鄧云云，陳克安，王 雪，張 珺

（西北工業(yè)大學(xué) 航海學(xué)院 環(huán)境工程系，西安710072）

直升機(jī)艙內(nèi)突出的噪聲問題嚴(yán)重地影響了乘坐舒適性[1]，進(jìn)行直升機(jī)艙內(nèi)降噪十分迫切。現(xiàn)有研究多集中于直升機(jī)振動控制方面，從聲品質(zhì)的角度分析直升機(jī)艙內(nèi)降噪措施方面仍少有研究。傳統(tǒng)的直升機(jī)艙內(nèi)噪聲研究，一般以等效連續(xù)A 聲級為評價標(biāo)準(zhǔn)，雖然它在一定程度上建立了人耳感知與客觀聲壓級之間的聯(lián)系[2]，但仍不符合人們的期望。近年來迅速發(fā)展的聲品質(zhì)技術(shù)已從樂器、廳堂音質(zhì)等領(lǐng)域拓展到車輛、飛機(jī)、交通噪聲等領(lǐng)域[3-8]，從聲品質(zhì)的角度研究直升機(jī)艙內(nèi)噪聲已勢在必行。

目前大部分針對噪聲聲品質(zhì)的研究均是通過針對不同產(chǎn)品分析其噪聲特性、進(jìn)行聲品質(zhì)主觀評價實(shí)驗(yàn)、通過客觀評價指標(biāo)解釋聲品質(zhì)主觀實(shí)驗(yàn)結(jié)果、建立聲品質(zhì)模型這樣的流程來進(jìn)行的[5-6]。但是少有人研究過針對直升機(jī)的各種降噪措施與噪聲聲學(xué)特征參量及心理聲學(xué)參量之間的對應(yīng)關(guān)系，在綜合考慮直升機(jī)艙室降噪設(shè)計和聲品質(zhì)評價方面的研究基本處于空白。本文利用直升機(jī)艙內(nèi)噪聲聲品質(zhì)評價模型對不同典型降噪措施進(jìn)行多角度分析，尋找影響聲品質(zhì)的各種因素。

首先通過主觀評價實(shí)驗(yàn)及數(shù)據(jù)分析獲得可靠的直升機(jī)艙內(nèi)噪聲煩惱度評價結(jié)果，并通過多元線性回歸構(gòu)建聲品質(zhì)預(yù)測模型，接下來利用ODEON 軟件獲得直升機(jī)艙內(nèi)添加12 種典型降噪措施情況下的雙耳可聽聲信號，最終從不同角度對典型降噪措施的效果進(jìn)行測評并對比分析，獲得最優(yōu)的典型降噪措施。

1 主觀評價實(shí)驗(yàn)及煩惱度建模

1.1 聲樣本

為了獲得具有代表性的直升機(jī)艙內(nèi)噪聲樣本，本文選取三種型號的直升機(jī)，分別為機(jī)型A、B和C，其艙內(nèi)噪聲均為實(shí)測。機(jī)型A 選取了8 個測點(diǎn)位置，模擬乘客坐在座位上雙耳的高度，機(jī)型B選取了8 個測點(diǎn)位置，機(jī)型C 選取了15 個測點(diǎn)。分別在不同工況下進(jìn)行采集，共獲得了87個聲樣本。對于穩(wěn)態(tài)噪聲，一般情況下，用于主觀評價的樣本時長為5 s較為合適，因此將所有聲樣本截取為5 s的片段，并進(jìn)行時頻分析。87個聲樣本與機(jī)型工況的對應(yīng)如表1所示。

表1 樣本序號分布情況

1.2 主觀評價實(shí)驗(yàn)

目前，使用煩惱度作為中低強(qiáng)度穩(wěn)態(tài)噪聲作用下人群心理感知的描述詞已經(jīng)得到了廣泛認(rèn)可[9-10]，本文選擇參考評分法獲取直升機(jī)艙內(nèi)噪聲煩惱度評價值。此外，預(yù)實(shí)驗(yàn)表明，選擇9級評價尺度（如表2所示）較為合適。

煩惱度評價實(shí)驗(yàn)中選取87 個噪聲樣本進(jìn)行。招募24 位被試，均為在校大學(xué)生以及研究生，年齡在20～30歲之間，男女比例為5:7。所有被試的耳科狀況均正常，測試期間無感冒不適等癥狀。

