孫可鑫

摘 要：全球氣候變化問題錯綜復雜而又爭議不斷，幾乎沒有定論，也沒有明確的解決方案。航運業(yè)碳減排問題一直游離于國際氣候談判范疇之外。目前，IMO已通過法律文本形式確定了船舶技術(shù)及營運性碳減排措施，市場性減排措施仍處于談判階段。談判方案中，航運碳交易方案（METS）因其減排成效及所處立場等問題，倍受各界爭論。

關(guān)鍵詞：國際航運業(yè);航運碳交易;減排措施

近年來，國際海運業(yè)產(chǎn)生的溫室氣體排放量在全球溫室氣體排放量中占據(jù)的比重逐步增長，海運業(yè)已經(jīng)成為全球溫室氣體排放量最多的行業(yè)之一，對海洋大氣環(huán)境造成了較為嚴重的污染，由此，海運溫室氣體減排的重要性不言而喻。i

即便在如此嚴峻的情景下，航運業(yè)碳排放問題依舊游離于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》和《巴黎協(xié)定》這三大國際氣候談判的法律文本之外。這并不意味著航運業(yè)無需減排，鑒于航運業(yè)的特殊性，多年來，IMO、歐盟以及國際航運業(yè)利益相關(guān)國針對國際航運業(yè)減排問題進行了多輪談判，目前已敲定了船舶技術(shù)性和營運性減排措施，基于市場減排措施仍停留在各方談判提案中，何時落實仍遙遙無期。ii航運業(yè)的溫室氣體減排工作是在UNFCCC框架下進行，IMO開展的減排活動需要向UNFCCC下的科學與技術(shù)咨詢附屬機構(gòu)（SBSTA）報告。作為國際航運溫室氣體減排主要負責方，經(jīng)過各方多年談判，IMO下屬MEPC在第72屆會議上確定了航運溫室氣體（GHG）減排初步戰(zhàn)略協(xié)議，該協(xié)議間接的將航運業(yè)作為實現(xiàn)巴黎協(xié)定目標的一部分，協(xié)議包括了三大氣候法律文本中的“共同但有區(qū)別”、“各自能力”等指導原則。

我國國際航運業(yè)碳排放量僅次于公路運輸，略高于國際航空業(yè)。就航運業(yè)碳排放類型劃分而言，分國內(nèi)排放和國際排放，《2017年世界海運報告》顯示，中國擁有千噸級以上船舶數(shù)量達5200余艘，世界第一，總載重噸位居世界第三，這就意味著航運業(yè)碳排放問題不容小視。作為重大利益相關(guān)國，我國目前并沒有在國際談判中提交任何航運市場機制減排方案。現(xiàn)階段，我國國際航運業(yè)碳減排工作一直在IMO減排的框架下進行，至于我國將采取哪種航運市場機制減排方式仍不得而知。

可喜的是，我國已有碳交易市場，北京、上海、廣東、天津和深圳等市分別建立了5個碳交易市場，2013年的碳交易數(shù)量達7.5億噸，已成為僅次于歐洲的全球第二大碳交易市場。

由于我國獨特的政治結(jié)構(gòu)，船舶溫室氣體減排的工作主要由政府主導，輔以航運業(yè)的公眾參與。iii大多數(shù)航運公司尤其是大型的航運公司，都是國有的。此情況意味著，我國航運業(yè)對溫空氣體減排問題的回應通常是和政府的立場相一致的。iv

我國對IMO內(nèi)部討論中提議的技術(shù)和營運措施與市場機制措施通常持不同觀點。就技術(shù)和營運措施而言，我國比較支持 IMO的工作，同意IMO是最能勝任規(guī)制這一問題的機構(gòu)。航運企業(yè)的代表積極參與對 EEDI和SEEMP 的討論，并且通過政府向IMO提交了有關(guān)EEDI公式的修改建議。在2011年7月IMO實施能效規(guī)則之后，中國船級社于2012年7月10日發(fā)布了世界首個《綠色船舶規(guī)范》。

盡管我國航運業(yè)對IMO新頒布的EEDI和SEEMP規(guī)則采取積極應對的態(tài)度，但須注意的是，這些新規(guī)則，尤其是EEDI，已對我國航運業(yè)造成新的挑戰(zhàn)。首先，正如我國駐IMO代表所述，中國所主張的“共同但有區(qū)別責任”原則沒有在2011年新修改的《防止船舶污染國際公約》附件六中以“全面而客觀的方式”體現(xiàn)出來。因此，作為《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》確立的全球氣候變化機制中的基本原則，“共同但有區(qū)別責任”原則在航運領(lǐng)域從技術(shù)層面上被弱化了。盡管不歧視待遇原則技術(shù)上更可行，但是忽略發(fā)達國家歷史上對溫室氣體排放的作用，將會給包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家的航運業(yè)帶來額外的不公平負擔。

