祝國中，劉金廣

（1.中國人民公安大學(xué)，北京 100038；2.公安部道路交通安全研究中心，北京 100062）

引言

城市道路交通組織是交通管理工作的基礎(chǔ)，對于保障道路交通安全、維護道路交通秩序、提升道路通行效率具有重要意義。近年來，我國學(xué)者從交通需求控制［1］、路內(nèi)停車管理［2］以及動態(tài)交通組織管理［3-4］等方面對道路交通組織策略及方法展開深入研究，形成了大量研究成果，在交通組織工程應(yīng)用中發(fā)揮了積極作用。但從一線需求調(diào)研來看，隨著道路交通出行量不斷攀升，交通參與者多源需求提升，交通組織與交通參與者交通行為之間的聯(lián)動機理等基礎(chǔ)工作亟需加強梳理。

1 交通組織要素分類研究

根據(jù)道路交通組織的管理對象及策略目標等，可將交通組織要素分為交通方式、道路交通設(shè)施、交通渠化設(shè)計、交通流特征特性和交通時空資源五個方面［5-7］，見圖1。

圖1 交通組織要素體系

1.1 交通方式

交通方式是道路交通組織的設(shè)計對象。根據(jù)交通參與者參與交通時采用的交通工具不同，可以將交通方式分為步行、非機動車出行和機動車出行三種方式。

1.2 道路交通設(shè)施

道路交通設(shè)施是交通組織設(shè)計的載體。根據(jù)道路交通設(shè)施中各設(shè)施的作用不同，可以劃分為道路設(shè)施、交通安全設(shè)施、交通管理設(shè)施和交通功能設(shè)施四個方面。

1.3 交通渠化設(shè)計

交通渠化設(shè)計是交通組織設(shè)計的核心工作。目的是充分利用道路空間，規(guī)范交通參與者的運行路線，以確保交通暢通和交通安全。交通渠化設(shè)計根據(jù)渠化的對象不同可以分為步行交通渠化設(shè)計、非機動車交通渠化設(shè)計、機動車交通渠化設(shè)計和其他交通渠化設(shè)計。

1.4 交通流特征特性

交通流特征特性是道路交通組織設(shè)計的需求依據(jù)，表征交通流在不同條件下的變化規(guī)律及其相互關(guān)系的定量或定性描述的總和，具體包括交通流量、交通密度以及運行速度等特征特性。

1.5 交通時空資源

交通時空資源是道路交通組織設(shè)計的時空供給，是交通組織設(shè)計為交通參與者所提供的通行空間資源和疊加到空間上的通行時間資源的統(tǒng)稱。

2 交通組織要素對交通參與者的影響

基于道路交通組織要素梳理，圍繞“交通速度、交通行為選擇、視覺信息”等方面，構(gòu)建了交通組織對交通參與者交通行為的影響指標體系。

2.1 道路交通設(shè)施對交通參與者的影響

2.1.1 道路設(shè)施要素對交通參與者的影響

道路設(shè)施要素主要影響交通參與者的速度特性、行車軌跡、變道行為等指標。（1）道路設(shè)施要素主要影響行人的速度特性等指標。例如，當人行道或人行橫道較寬時，能夠滿足行人對步行空間的需求，因此，受到的干擾較小，行動自由，步行速度較快。（2）道路設(shè)施要素主要影響非機動車騎行人的速度特性、行車軌跡等指標。例如，車道線形變化較緩時，非機動車騎行人操縱的車輛角度小，因此，騎行速度較快。當非機動車道寬度大且交通量較少時，非機動車騎行人的自由度較大，非機動車軌跡變化較大。（3）道路設(shè)施要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦?、變道行為、行車軌跡等指標。例如，機動車駕駛?cè)送ㄟ^出入口路段時為確認交通情況，會減速觀察，并且為避免受到干擾，機動車駕駛?cè)藭崆跋蜻h離出入口的車道變道。路段或交叉口處轉(zhuǎn)彎半徑大小會影響機動車駕駛?cè)说男熊囓壽E，并且不同轉(zhuǎn)彎方向?qū)π熊囓壽E偏移的影響因轉(zhuǎn)彎角度不同，大小也不同［8］。