實(shí)驗(yàn)前由主試講解實(shí)驗(yàn)?zāi)康摹⒘鞒?、注意事項等，并選取具有代表性的16 個聲樣本播放給被試，進(jìn)行評價人員訓(xùn)練。在正式實(shí)驗(yàn)時，將所有聲樣本隨機(jī)排序，將87對聲音重復(fù)播放兩次，一共進(jìn)行174次參考評分。每次評價時間控制在20 min 以內(nèi)，休息10 min 后繼續(xù)。實(shí)驗(yàn)共進(jìn)行1.5 h。實(shí)驗(yàn)通過問卷星軟件進(jìn)行，在手機(jī)端作答。

1.3 評價結(jié)果分析

根據(jù)回收的24 份問卷從以下四個方面對實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效性檢驗(yàn)，分析結(jié)果如圖1所示。

（1）聚類分析。首先對被試評價數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，除21 號和24 號被試各自為一類之外，其余被試均聚為一類，說明21號和24號被試在進(jìn)行煩惱度評分時可能采用了與大多數(shù)人不同的策略，因此予以剔除。

（2）評價范圍。若某個被試對所有聲樣本的兩次評分結(jié)果均在3～7 之間，則認(rèn)為該被試在評價過程中沒有采用與其他人一致的評價尺度，因此評價數(shù)據(jù)無效，予以剔除。經(jīng)檢驗(yàn)，24 名被試中只有21號被試不符合要求，予以剔除。

（3）誤判分析。對經(jīng)聚類分析剔除后的被試評價數(shù)據(jù)進(jìn)行誤判分析。4、5、7、15號被試的誤判率大于0.35，因此剔除該被試。剔除后的平均誤判率為0.19，數(shù)據(jù)可信度較高。

（4）相關(guān)分析。對每個評價者兩次評價結(jié)果做相關(guān)分析，大部分被試評價結(jié)果的相關(guān)系數(shù)都較高，說明大部分評價者在評價過程中評價尺度相對穩(wěn)定。實(shí)驗(yàn)中，一般要求相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.6，因此將3號被試剔除。剔除后平均相關(guān)系數(shù)0.71，數(shù)據(jù)可信度較高。

剔除無效被試后，最終共獲得17名有效被試煩惱度評價結(jié)果。繪制了煩惱度評分的均值圖，如圖1所示。從整體來看，煩惱度評分機(jī)型C＞機(jī)型A＞機(jī)型B。機(jī)型A 不同工況的煩惱度評分比較接近，各個測點(diǎn)在不同工況下變化比較一致；機(jī)型B 的巡航工況煩惱度評分比較低，開車工況評分稍高，懸停工況評分差距比較懸殊；機(jī)型C只有巡航工況，評分較為平均。

圖1 煩惱度評分均值

表2 煩惱度9級評價尺度

1.4 煩惱度模型

根據(jù)飛機(jī)噪聲煩惱度影響因素分析結(jié)果[11]，選取響度（用L表示）、尖銳度（用S表示）、粗糙度（用R表示）、波動強(qiáng)度（用FL表示）為自變量。以被試的煩惱度得分均值為因變量，采用多元線性回歸方法建立了直升機(jī)艙內(nèi)噪聲煩惱度的多元線性回歸模型。取所有聲樣本煩惱度評分均值的80%用于實(shí)驗(yàn)，20%用于檢驗(yàn)。煩惱度得分的多元線性回歸模型見式（1）。

式中：Aols——煩惱度；L——響度；S——尖銳度；R——粗糙度；FL——波動強(qiáng)度。

方程的可決系數(shù)R2為0.865，相對誤差為6.8%，標(biāo)準(zhǔn)誤差為0.481，說明模型準(zhǔn)確度很高，回歸方程能較好地解釋因變量。計算四個自變量所占權(quán)重分別為：86.3%、0.72%、8.92%、4.06%，它們與煩惱度評分的相關(guān)系數(shù)分別為：0.998 8、0.245 5、0.635 1、0.625 7，可以看出響度是影響煩惱度評分最重要的因素，其次是粗糙度和波動強(qiáng)度，而尖銳度對煩惱度評分的影響很小。

