張寧

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京102600）

0 引言

截至2020年底，全國城市軌道交通累計投運車站4681 座（線網(wǎng)車站每個車站只計一次，換乘站不重復(fù)計算），其中換乘站472 座，擁有換乘站的城市達到30個，占已開通城市軌道交通城市的67%。擁有4 條及以上運營線路，且換乘站3 座以上的城市共計22 個，占已開通城市軌道交通城市的49%。城市軌道交通線路中共有8 種制式同時在運營，其中地鐵6280.8km，占比78.81%。由此可見，地鐵在全國城市軌道交通中占據(jù)了主導(dǎo)地位，而換乘站作為地鐵線路的焦點也就成為城市軌道交通領(lǐng)域中的重中之重。換乘站的形式多種多樣，本文僅對節(jié)點換乘車站的換乘節(jié)點消防疏散問題進行分析。

1 換乘節(jié)點處疏散距離過長的問題

以徐州地鐵6 號線銅山副中心站為例，車站為地下兩層島式車站，與3 號線玉泉河站（原銅山副中心站）“T 型”節(jié)點換乘，3 號線車站為地下三層島式，站臺層位于地下三層，目前已通車運營，6 號線車站站臺層位于地下兩層。6 號線乘客通過站臺層中部“T 型”樓梯下至3 號線站臺層端部，3 號線乘客通過兩線共有站廳層進入6 號線，從而形成單向循環(huán)的換乘流線（見圖1、圖2）。

根據(jù)《地鐵設(shè)計防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB 51298—2018）（簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》）中“4.2.6 點式換乘車站站臺之間的換乘通道和換乘梯，除可在下層站臺的通道或樓梯或扶梯口處人員上下通行的部位采用耐火極限不低于3.00h 的防火卷簾等進行分隔外，其他部位應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.00h 的防火隔墻”的規(guī)定，3 號線車站換乘樓梯終點處設(shè)置了防火卷簾，樓梯兩側(cè)設(shè)置了防火墻。對于該條文的解釋，“點式換乘車站，站臺與站臺之間的換乘通道和換乘梯在火災(zāi)時不能相互作為安全出口。為避免兩站臺的火災(zāi)相互影響，要將兩站臺之間的連通開口進行防火分隔，保證人員正常通行的開口外，其余部位均要求采用防火分隔墻進行分離”。3 號線換乘樓梯終點處設(shè)置防火卷簾后，產(chǎn)生一個新的問題：防火卷簾處距6 號線車站站臺層最近一組疏散樓梯為58m，不滿足《標(biāo)準(zhǔn)》“5.1.10 站廳公共區(qū)和站臺計算長度內(nèi)任一點到疏散通道口和疏散樓梯口或用于疏散的自動扶梯口的最大疏散距離不應(yīng)大于50m”的要求。同時《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157—2013）“28.2.7 站臺和站廳公共區(qū)內(nèi)任一點，與安全出口疏散的距離不得大于50m”也給出了相同的規(guī)定。施工圖審查單位對于設(shè)計者目前僅在換乘樓梯設(shè)置防火卷簾做法不予認可通過[1]。

2 其他相似工程的處理措施

2.1 換乘樓梯終點處設(shè)置一道防火卷簾，卷簾處增設(shè)一道疏散門

杭州地鐵長河站為5、6 號線換乘站，兩線呈“T型”節(jié)點換乘，該站在換乘樓梯終點設(shè)置了防火卷簾，同時在卷簾旁設(shè)置了一道甲級防火門，該防火門作為火災(zāi)工況下卷簾一側(cè)發(fā)生火災(zāi)時，乘客通向卷簾另一側(cè)的逃生門（見圖3）。此做法依據(jù)北京市施工圖審查協(xié)會文件“專用換乘通道可不考慮通道內(nèi)的疏散距離限制，換乘通道端部應(yīng)設(shè)置逃生門，逃生門的最小凈寬度不應(yīng)小于0.9m”。防火卷簾作為隔絕火災(zāi)和煙氣蔓延的屏障，保障了火災(zāi)對側(cè)的安全，防火門則為乘客緊急情況下達到安全區(qū)一側(cè)提供了逃生通道[2]。

2.2 換乘樓梯起、終點處各設(shè)置一道防火卷簾

青島嶗山科技城站為4、11 號線換乘站，該站在換乘樓梯起終點兩端均設(shè)置了防火卷簾（見圖4、圖5）。此做法將公共區(qū)內(nèi)最不利點僅計算到兩道卷簾處，至于兩道卷簾之間部分按換乘通道考慮，依據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》“4.2.8 通道換乘車站的站間換乘通道兩側(cè)應(yīng)設(shè)置耐火極限不低于2.00h 的防火隔墻，通道內(nèi)應(yīng)采用2 道耐火極限均不低于3.00h 的防火卷簾等進行分隔”，但該條文針對的是通道換乘的車站，節(jié)點換乘站是否同樣適用有待商榷，同時未明確通道超長時如何處理。

2.3 兩層站站廳層中部設(shè)置樓梯下至站臺層

石家莊地鐵新百廣場站為1、3 號線換乘站，同樣為“T 型”節(jié)點換乘，該站1 號線為地下兩層，3 號線為地下三層，1 號線公共區(qū)中部設(shè)置了一部“T 型”樓梯，從站廳下至站臺層（見圖6、圖7）。該做法不僅解決了換乘節(jié)點處疏散距離過長的問題，也增強了樓扶梯的疏散能力，但同時帶來了一個新的問題，無障礙電梯原有位置被樓梯占用，電梯設(shè)置在了公共區(qū)的端部，給殘障人士換乘帶來了不便。

3 幾種處理措施的比較

針對換乘節(jié)點處疏散距離過長的問題，《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157—2013）及《地鐵設(shè)計防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB 51298—2018）均未明確，因此各地設(shè)計者并未采取統(tǒng)一的處理措施。歸納各地的處理措施主要為四種：第一種，即不做任何處理，僅在換乘樓梯下部設(shè)置防火卷簾，建設(shè)較早的地鐵線路大多采用這種方法，該做法在消防驗收時容易不通過，因此不推薦；第二種，在第一種設(shè)置防火卷簾基礎(chǔ)上增設(shè)一道防火逃生門，該方法相對來說難度小、增加投資少，但需征得當(dāng)?shù)叵啦块T的許可；第三種，在換乘樓梯上下兩端均設(shè)置防火卷簾，該方法存在一些漏洞，如兩道防火卷簾之間區(qū)域如何處理；第四種，在換乘樓梯處增設(shè)一部疏散樓梯，這種處理方法最為保守，既滿足規(guī)范要求，消防部門也比較認可，但增加土建投資較大。綜合比較下來，每種處理方案均有利有弊，但最終的目的都是保障乘客的人身安全及方便出行，需在滿足當(dāng)?shù)叵啦块T要求的情況下，合理地選擇處理方法。

4 結(jié)語

總而言之，在地鐵工程建設(shè)中，換乘形式的科學(xué)性和合理性是非常關(guān)鍵的。目前，我國的地鐵工程建設(shè)還有很大改善空間，需要相關(guān)工作人員的不斷探索。換乘模式的設(shè)計需要在保證營運安全的前提下，把車站功能及換乘功能放在第一位。