張磊

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710014）

1 引言

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展加速了城市軌道交通建設(shè)的步伐，北上廣等城市都在積極建設(shè)地鐵線路，以緩解交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)繁榮。TOD是指將軌道交通站點(diǎn)、線路沿線與城市周邊土地、空間、資源等進(jìn)行優(yōu)化整合，構(gòu)建一體化城市公共交通體系。TOD具有不可比擬的優(yōu)勢，應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式實(shí)施城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，通過合理規(guī)劃設(shè)計(jì)，可有效協(xié)調(diào)軌道交通站點(diǎn)沿線及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2 軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式

2.1 城市交通規(guī)劃

TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式下的城市軌道交通站點(diǎn)需根據(jù)不同功能價(jià)值進(jìn)行劃分，如綜合樞紐站、樞紐站以及換乘站。具體來說，綜合樞紐站是城市軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)中的重要內(nèi)容，其規(guī)模應(yīng)當(dāng)與換乘、客流量及站點(diǎn)區(qū)位等方面相匹配，以凸顯城市軌道交通站點(diǎn)的優(yōu)勢。綜合樞紐站常位于城市交通中心，相應(yīng)的軌道站點(diǎn)開發(fā)需要與綜合樞紐站相連接，周邊以交通設(shè)施用地為主，有效連接城內(nèi)外交通，城市火車站、客運(yùn)樞紐站、公共交通站及軌道交通站相統(tǒng)一，以構(gòu)成換乘方式多樣、客流量大、內(nèi)外連接、功能齊全的綜合樞紐站。

在城市軌道交通樞紐站開發(fā)建設(shè)中，需要具備較強(qiáng)的吸引力以及交通轉(zhuǎn)換功能，同時(shí)，軌道交通樞紐站需有效擴(kuò)大公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍。通常情況下，城市軌道交通站點(diǎn)應(yīng)位于城市重點(diǎn)片區(qū)、行政中心、人口密集區(qū)等區(qū)域。TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式下的城市軌道交通樞紐站點(diǎn)的開發(fā)需具備較強(qiáng)的交通轉(zhuǎn)換功能，交通出行銜接及公共交通換乘方式不得少于3種，并且軌道交通樞紐站日客流量不得少于50 000人次。一般情況下，換乘站是城市軌道交通線路的擴(kuò)展接口，通常介于軌道交通線路中間，以便乘客中轉(zhuǎn)換乘。此外，經(jīng)分析研究，TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式下的城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)應(yīng)滿足以下2點(diǎn)要求：（1）結(jié)合軌道交通站點(diǎn)周圍車站功能定位確定站點(diǎn)規(guī)模，合理劃分綜合站點(diǎn)及一般換乘站點(diǎn)；（2）參照軌道交通影響輻射范圍科學(xué)規(guī)劃站點(diǎn)開發(fā)密度，比如，站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)為高密度開發(fā)區(qū)，1 000 m以外為低密度開發(fā)區(qū)，保證隨著城市軌道交通站點(diǎn)距離的增加而降低開發(fā)強(qiáng)度，并圍繞車站進(jìn)行適當(dāng)商業(yè)開發(fā)建設(shè)，確保有限的土地空間發(fā)揮出最大經(jīng)濟(jì)效用。排除經(jīng)濟(jì)因素，影響城市軌道交通容積率大小的因素還有很多，如空間布局、環(huán)境條件、人們的主觀臆斷以及防火防盜等，在實(shí)施軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)時(shí)應(yīng)進(jìn)行深入分析。在軌道交通站點(diǎn)開發(fā)中，相關(guān)管理人員應(yīng)充分考慮城市發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)能力及空間布局等，因地制宜、實(shí)事求是地進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，以協(xié)調(diào)城市軌道站點(diǎn)建設(shè)及城市整體發(fā)展。

2.2 TOD綜合交通線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

TOD是指以公共交通站點(diǎn)為中心優(yōu)化城市功能布局，通過合理布置公共交通線路、周邊土地及周邊經(jīng)濟(jì)等，為城市居民交通出行提供方便[1]。在城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)中，TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式的重點(diǎn)在于協(xié)調(diào)軌道交通站點(diǎn)、線路沿線的公共設(shè)施及公共空間，將軌道交通站點(diǎn)作為連接各功能區(qū)域的站點(diǎn)，有利于城市交通線路網(wǎng)絡(luò)的全面規(guī)劃。

2.3 TOD和TI D開發(fā)規(guī)劃

應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)建設(shè)需綜合考慮多種影響因素，根據(jù)沿線不同區(qū)位的不同功能，合理規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通系統(tǒng)。

1）公共中心。其軌道交通站點(diǎn)周圍分布著眾多公共設(shè)施，以提供公共服務(wù)為主，相對(duì)來說，軌道交通站點(diǎn)交通運(yùn)輸比較復(fù)雜，且公共中心向心流量較大，在應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式實(shí)施軌道交通站點(diǎn)建設(shè)的過程中需加大開發(fā)力度[2]。

