孫博文 尹俊

摘?要：通過(guò)構(gòu)建一個(gè)兩地區(qū)政府與企業(yè)動(dòng)態(tài)博弈模型，可以廓清交通基礎(chǔ)設(shè)施投資影響市場(chǎng)分割的內(nèi)在理論機(jī)制，尤其是區(qū)分制度性與地理性市場(chǎng)分割的兩類構(gòu)成及內(nèi)生決定。基于2000-2013年中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動(dòng)態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計(jì)方法，對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的非線性關(guān)系、微觀機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：（1）交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，而且更多的樣本（63%）處于“拐點(diǎn)”右側(cè)，有利于打破長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶市場(chǎng)分割。（2）從市場(chǎng)分割的兩類構(gòu)成中可知，交通投資通過(guò)“稅收激勵(lì)效應(yīng)”的發(fā)揮加劇了制度性市場(chǎng)分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應(yīng);另外，交通投資對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的影響存在“倒U”關(guān)系，且更多的樣本（62%）表現(xiàn)出對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的降低作用，有助于打破地理性市場(chǎng)分割。（3）地區(qū)專業(yè)化水平有助于交通投資打破市場(chǎng)分割，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通投資對(duì)市場(chǎng)一體化的促進(jìn)作用越強(qiáng)，且對(duì)兩類市場(chǎng)分割均顯著。（4）交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響在長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游和成渝地區(qū)存在顯著差異。研究結(jié)果可以得出暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，打破制度性以及地理性市場(chǎng)分割，推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的政策啟示。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施;市場(chǎng)分割;稅收激勵(lì);運(yùn)輸成本;長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶

一、引言

打破地理性與制度性雙重市場(chǎng)分割也有學(xué)者分別將其稱為被動(dòng)型市場(chǎng)分割與主動(dòng)型市場(chǎng)分割，前者是指由自然壁壘導(dǎo)致的市場(chǎng)分割，后者是指由地方政府主動(dòng)實(shí)施的市場(chǎng)分割（付強(qiáng)，2017）。本研究則首次基于兩類市場(chǎng)分割的視角界定了高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的內(nèi)涵，具有一定的理論基礎(chǔ)與實(shí)踐創(chuàng)新意義。理論上，在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與空間政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究范疇中，高質(zhì)量市場(chǎng)一體化反映的是地理性市場(chǎng)分割與制度性市場(chǎng)分割的綜合消除，而非單一視角的問(wèn)題表達(dá)（Redding和Venables，2004;陸銘，2017）。實(shí)踐層面，2019年《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出了實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角“更高質(zhì)量一體化”的目標(biāo)，在其目標(biāo)體系中，更高質(zhì)量的市場(chǎng)一體化在其中扮演著關(guān)鍵的角色，除了需要通過(guò)交通一體化打破自然地理分割外，還應(yīng)當(dāng)不斷打破行政藩籬，降低制度性分割成本，加快要素自由流動(dòng)，建設(shè)統(tǒng)一開(kāi)放的市場(chǎng)體系。，是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的題中應(yīng)有之義。區(qū)域高質(zhì)量市場(chǎng)一體化是深化地區(qū)專業(yè)化分工與促進(jìn)規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮的關(guān)鍵，也是打造地區(qū)高質(zhì)量營(yíng)商環(huán)境的基本要求。推動(dòng)更高質(zhì)量市場(chǎng)一體化有助于發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和深化地區(qū)專業(yè)化分工，弱化地方政府競(jìng)爭(zhēng)，減少宏觀資源錯(cuò)配和綠色增長(zhǎng)效率損失，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要制度保障（鄭毓盛和李崇高，2003;李雪松等，2017;馮偉和蘇婭，2019），也有助于通過(guò)非對(duì)稱溢出效應(yīng)的發(fā)揮促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展以及形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局（孫博文和孫久文，2019;蔡之兵，2020）。黨的十九屆五中全會(huì)在《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中明確了形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，構(gòu)建新發(fā)展格局的戰(zhàn)略目標(biāo)，對(duì)打破地方保護(hù)、消除市場(chǎng)分割以及推動(dòng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化提出了新的要求。早期的市場(chǎng)分割更多地表現(xiàn)為地區(qū)之間的交通地理阻隔和運(yùn)輸成本的增加，提高了正常貿(mào)易活動(dòng)開(kāi)展的交易成本。為解決這一問(wèn)題，不斷加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，積極構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡(luò)，成為我國(guó)打破自然地理分割的先行政策。截止到2019年底，中國(guó)高鐵里程突破3.5萬(wàn)公里，在全球高鐵里程中占比超過(guò)2/3，成為中國(guó)交通跨越式發(fā)展的重要名片，地理性市場(chǎng)分割這一“硬”約束對(duì)區(qū)域貿(mào)易的影響不斷弱化。與此同時(shí)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)依然處于重要的轉(zhuǎn)型時(shí)期，市場(chǎng)化體系建設(shè)還有待完善，尤其是分稅制改革以來(lái)，地方政府面臨的稅收、就業(yè)以及增長(zhǎng)的多重目標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，導(dǎo)致地方保護(hù)主義和地方壁壘問(wèn)題比比皆是，這一“軟”的制度性市場(chǎng)分割已經(jīng)成為制約中國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要約束（范欣等，2017;孫博文和雷明，2018）。但是，潛在的問(wèn)題在于，綜合交通投資在推動(dòng)區(qū)域一體化過(guò)程中可能面臨著“魚(yú)和熊掌不可兼得”的難題，無(wú)法實(shí)現(xiàn)打破地理性與制度性市場(chǎng)分割的雙重目標(biāo)。亦即，交通投資可能在降低運(yùn)輸成本的同時(shí)，提高地方政府財(cái)政支出壓力并強(qiáng)化制度性的分割市場(chǎng)激勵(lì)。