將預(yù)留的煩惱度主觀評分?jǐn)?shù)據(jù)，與通過多元模型計算的煩惱度數(shù)值進(jìn)行對比，驗(yàn)證煩惱度模型。實(shí)驗(yàn)真值和模型預(yù)測值之間的相關(guān)系數(shù)為0.929 8，說明這個模型對于不同工況、不同機(jī)型的直升機(jī)艙內(nèi)噪聲具有較好的有效性和適用性。

2 直升機(jī)模擬艙內(nèi)聲場仿真及可聽化

2.1 模擬艙聲場仿真及可視化

為了實(shí)現(xiàn)寬頻帶范圍內(nèi)的聲場仿真，本文利用聲線跟蹤法[12-14]進(jìn)行模擬艙內(nèi)不同降噪措施條件下的聲場計算，采用的軟件為以聲線跟蹤法為核心算法的ODEON。在進(jìn)行艙內(nèi)聲信號可聽化時，采用直升機(jī)實(shí)測噪聲為干信號（即初始源信號）。首先使用ODEON 自帶的房間編輯器完成直升機(jī)模擬艙的模型建立。聲源被設(shè)置在直升機(jī)模擬艙頂部中心位置，距離艙內(nèi)天花板0.05 m，聲源類型為單極子聲源，指向性為-90°（垂直向下）以此來模擬直升機(jī)的主要噪聲來源——螺旋槳。設(shè)置8 個接收點(diǎn)，聲源和接收點(diǎn)位置示意圖如圖2所示。

ODEON 軟件的材料聲學(xué)屬性均通過倍頻程上的吸聲系數(shù)來體現(xiàn)，倍頻程范圍為63 Hz～8 kHz。根據(jù)模擬艙的實(shí)際情況對材料作以下默認(rèn)設(shè)置：將駕駛室前方的5個面和側(cè)面的4個窗戶設(shè)置為玻璃；將地板設(shè)置為木質(zhì)地板。

圖2 聲源及接收點(diǎn)位置示意圖（點(diǎn)1～8為接收點(diǎn)，點(diǎn)P1為聲源）

選取阻尼材料、吸聲材料、吸聲結(jié)構(gòu)這三大類無源降噪措施，并選擇ODEON 材料庫中較為常見且吸聲系數(shù)在不同頻段各不相同的12 種典型降噪措施，以用于敷設(shè)在模擬艙天花板以及其余壁面，并分別計算直升機(jī)模擬艙雙耳脈沖響應(yīng)（BRIR）。材料設(shè)置如表3所示。

表3 典型降噪措施材料設(shè)置

各項參數(shù)設(shè)置完成后，經(jīng)過計算可得到12種不同降噪措施條件下的直升機(jī)模擬艙雙耳脈沖響應(yīng)（BRIR）。然后將得到的模擬艙雙耳脈沖響應(yīng)與實(shí)測的直升機(jī)噪聲信號進(jìn)行卷積，從而實(shí)現(xiàn)可聽聲信號的合成。

2.2 模擬艙聲場仿真實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

選取模擬艙的地面開車狀態(tài)作為測量工況，并選取較容易獲取的8 號措施作為驗(yàn)證，即2.5 cm 厚的吸聲棉，其倍頻程吸聲系數(shù)與仿真所設(shè)置的相同。并分別在不添加吸聲棉和添加吸聲棉的情況下進(jìn)行測量。實(shí)驗(yàn)的8個測點(diǎn)位置與收集噪聲樣本時保持相同，獲得了16個聲樣本。

對采集到的聲樣本進(jìn)行分析，然后將不添加吸聲棉情況下模擬艙內(nèi)對應(yīng)測點(diǎn)的聲樣本作為干信號與文中得到的8號措施情況下的模擬艙雙耳脈沖響應(yīng)進(jìn)行卷積，從而得到了雙耳可聽聲信號。其中四個測點(diǎn)的倍頻程A聲級仿真預(yù)測值和實(shí)際測量值的對比如圖3所示。

由圖3可以看出，在各個測點(diǎn)上，仿真預(yù)測值和實(shí)際測量值的倍頻程A 聲級在250 Hz 以下頻段內(nèi)誤差較大，最大誤差達(dá)6.15 dB(A)（在31.5 Hz 處產(chǎn)生），原因在于ODEON軟件是以聲線跟蹤法為核心算法的，而根據(jù)模擬艙的大小估算，該方法的適用頻段為250 Hz～8 kHz[15]。而在250 kHz～8 kHz 頻段內(nèi)各個測點(diǎn)的誤差均在2 dB(A)以內(nèi)，準(zhǔn)確性很高?？偟膩碚f，ODEON 軟件的預(yù)測精度較高，在中高頻段適用于直升機(jī)艙內(nèi)噪聲預(yù)測，在低頻段誤差也可接受，可以進(jìn)行下一步分析。