《防止船舶污染國際公約》附件六新增的第四章規(guī)定一個四階段的減排計劃，在2013年到2015年期間，相關(guān)船舶類型和減排速率的EEDI 參考指標，以及相關(guān)時間期限將進行不斷審查和更新，以反映技術(shù)發(fā)展的最新狀態(tài)。然而，我國航運業(yè)被認為 “大而不強”，因此通常在國際航運業(yè)定價中沒有充分的話語權(quán)。根據(jù)我國造船業(yè)協(xié)會公布的報告顯示，與歐洲國家、美國、日本和韓國不同，我國造船業(yè)旨在建造中等或低水平的船舶，研發(fā)領(lǐng)域缺少核心科技能力，此事實將使得我國造船業(yè)的利潤非常低。除了與研發(fā)有關(guān)的成本不斷升高之外，我國航運公司也可能需要從其他國家購買一些能效技術(shù)。實踐中，因為許多經(jīng)濟學家將我國劃分為 “新興工業(yè)化國家”，因此我國航運公司很難通過《防止船舶污染國際公約》附件六規(guī)則第23規(guī)定的技術(shù)轉(zhuǎn)讓安排獲得技術(shù)。

與EEDI和SEEMP措施不同，我國航運業(yè)將市場機制措施視為 “更大挑戰(zhàn)”。我國航運業(yè)認為現(xiàn)在采用市場機制措施還為時過早，因為市場機制存在很多不確定性和問題，我國航運業(yè)也需要更多時間開展研究加深對這一議題的理解。比較有影響力的國際航運協(xié)會圓桌會議主張市場機制措施“在此時是不恰當?shù)摹薄Ｄ壳盀橹刮覈竭\業(yè)沒有對市場機制措施的任何提議明確表明立場，許多非附件一國家也持相同態(tài)度。

我國航運業(yè)同時也反對單邊行動，尤其是將航運業(yè)溫室氣體排放納入到歐盟碳排放交易機制的提議。2009年金融危機后，市場的需求下降，成本上升，造成生產(chǎn)力過剩，我國的航運業(yè)尤其是造船行業(yè)正面臨嚴重危機。在這種情況下，任何單邊的減排措施都將會進一步增加航運成本，削弱我國航運業(yè)的發(fā)展勢頭，同時也會削弱IMO現(xiàn)有工作的權(quán)威性。v綜上所述，就市場機制措施而言，我國航運業(yè)認為現(xiàn)階段實施條件還不成熟，如果要實施，則應通過《聯(lián)合國氣候變化框架公約》來調(diào)整，而不是IMO。為了確保我國航運業(yè)的利潤，任何市場機制措施都需要采用“共同但有區(qū)別責任”原則。

盡管在未來執(zhí)行的過程中可能面臨非常多的挑戰(zhàn)，我國航運業(yè)仍以積極的態(tài)度回應這些措施，同時認為市場機制措施現(xiàn)階段還不成熟，此立場與一些國際航運組織的觀點相一致。此外，我國航運業(yè)還主張若要采用市場機制措施，就必須納入“共同但有區(qū)別責任”原則。我國航運業(yè)對IMO規(guī)制工作的回應也獲得許多發(fā)展中國家的支持。隨著越來越多發(fā)達國家和全球航運組織逐漸接受對溫室氣體排放同時適用“共同但有區(qū)別責任”原則和“不歧視待遇原則”，可以預見的是，將以上所述兩種原則納入船舶溫室氣體排放議題的具體方法將成為下一步要解決的重大問題。

注釋：

i 馬得懿：《海運溫室氣體減排規(guī)制及中國的因應之策》，載《 學習與實踐》，2015 年第 2 期，第 78 頁。

ii 朱壽成：《碳排放權(quán)交易機制對中國國際航運業(yè)影響研究》，廈門大學2019年碩士學位論文。

iii 郭雨晨、張晏瑲： 《公眾參與海洋事務(wù)的理論與現(xiàn)狀研究》，2014 年第 1 期，第30-36頁。

iv 張晏瑲：《論海洋善治的國際法律義務(wù)》，載《比較法研究》2013年第6期，第 70-85頁。

v 劉能治： 《航運減排國際法新動向》，《世界航運》2011年第 9 期，第11-13頁。