2.1.2 交通安全設(shè)施要素對交通參與者的影響

交通安全設(shè)施要素主要影響交通參與者的速度特性、設(shè)施選擇行為、視認性等指標。（1）交通安全設(shè)施要素主要影響行人的速度特性、設(shè)施選擇行為等指標。例如，當?shù)缆穬蓚?cè)綠化或商業(yè)化程度較高時，人行道上行人注意力會被分散，步行速度降低。若通過立體過街設(shè)施的時間與通過人行橫道時間大致相等，約有80%的人選擇立體過街設(shè)施。（2）交通安全設(shè)施要素主要影響非機動車騎行人的速度特性等指標。例如，路段上設(shè)有機非護欄時，能夠減少機動車對非機動車騎行人的影響，提高非機動車騎行人安全感，因此騎行速度較快。（3）交通安全設(shè)施要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦?、視認性等指標。例如，機動車駕駛?cè)送ㄟ^減速壟等設(shè)施時，為保持舒適性和安全性，往往選擇低速通過。通過照明條件較好的環(huán)境時，機動車駕駛員更易獲得交通信息。

2.1.3 交通管理設(shè)施要素對交通參與者的影響

交通管理設(shè)施要素主要影響交通參與者的速度特性、停車啟動次數(shù)、反應(yīng)時間、路徑選擇、視認性等指標。（1）交通管理設(shè)施要素主要影響行人的速度特性等指標。例如，行人信號燈讀秒和提示音會給行人緊迫感，使行人過街速度加快。（2）交通管理設(shè)施要素主要影響非機動車騎行人的速度特性等指標。例如，當信號燈綠燈時間較短時，非機動車騎行人為能夠順利通過交叉口，因此騎行速度較快。（3）交通管理設(shè)施要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦?、停車啟動次?shù)、反應(yīng)時間、路徑選擇、視認性等指標。例如，道路兩側(cè)有路緣線時，機動車駕駛?cè)藭菀妆鎰e車輛在路中的位置以及道路的線形，車速一般比在無路緣線的道路上快［9］。

2.1.4 交通功能設(shè)施要素對交通參與者的影響

交通功能設(shè)施要素主要影響交通參與者的設(shè)施選擇行為、速度特性、行車軌跡、變道行為等指標。（1）交通功能設(shè)施要素主要影響行人的設(shè)施選擇行為等指標。例如，公交站點與立體過街設(shè)施相連式設(shè)置會提高過街行人的交通連續(xù)性，增加行人對立體過街設(shè)施的使用。（2）交通功能設(shè)施要素主要影響非機動車騎行人的速度特性、行車軌跡等指標。例如，路內(nèi)停車位的設(shè)置會占用非機動車道空間，對非機動車騎行人產(chǎn)生干擾，使非機動車騎行人減速繞行。（3）交通功能設(shè)施要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦?、行車軌跡、變道行為等指標。例如，功能設(shè)施的出入口應(yīng)設(shè)在交通量較小的支路路段上，避免在出入口處形成排隊，影響路段上車輛行駛速度。并且機動車行車速度會影響機動車的行車軌跡，經(jīng)實驗證明，小型汽車隨著行車速度增加對左側(cè)空間需求也會增加，行車軌跡偏右［10］。