基于上述分析，采用三種直升機(jī)機(jī)型在巡航工況下實(shí)測的噪聲作為干信號，將干信號分別與12種不同典型降噪措施條件下的雙耳脈沖響應(yīng)進(jìn)行卷積，最終獲得了三種直升機(jī)機(jī)型巡航工況下，12種不同降噪措施條件的36段直升機(jī)艙內(nèi)可聽聲信號，以用于后續(xù)分析。

3 結(jié)果與分析

下面分別從線性計權(quán)聲級、A計權(quán)聲級、心理聲學(xué)參量及煩惱度評分這4個角度詳細(xì)討論直升機(jī)艙內(nèi)不同典型降噪措施對聲品質(zhì)的優(yōu)化效果。

3.1 線性計權(quán)聲級和A計權(quán)聲級

首先計算了三種機(jī)型在12 種典型降噪措施情況下的線性計權(quán)等效連續(xù)聲級和A計權(quán)等效連續(xù)聲級。圖4所示為12種典型降噪措施的倍頻程吸聲系數(shù)柱狀圖。

降噪前后對比結(jié)果如圖5所示，其中虛線為降噪前聲樣本的聲級。結(jié)合圖4和圖5可知：

①線性計權(quán)聲級：三種機(jī)型規(guī)律一致，12 號措施效果最好，3號措施效果最差，5、6、9、12號措施均在低頻段（125 Hz 以下）具有較好的吸聲能力（吸聲系數(shù)均高于0.4），而其他措施在低頻段吸聲性能均不優(yōu)秀，由此可以得出結(jié)論：低頻吸聲性能良好的材料對線性計權(quán)聲級的降噪效果明顯。

②A計權(quán)聲級：對于機(jī)型A、B來說，5號措施的降噪量最大，但與2號和11號措施差別很??；3號措施的降噪量最小，可能是由材料自身特性引起的。對于機(jī)型C 來說，12 號措施的降噪量最大而1 號措施效果最差，原因在于12 號為穿孔板，屬于吸聲結(jié)構(gòu)類，因此對線譜多的機(jī)型C效果顯著；且機(jī)型C機(jī)艙結(jié)構(gòu)可能與機(jī)型A、B不同，因此規(guī)律不同。由此可得出結(jié)論：不同頻段的吸聲能力高低對于A 計權(quán)聲級來說影響不大，總體來說在中低頻吸聲性能好的材料降噪量更高一些，影響A 計權(quán)聲級的主要因素為材料自身特性和直升機(jī)艙內(nèi)噪聲特性。

3.2 心理聲學(xué)參量及煩惱度

下面根據(jù)主觀評價結(jié)果，分析12種典型降噪措施對各心理聲學(xué)參數(shù)及煩惱度的影響。使用雙耳煩惱度的算數(shù)平均值作為最終的噪聲煩惱度值。

圖3 仿真預(yù)測值和實(shí)際測量值的倍頻程A聲級對比

圖4 典型降噪措施倍頻程吸聲系數(shù)

表4至表6分別展示了機(jī)型A、B、C降噪前后的心理聲學(xué)參數(shù)及煩惱度差值。

分析表4可知：①12 號措施對機(jī)型A 煩惱度的改善效果最好，3號措施對煩惱度的改善效果最差。②可以看出，煩惱度的改善效果基本由響度決定的，雖然降噪后使得尖銳度、粗糙度有所上升，會導(dǎo)致煩惱度提高，但幅度較小，總體還是降低了煩惱度。③對照各種措施的吸聲系數(shù)，發(fā)現(xiàn)并不完全是吸聲能力越好的措施其聲品質(zhì)改善效果就越好，雖然大致相符，但是材料自身特性影響更大。

從表5可看出，12 種典型措施對機(jī)型B 煩惱度的改善規(guī)律與機(jī)型A 大致相似，略有不同。12 號措施的煩惱度改善效果最好，3號措施的煩惱度改善效果最差；但9 號措施對機(jī)型B 的效果比對機(jī)型A 的更好。