本研究將聚焦長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶這一重大區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，從交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的視角探討其對(duì)于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶市場(chǎng)分割的影響機(jī)制。這一研究有著重要的現(xiàn)實(shí)背景，不僅因?yàn)殚L(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶在全國(guó)擁有重要的經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶橫貫中國(guó)東中西地區(qū)，覆蓋湘、鄂、贛、皖、蘇、浙、滬、成、渝、滇、黔11省市，面積約占全國(guó)總面積的20%，人口和生產(chǎn)總值均超過(guò)全國(guó)的四成，具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)與巨大發(fā)展?jié)摿Γ沂袌?chǎng)一體化的推進(jìn)將進(jìn)一步激發(fā)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力（孫博文和孫久文，2019）。2016年9月中央出臺(tái)了《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出要將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶打造成為市場(chǎng)統(tǒng)一、區(qū)域協(xié)調(diào)、交通協(xié)調(diào)以及生態(tài)優(yōu)美的黃金經(jīng)濟(jì)帶的目標(biāo)。，而且還具有重要的流域市場(chǎng)一體化基礎(chǔ)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶9省2市在推動(dòng)區(qū)域市場(chǎng)一體化方面也做了很多卓有成效的探索，比如長(zhǎng)江下游滬、蘇、浙、皖四省市建立了“三級(jí)運(yùn)作、統(tǒng)分結(jié)合、務(wù)實(shí)高效”的合作協(xié)調(diào)機(jī)制。2016年12月1日，長(zhǎng)江上游重慶、四川、云南、貴州四省市簽署《關(guān)于建立長(zhǎng)江上游地區(qū)省際協(xié)商合作機(jī)制的協(xié)議》，同一日長(zhǎng)江中游湖北、江西、湖南三省簽署《關(guān)于建立長(zhǎng)江中游地區(qū)省際協(xié)商合作機(jī)制的協(xié)議》，標(biāo)志著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶省際協(xié)商合作機(jī)制的全面建立。。通過(guò)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，打造長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊以及推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)交通運(yùn)輸高質(zhì)量一體化發(fā)展，已經(jīng)成為政策的共識(shí)近些年，隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶以及長(zhǎng)三角一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量一體化的建設(shè)任務(wù)迫在眉睫。作為社會(huì)先行資本的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在其中扮演先鋒角色，《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》以及《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)實(shí)施也成為以交通一體化促市場(chǎng)一體化的重要契機(jī)。（熊娜等，2019）。鑒于此，本研究關(guān)注的問(wèn)題是，包含鐵路、公路以及水運(yùn)在內(nèi)的綜合交通投資能否推動(dòng)市場(chǎng)一體化進(jìn)程？而且，在高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的內(nèi)涵要求下，交通投資是否面臨著打破地理性與制度性市場(chǎng)分割的權(quán)衡？機(jī)制是什么？問(wèn)題的解決對(duì)于降低交通運(yùn)輸成本以及清除市場(chǎng)壁壘，實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量的市場(chǎng)一體化有重要意義。