2.2 交通渠化設(shè)計對交通參與者的影響

交通渠化設(shè)計要素主要影響交通參與者的速度特性、視認性、反應(yīng)時間、行車軌跡、變道行為、路徑選擇等指標。（1）交通渠化設(shè)計要素主要影響行人的速度特性、視認性等指標。例如，方向分離式人行橫道，減少了與對向行人的沖突，提高了行人的過街速度。人行橫道應(yīng)設(shè)在過街行人同側(cè)公交站的上游，這樣進入公交站的公交車不會妨礙行人發(fā)現(xiàn)公交車后方駛來的機動車。（2）交通渠化設(shè)計要素主要影響非機動車騎行人的速度特性、行車軌跡等指標。例如，當轉(zhuǎn)彎半徑較大時，非機動車騎行人采取的速度較快；反之，速度較慢。交叉口非機動車左轉(zhuǎn)渠化方案（一次左轉(zhuǎn)或兩次直行）影響非機動車行車軌跡。（3）交通渠化設(shè)計要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦浴⒎磻?yīng)時間、行車軌跡、變道行為等指標。例如，當?shù)纛^位置在進口道上游中央隔離帶時，掉頭車輛影響后方左轉(zhuǎn)車輛的速度；當?shù)纛^位置在交叉口時，影響左側(cè)進口道的右轉(zhuǎn)車輛速度；當?shù)纛^位置在出口道下游時，影響后方車輛速度。在交叉口設(shè)置限速標志會影響機動車駕駛員對危險狀況的感知能力，縮短駕駛員處理危險的反應(yīng)時間［11］。

2.3 交通流特征特性對交通參與者的影響

交通流特征特性要素主要影響交通參與者的速度特性、行車軌跡、變道行為、超車行為等指標。（1）交通流特征特性要素主要影響行人的速度特性等指標。例如，在無信號控制的行人過街路段上，路段上車輛限速高時，行人安全感低，過街速度快。行人交通量大時，自由度較小，速度較低。（2）交通流特征特性要素主要影響非機動車騎行人的速度特性等指標。例如，在交叉口非機動車合流點位置，由于不同方向的非機動車相互干擾，非機動車行駛速度較低。（3）交通流特征特性要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦?、行車軌跡、變道行為、超車行為等指標。例如，當交織區(qū)較短時，駕駛?cè)藶榱送瓿勺兊?，減速尋找變道機會，從而影響其他駕駛?cè)说男旭偹俣取?/p>

2.4 交通時空資源對交通參與者的影響

交通時空資源要素主要影響交通參與者的速度特性、路徑選擇、停車啟動次數(shù)、反應(yīng)時間等指標。（1）交通時空資源要素主要影響行人的速度特性、路徑選擇等指標。行人在過街時有動態(tài)空間需求，在商業(yè)街或住宅區(qū)處的行人較多時，若人行橫道寬度不足，會造成行人流擁擠，從而影響行人的速度特性。在進行行人過街設(shè)施設(shè)置時應(yīng)遵循先平面后立體，先無信號控制再有信號控制的原則，因為行人出行有耗時少和省力的需求，道路上不同設(shè)施組合會影響行人的路徑選擇。（2）交通時空資源要素主要影響非機動車騎行人的速度特性等指標。在非機動車街道上，由于減少了其他車輛對非機動車騎行人的干擾，危險程度降低，因此非機動車駕駛?cè)怂俣忍岣?。?）交通時空資源要素主要影響機動車駕駛?cè)说乃俣忍匦浴⑼＼噯哟螖?shù)、反應(yīng)時間等指標。例如，在居民區(qū)行人較多的地方，人行橫道密度較大，頻繁的減速避讓行人，會導(dǎo)致機動車駕駛?cè)硕嗖扇〉退傩旭偅a(chǎn)生較多的停車啟動次數(shù)。

3 應(yīng)用探討

（1）支撐交通組織精細優(yōu)化設(shè)計。有助于在交通組織優(yōu)化中了解各交通組織要素的作用機理，深入了解交通需求，并有針對性地提出解決方案。（2）加強道路交通安全系統(tǒng)性評估。道路交通安全評估工作中，踏勘的重點一般包括在考慮不同交通參與者、不同環(huán)境條件下，道路交叉口渠化及道路交通設(shè)施是否合理等，需要多方位的對道路交通系統(tǒng)進行評估。基于該研究，可對交通組織安全評估進行深度量化分析，有助于針對具體問題給出相應(yīng)的改善措施和對策方案，制作評估報告。

4 結(jié)語

對道路交通組織分類及要素進行了梳理，分析了交通組織要素對交通參與者的影響，下一步將重點聚焦于開展影響指標敏感性分析。