2）交通中心。在TOD綜合開發(fā)中，將軌道交通站點(diǎn)與火車站候車室、公交樞紐站及公共交通線路換乘區(qū)建立聯(lián)系，以完善城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體，并為城市居民交通出行提供方便。城市軌道交通站點(diǎn)應(yīng)匯集多種公共交通站點(diǎn)，并與附近大型公共設(shè)計(jì)相連接，保證換乘量大、交通運(yùn)輸功能齊全，帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展。

3）集中聚集區(qū)。軌道交通站點(diǎn)開發(fā)應(yīng)圍繞城市居民生活區(qū)域，并以此為基礎(chǔ)對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行不同程度的開發(fā)建設(shè)。應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，需為周圍地區(qū)創(chuàng)造更多的商業(yè)價(jià)值，緩解上下班交通壓力，方便站點(diǎn)附近居民交通出行。

4）游覽觀賞區(qū)。軌道交通站點(diǎn)開發(fā)需圍繞游覽觀賞區(qū)及大中型公共服務(wù)設(shè)施區(qū)，如公園、植物園、歷史博物館及旅游觀光區(qū)等。應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，需保證站點(diǎn)附近分布一定游覽觀賞資源，以吸引大量的游客，從而帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[3]。

5）工業(yè)園區(qū)。在城市軌道交通站點(diǎn)的開發(fā)過程中，需保證站點(diǎn)與周圍工業(yè)園區(qū)及工業(yè)生產(chǎn)基地相連接，以促進(jìn)城市工業(yè)良好發(fā)展。

6）一般居住區(qū)。相對(duì)來說，對(duì)于人口密度較小的新開發(fā)居住區(qū)，城市軌道交通站點(diǎn)附近的公共設(shè)施建設(shè)不夠完善，但附近居民對(duì)于公共交通具有較高的依賴性。

3 TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式存在的不足

3.1 人口數(shù)量及人口分布制約著TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式的應(yīng)用

經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市與經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市在人口數(shù)量、人口密度方面存在著巨大差異，在不同程度上制約著TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式的應(yīng)用。我國人口基數(shù)大，很多城市人口數(shù)量眾多且密度較大，甚至一些城市郊區(qū)的人口分布也十分密集。由于一些城市環(huán)境有待改善，城市舒適度、城市功能性及城市便捷性都有待提升，造成公共交通難以全面覆蓋[4]。通常情況下，只能依靠長途客運(yùn)汽車貫穿城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村。同時(shí)，場地布局規(guī)劃缺乏合理性，很多居住區(qū)、人口密集區(qū)缺少公共交通，配套公共設(shè)施及交通線路也不夠完善，這些都制約了TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式的應(yīng)用。

3.2 城市整體規(guī)劃及交通設(shè)計(jì)缺乏協(xié)調(diào)性

一些城市的整體規(guī)劃及交通設(shè)計(jì)只是簡單地疊加，缺乏深入研究，城市規(guī)劃及交通線路設(shè)計(jì)關(guān)聯(lián)性不高，造成城市空間規(guī)劃和交通線路設(shè)計(jì)缺乏協(xié)調(diào)性?，F(xiàn)有公共交通體系難以更好地服務(wù)城市發(fā)展，在某種程度上制約著TOD城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，不利于城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

3.3 城市土地整體規(guī)劃缺乏合理性

上居下鋪是較為常用的城市土地規(guī)劃方式，將商業(yè)功能區(qū)與居民居住區(qū)加以緊密聯(lián)系，可為城市居民的生產(chǎn)生活提供諸多便利。但由于城市土地整體規(guī)劃缺乏合理性，公共服務(wù)設(shè)施過于分散，造成城市交通運(yùn)輸混亂、人車混行，嚴(yán)重降低了城市交通的安全性，給城市軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)帶來了一定難度。

3.4 TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式資金投入巨大

應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式進(jìn)行城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)可優(yōu)化城市交通布局，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)體系，并以軌道交通引導(dǎo)城市公共交通系統(tǒng)，有效緩解地面交通壓力。但舊城區(qū)、新城區(qū)的軌道交通站點(diǎn)建設(shè)具有一定難度，存在著很多拆遷問題以及公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，實(shí)現(xiàn)TOD綜合開發(fā)必然要投入大量資金，給城市發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)壓力。