圍繞兩類市場(chǎng)分割影響因素的研究成果較多，主要分為如下兩組：一方面是以運(yùn)輸成本為表征的地理性分割影響因素。其中，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是降低運(yùn)輸成本、打破自然地理性市場(chǎng)分割的決定性因素（劉生龍和胡鞍鋼，2010、2011;張學(xué)良，2012;劉勇，2010），而且通過(guò)降低企業(yè)運(yùn)輸成本提高了企業(yè)庫(kù)存周轉(zhuǎn)率（張勛等，2018）。作為中國(guó)新時(shí)期交通的一張名片，高速鐵路的開(kāi)通也有助于促進(jìn)區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)整合和城市協(xié)調(diào)發(fā)展（Zheng 和 Kahn， 2013）。但交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)運(yùn)輸成本的影響可能具有滯后性和非線性特征，在不同交通工具有效接駁、形成網(wǎng)絡(luò)之前，交通投資可能提高了綜合交通運(yùn)輸成本，隨著綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)的形成則會(huì)顯著降低運(yùn)輸成本（范欣等，2017）。另一方面是中國(guó)制度性市場(chǎng)分割的成因研究。在中國(guó)政治集權(quán)、經(jīng)濟(jì)分權(quán)的治理結(jié)構(gòu)下，財(cái)政分權(quán)、稅收競(jìng)爭(zhēng)以及政治晉升成為地方政府分割市場(chǎng)的制度激勵(lì)（銀溫泉和才婉茹，2001;周黎安，2004）。而且，隨著改革的不斷深化，市場(chǎng)分割的表現(xiàn)形式也在不斷演化，開(kāi)始從“商品”市場(chǎng)分割向“要素”市場(chǎng)分割、從市場(chǎng)壁壘條款這一“顯性”市場(chǎng)分割向技術(shù)壁壘以及環(huán)境壁壘等“隱形”分割形式逐漸轉(zhuǎn)變（陳甬軍，1994;桂琦寒等，2006;孫博文，2018）。經(jīng)濟(jì)開(kāi)放也有可能加劇地方保護(hù)與市場(chǎng)分割行為，隨著對(duì)外開(kāi)放程度的不斷加深，開(kāi)放程度較高的地區(qū)擁有了更強(qiáng)的國(guó)際一體化合作激勵(lì)，進(jìn)而有可能產(chǎn)生參與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化合作的“替代效應(yīng)”，弱化了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化的激勵(lì)（陸銘和陳釗，2009）。

總結(jié)不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施降低運(yùn)輸成本以及推動(dòng)市場(chǎng)一體化的研究汗牛充棟，但鮮有學(xué)者在一個(gè)整合理論分析框架內(nèi)，對(duì)交通投資影響地理性和制度性市場(chǎng)分割的內(nèi)在機(jī)制進(jìn)行探討，遑論實(shí)證研究。本研究的貢獻(xiàn)在于，理論上構(gòu)建了一個(gè)包含兩地區(qū)政府與企業(yè)的動(dòng)態(tài)博弈模型，廓清了交通投資對(duì)于地理性分割以及制度性分割的影響機(jī)制，拓展了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資影響市場(chǎng)分割路徑的研究視角。實(shí)證方面，結(jié)合中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)的企業(yè)微觀數(shù)據(jù)與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)庫(kù)的匹配數(shù)據(jù)，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)投資影響市場(chǎng)分割的微觀“稅收激勵(lì)效應(yīng)”以及“運(yùn)輸成本效應(yīng)”等微觀機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。問(wèn)題的研究對(duì)于理解高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的理論內(nèi)涵以及從綜合交通投資視角推進(jìn)市場(chǎng)一體化有重要理論與應(yīng)用價(jià)值。