圖5 降噪前后線性計權(quán)聲級和A計權(quán)聲級對比

表4 機(jī)型A降噪前后心理聲學(xué)參數(shù)及煩惱度差值

表5 機(jī)型B降噪前后心理聲學(xué)參數(shù)及煩惱度差值

表6 機(jī)型C降噪前后心理聲學(xué)參數(shù)及煩惱度差值

對于機(jī)型C 而言，表6所示的結(jié)果與機(jī)型A、B相比，差異較多。12種措施大部分都降低了機(jī)型C的波動強(qiáng)度，原因可能在于機(jī)型C 線譜比機(jī)型A、B多，而大部分降噪措施可以吸收線譜。但煩惱度的改善效果仍是由響度決定的，其中12號措施的煩惱度改善效果最好，1號措施的煩惱度改善效果最差。

3.3 典型降噪措施的聲品質(zhì)改善效果分析

結(jié)合上面的結(jié)論，可以看出，12種典型降噪措施均對聲品質(zhì)有較好的改善效果。其中：

（1）鋪設(shè)穿孔板（穿孔率13%，空腔厚0.5 m，前部填充0.1 m巖棉）對三種機(jī)型的聲品質(zhì)改善效果均為最佳。毛氈乳膠粘合泡沫橡膠和5 mm 厚針刺氈對三種機(jī)型的聲品質(zhì)改善效果最差。

（2）鋪設(shè)帆布罩、5 cm 厚皮革覆蓋軟棉墊、5 cm厚巖棉（未處理表面）、穿孔板（穿孔率13%，空腔厚5 cm，填充5 cm 巖棉）對三種機(jī)型的聲品質(zhì)改善均有較好的效果，說明這四種措施具有良好的通用性。

（3）鋪設(shè)9 mm 厚簇絨毛氈、2.5 cm 厚吸聲棉、玻璃纖維毛毯（2.54 cm 厚玻璃棉夾層）對三種機(jī)型的聲品質(zhì)改善效果均較差。綜合（1）和（2），可以得出結(jié)論：在中低頻段吸聲性能優(yōu)秀的措施對聲品質(zhì)的改善效果更好。

（4）鋪設(shè)1.9 cm 厚礦物纖維涂層，對機(jī)型A 的聲品質(zhì)改善效果較好，對機(jī)型C 的效果較差。其主要原因在于該措施對機(jī)型A 的粗糙度提高了27.8 %，但同時較大幅度地提升了其波動強(qiáng)度（20.6%），彌補(bǔ)了粗糙度提升造成的煩惱度變化，因此總體效果較好。對機(jī)型C 的粗糙度提高了17.5%，且機(jī)型C的粗糙度本就遠(yuǎn)大于機(jī)型A、B，因此增加機(jī)型C煩惱度的效果更為明顯。

（5）5.5 cm 厚微孔磚（23%穿孔率，空腔內(nèi)填充5 cm厚巖棉），對機(jī)型B、C的效果較好，對機(jī)型A的效果較差。其主要原因在于該措施大幅度提高了機(jī)型A 的粗糙度（27.3%），而對機(jī)型B、C 的粗糙度影響很小，且它對三種機(jī)型響度的降低程度大致相同，因此該措施對機(jī)型A 的效果較差。結(jié)合（4）可得出結(jié)論：不同措施的聲品質(zhì)改善效果還取決于不同型號直升機(jī)的艙內(nèi)噪聲特性，需結(jié)合實(shí)際分析。

（6）從吸聲措施類型來看，吸聲結(jié)構(gòu)效果最好，吸聲材料次之，阻尼材料效果最差。

4 結(jié)語

本文建立了直升機(jī)艙內(nèi)噪聲煩惱度的多元線性回歸模型，分析了12種典型降噪措施的聲品質(zhì)改善效果。研究發(fā)現(xiàn)穿孔板（穿孔率13%，空腔厚0.5 m，前部填充0.1 m 巖棉）的聲品質(zhì)改善效果最好，毛氈乳膠粘合泡沫橡膠和5 mm 厚針刺氈效果最差。從吸聲措施類型來看，吸聲結(jié)構(gòu)最好，吸聲材料次之，阻尼材料最差。