4 提升軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式成效的有效措施

4.1 TOD綜合開發(fā)實(shí)際案例

日本作為占地面積較小的國家之一，對(duì)城市交通需求相對(duì)較大，因此，高鐵以及城市地鐵被大面積建設(shè)和應(yīng)用，但是不同城市的交通模式各不相同，澀谷站各線路在實(shí)際建設(shè)過程中，由于所屬公司不同，且整體線路建造時(shí)間具有明顯差異性，造成多數(shù)線路換乘十分不便，還占據(jù)了巨大的城市空間和用地，導(dǎo)致行人步行空間相對(duì)較小。除此之外，由于城市道路主要干道和鐵路的建設(shè)，使車站與城區(qū)交通被不斷隔斷，導(dǎo)致交通網(wǎng)絡(luò)不暢通、道路狹窄以及交通結(jié)構(gòu)老化等相關(guān)問題產(chǎn)生。為此，日本大力開發(fā)TOD綜合道路建設(shè)系統(tǒng)，該建設(shè)系統(tǒng)在實(shí)際開發(fā)和應(yīng)用過程中，靈活多變地使用銀座線車輛檢修基地、東急巴士專用道路、京王井頭線澀谷站用地的上部空間，不僅有效貫通了辦公、酒店、娛樂設(shè)施、鐵路車站、地鐵車站等相關(guān)設(shè)施和建筑，還將其不斷結(jié)合，進(jìn)而構(gòu)成了全新的城市空間結(jié)構(gòu)體。以上相關(guān)建設(shè)項(xiàng)目和工程，無論是方案規(guī)劃，還是工程基礎(chǔ)建設(shè)，普遍具備較高的聯(lián)動(dòng)性和系統(tǒng)性，所以，需要將各開發(fā)主體的聯(lián)動(dòng)、街區(qū)的建設(shè)、維護(hù)和管理等方面相互結(jié)合，并且進(jìn)行一體化規(guī)劃。TOD和TID開發(fā)（軌道交通及交通樞紐上蓋房地產(chǎn)開發(fā)）與車站關(guān)系圖如圖1所示。

圖1 TOD和TI D開發(fā)與車站關(guān)系圖

4.2 充分考慮軌道交通站點(diǎn)的功能需求，加強(qiáng)整體規(guī)劃

在軌道交通站點(diǎn)建設(shè)中，進(jìn)行TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新時(shí)必須保證公共交通網(wǎng)絡(luò)體系的正常運(yùn)行及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，在此基礎(chǔ)上，充分考慮軌道交通站點(diǎn)的功能需求，加強(qiáng)整體規(guī)劃。在實(shí)施城市軌道交通建設(shè)前，優(yōu)化站點(diǎn)周圍的物業(yè)組合，合理規(guī)劃軌道交通站點(diǎn)出入口，立足于乘客出行、附近居民生活以及周圍商場商家等的多樣化需求，展開軌道交通站點(diǎn)開發(fā)。此外，軌道交通站點(diǎn)開發(fā)需要政府、開發(fā)商及軌道交通公司的支持，既要全面考慮軌道交通站點(diǎn)功能布局以及整體規(guī)劃的合理性，又要加強(qiáng)扶持與監(jiān)管。因此，政府、開發(fā)商及軌道交通公司應(yīng)落實(shí)責(zé)任，對(duì)軌道交通站點(diǎn)開發(fā)及沿線建設(shè)進(jìn)行有效的監(jiān)督控制，從而構(gòu)建完整的城市公共交通體系。

4.3 合理布局規(guī)劃，確保軌道交通沿線開發(fā)的連貫性

應(yīng)用TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，必須保證布局規(guī)劃的合理性，并參考城市不同區(qū)域?qū)嶋H發(fā)展情況及空間布局，制訂科學(xué)的站點(diǎn)沿線開發(fā)計(jì)劃方案，分步實(shí)施，以確保軌道交通沿線開發(fā)的連貫性。在軌道交通站點(diǎn)建設(shè)中，需結(jié)合市場變化及時(shí)調(diào)整站點(diǎn)開發(fā)，以突出軌道交通站點(diǎn)的功能價(jià)值，在有效降低市場風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)建設(shè)。

4.4 與其他公共交通相配套，提升公共交通服務(wù)質(zhì)量

在城市軌道交通站點(diǎn)建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通是TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式的關(guān)鍵。隨著城市人口的增加，在一定程度上也增加了城市交通運(yùn)輸壓力，因此，為了緩解交通壓力，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，必須加強(qiáng)城市軌道交通站點(diǎn)開發(fā)。同時(shí)，軌道交通站點(diǎn)需要與其他公共交通相配套，擴(kuò)大公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，以提升公共交通服務(wù)質(zhì)量，方便出行。

5 結(jié)語

綜上所述，在TOD綜合開發(fā)創(chuàng)新模式下實(shí)施軌道交通站點(diǎn)建設(shè)，需充分考慮軌道交通站點(diǎn)的功能需求，加強(qiáng)整體規(guī)劃，優(yōu)化空間布局，協(xié)調(diào)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而保障城市軌道交通站點(diǎn)開發(fā)建設(shè)成果。