最優(yōu)價格進行調(diào)整，這是樣本NC-AI值較大的原因。因此，樣本航空公司有必要根據(jù)市場最優(yōu)價格反映出的市場信息，調(diào)整當前配置，以提高其利潤水平。

如表3所示，南方航空(0.000)、吉祥航空(0.000)、海南航空(0.006)、澳洲航空(0.008)的配置效率表現(xiàn)較佳，韓亞航空(0.241)、大韓航空(0.326)的配置效率排名最末。觀察樣本航空公司的投入產(chǎn)出配置，發(fā)現(xiàn)吉祥航空、海南航空、澳洲航空均存在較大比例的客運業(yè)務(wù)，貨運業(yè)務(wù)占比僅為1%～5%，而韓亞航空、大韓航空貨運業(yè)務(wù)占比卻高達23%～28%。表明貨運業(yè)務(wù)占比可能對配置效率存在負面影響，應(yīng)減少航空公司的貨運業(yè)務(wù)比例。這與Hong等[10]的結(jié)果相矛盾，其使用統(tǒng)計方法證明貨運業(yè)務(wù)占比較高的航空公司擁有更高的技術(shù)效率，建議亞洲的客運公司擴展其航空貨運部門，從而更有效地參與全球競爭。因此，在得出航空公司客貨運業(yè)務(wù)的配置決策之前，進一步觀察亞太地區(qū)航空客貨運市場的發(fā)展現(xiàn)狀。如圖1(2)數(shù)據(jù)來源：國際航空運輸協(xié)會《航空客運/貨運分析報告》，參見https://www.iata.org/en/publications/economics/。所示，貨運市場相較于客運市場而言受宏觀經(jīng)濟因素的影響較大，需求波動較為明顯，2017—2018年亞太地區(qū)航空貨運需求就出現(xiàn)斷崖式的下降。同時，自2014年以來，貨運供需情況整體表現(xiàn)為供大于求，而客運市場的供需情況則較為樂觀。這表明，至少在短期內(nèi)，亞太地區(qū)組合型航空公司更多地經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)不僅存在較大的風(fēng)險，還將面臨較為嚴峻的競爭局勢。此外，觀察市場最優(yōu)價格中反映出的市場信息，如表4所示，在市場最優(yōu)價格向量(即全日空航空的價格向量)中，即便貨運價格排名靠前，但仍略遜于客運價格，表明在不斷爭取更高產(chǎn)出價格的過程中，選擇將更多資源投入到客運價格的提升上，稍稍犧牲一定的貨運價格，所得到的價格組合能夠幫助航空公司獲取更多利潤，即在當前的投入水平下，客運業(yè)務(wù)仍是亞太地區(qū)組合型航空公司盈利的重點。因此，較高的貨運占比使得大韓航空、韓亞航空損失了更多的利潤，建議樣本航空公司在當前局勢下不要盲目拓展貨運業(yè)務(wù)。貨運業(yè)務(wù)占比的討論表明，單獨研究航空公司的技術(shù)效率容易導(dǎo)致結(jié)果偏頗，可能產(chǎn)生與實際相悖的結(jié)論，這進一步體現(xiàn)出NC-NPI模型的優(yōu)越性。

圖1 2014—2018年亞太地區(qū)航空客貨運市場供需情況

在非導(dǎo)向模型中，投入組合和產(chǎn)出組合的調(diào)整均能改進配置無效率，但在實際樣本中，發(fā)現(xiàn)只有南方航空憑借較優(yōu)的投入配置獲得較高的配置效率。如表4所示，在市場最優(yōu)價格中，勞動力價格相較于燃油價格更具優(yōu)勢，而南方航空具備樣本內(nèi)最高的勞動力-燃油比例。這可能與其人才隊伍建設(shè)相關(guān)。南方航空擁有超1000人的信息化人才隊伍，自主研發(fā)實力較強，其自主研發(fā)的“航油e云”數(shù)據(jù)平臺及航空安全QAR數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，通過對航油數(shù)據(jù)和發(fā)動機衰減數(shù)據(jù)的監(jiān)測收集，促進航空油料的精細化管理，能夠有效提高燃油效率。南方航空的案例表明，投入配置的調(diào)整或許可以通過加大專業(yè)勞動力投入，實現(xiàn)企業(yè)精細化運營，從而減少燃油消耗。但南方航空的成功在配置高效率的樣本內(nèi)是孤例，Tofallis[27]同樣認為參與航空公司運營的投入指標并非是相互的替代品。因此，有關(guān)投入配置改進對提高航空公司利潤效率的貢獻還有待進一步探究。

五、結(jié)論與建議

為準確分析和比較亞太地區(qū)航空公司的利潤效率，探究其盈利不佳的原因，以提升亞太地區(qū)航空公司的競爭力，本文應(yīng)用Yu[22]提出的NC-NPI模型：首先，同時考慮降低成本和增加收入，評價并分析航空公司的總體利潤無效率情況；其次，進一步對組成總利潤無效率的三個子效率——技術(shù)無效率、價格無效率、不完全競爭配置無效率進行分析。結(jié)果表明：(1)樣本航空公司普遍存在利潤無效率，利潤無效率的主要原因是價格無效率和配置無效率；(2)提高產(chǎn)出價格能夠有效改善價格無效率；(3)貨運業(yè)務(wù)占比對配置效率存在負面影響。后兩點結(jié)論反映了產(chǎn)出面的管理對利潤效率的貢獻，這進一步體現(xiàn)出本文使用非導(dǎo)向模型的優(yōu)越性。

基于以上研究結(jié)果，為提高亞太地區(qū)航空公司的利潤效率提出三點建議：

(1)把握市場動態(tài)，加強價格管理。財務(wù)指標由數(shù)量指標和價格指標共同構(gòu)成。據(jù)本文研究結(jié)果，與價格指標相關(guān)的價格效率及不完全競爭配置效率對利潤效率的貢獻是技術(shù)效率的近54倍，表明亞太地區(qū)航空公司有必要加強對價格指標的管理，以獲取競爭優(yōu)勢。而加強價格管理需以把握市場動態(tài)為前提，即要求航空公司在瞬息萬變的市場中觀測到潛在的市場最優(yōu)價格，以此縮小價格差距并調(diào)整資源配置。全日空集團在2013年轉(zhuǎn)型為控股結(jié)構(gòu)，使得全日空航空在業(yè)務(wù)運營上實現(xiàn)自治，以及時地獲取市場信息并快速地響應(yīng)市場動態(tài)。南方航空則依據(jù)“條塊結(jié)合、資源共享”的矩陣式管理模式，既加大總部在資源、政策、業(yè)務(wù)標準上的統(tǒng)一管控，也充分體現(xiàn)分子公司在市場營銷和服務(wù)創(chuàng)新上的主體作用，以此形成一個以市場為導(dǎo)向的決策體系。全日空航空及南方航空憑借對市場動態(tài)的準確把握，分別以較高的價格效率和配置效率獲得較高的利潤效率。因此，亞太地區(qū)航空公司可以學(xué)習(xí)二者的成功經(jīng)驗，通過調(diào)整組織結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新管理模式等方式及時準確地把握市場動態(tài)，從而有效地管理價格指標，在利潤效率的競爭中獲得優(yōu)勢。

(2)調(diào)整銷售策略，提高運價水平。據(jù)本文研究結(jié)果，提高產(chǎn)出價格是提高樣本航空公司價格效率的主要路徑。然而，提高運價水平并非是單純的“漲價”，需以銷售策略的調(diào)整為前提。如全日空航空，開通更多的國際商務(wù)旅行航線以獲取更多的高價公商務(wù)旅行需求，增加高價休閑旅行航線的運營時間以占據(jù)更大的高價休閑旅行運輸服務(wù)市場份額，優(yōu)化沖繩貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)以利用北美航線上其他公司的資源獲取更高單價的貨物需求。中國國航則憑借北京超級樞紐、成都國際樞紐、上海和深圳國際門戶四大樞紐形成的四角菱形結(jié)構(gòu)，覆蓋中國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的區(qū)域，以此獲得中國最有價值的客戶群體。全日空航空和中國國航憑借其面向高價需求的銷售策略，提高運輸產(chǎn)品的平均價格，獲得較高的價格效率。因此，亞太地區(qū)航空公司可以學(xué)習(xí)二者的成功經(jīng)驗，通過優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化樞紐布局等方式有效調(diào)整銷售策略，將運輸服務(wù)更多地銷售給高回報客戶和高附加值產(chǎn)品。這樣能夠提高亞太地區(qū)航空公司的整體運價水平，從而依靠更高的價格效率獲取更高的利潤效率。

(3)整合貨運業(yè)務(wù)，減少貨運占比。據(jù)本文研究結(jié)果，客運仍是亞太地區(qū)航空公司盈利的重點，貨運業(yè)務(wù)占比對配置效率存在負面影響。表明當前龐大冗雜的貨運業(yè)務(wù)可能不利于航空公司的可持續(xù)發(fā)展，有必要推動此類航空公司進行貨運業(yè)務(wù)整合，減少其貨運占比。澳洲航空早在2013年就調(diào)整其國際航線，減少約11%的貨運運力，同時出售其在StarTrack(3)StarTrack是隸屬于澳大利亞郵政的一家物流公司。的股份，并收購澳航快運的剩余股份，以整合其貨運業(yè)務(wù)。東方航空于2016年轉(zhuǎn)讓所持東方航空物流有限公司的100%股權(quán)，其中主要為全貨機業(yè)務(wù)，同時將所經(jīng)營的全部客機航班的腹艙貨運銷售、結(jié)算及相關(guān)操作保障等業(yè)務(wù)委托給中國貨運航空有限公司運營，以集中相關(guān)資源專注從事航空客運業(yè)務(wù)。澳洲航空和東方航空通過對貨運業(yè)務(wù)的整合，逐步減少貨運業(yè)務(wù)占比，已獲得較優(yōu)的產(chǎn)出配置。因此，亞太地區(qū)航空公司可以學(xué)習(xí)二者的成功經(jīng)驗，通過調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)、調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)、外包貨運業(yè)務(wù)等方式整合其貨運業(yè)務(wù)。這樣不僅能夠減少樣本航空公司的貨運業(yè)務(wù)占比，還能夠幫助客貨運組合型航空公司的貨運業(yè)務(wù)向?qū)I(yè)化、集成化轉(zhuǎn)變，從而憑借可持續(xù)發(fā)展的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)提高亞太地區(qū)航空公司的總利潤效率。