二、理論機(jī)制與命題假設(shè)

（一）基本假設(shè)

地方政府與企業(yè)的互動(dòng)和求解可以采用兩階段動(dòng)態(tài)博弈模型表達(dá)。第一階段，根據(jù)政府效用最大化，求解交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平λ對(duì)制度性分割以及地理性分割的影響;第二階段，根據(jù)企業(yè)利潤(rùn)最大化，求解制度性分割與地理性分割對(duì)企業(yè)均衡產(chǎn)量的影響。兩階段動(dòng)態(tài)博弈一般通過(guò)逆向歸納法進(jìn)行求解。

（二）逆向歸納法求解

1.第二階段求解：企業(yè)利潤(rùn)最大化

古諾競(jìng)爭(zhēng)下，企業(yè)A和企業(yè)B的利潤(rùn)函數(shù)表達(dá)式為：

命題1：交通投資可能通過(guò)“稅收激勵(lì)效應(yīng)”強(qiáng)化本地市場(chǎng)分割行為，交通投資對(duì)制度性分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

2.交通投資與運(yùn)輸成本：地理性分割視角

由公式（12）可知，交通投資λ對(duì)運(yùn)輸成本存在著二次函數(shù)影響關(guān)系。

在交通投資影響地理性分割（運(yùn)輸成本）γ的非線性關(guān)系中，拋物線的開(kāi)口取決于a與a0、2b1與b2之前的相對(duì)大小，本文不再贅述其中的復(fù)雜參數(shù)因素影響。根據(jù)均衡方程可知，交通投資對(duì)運(yùn)輸成本呈現(xiàn)非線性的影響關(guān)系，既可能是“倒U”關(guān)系，也可能是“U”型關(guān)系，都提醒我們交通投資并不必然帶來(lái)運(yùn)輸成本的下降。有必要對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行深入分析，短期內(nèi)，交通投資可能會(huì)因?yàn)橹T多原因提高了企業(yè)運(yùn)輸成本：一是項(xiàng)目施工與運(yùn)營(yíng)管理的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)與升級(jí)改造工期較長(zhǎng)，交通繁忙路段擴(kuò)容改造、國(guó)省道低等級(jí)路段升級(jí)改造以及航運(yùn)工程升級(jí)改造工程都可能會(huì)在短期內(nèi)提高企業(yè)的物流成本;二是不同交通運(yùn)輸方式的接駁成本增加。對(duì)于新投入運(yùn)營(yíng)的交通線路而言，與其他交通運(yùn)輸方式的協(xié)同能力較弱，公路與鐵路、水路、民航的最優(yōu)接續(xù)接駁運(yùn)輸方案尚需論證，無(wú)法保證不同運(yùn)輸方式組合效率最大化。三是綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮。綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善，覆蓋廣度不夠，都不利于交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和溢出效應(yīng)等外部性的發(fā)揮，綜合運(yùn)輸成本居高不下。以上因素都可能會(huì)提高企業(yè)的物流運(yùn)輸成本。但長(zhǎng)期來(lái)看，交通投資有助于減低交通運(yùn)輸成本，綜合表現(xiàn)出影響運(yùn)輸成本的非線性關(guān)系。最后，交通投資對(duì)于運(yùn)輸成本的影響同樣與地區(qū)專業(yè)化水平有關(guān)。基于上文分析，地區(qū)專業(yè)化水平越高，兩地之間貿(mào)易互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)越大，則通過(guò)交通投資降低運(yùn)輸成本、以及提高不同地區(qū)之間商品貿(mào)易的激勵(lì)也就越強(qiáng)，地區(qū)專業(yè)化有助于促進(jìn)交通投資打破地理性分割。據(jù)此，提出命題2：

命題2：交通投資可能通過(guò)“運(yùn)輸成本效應(yīng)”抑制了地理性分割，但這一效應(yīng)的發(fā)揮具有階段性特征，因此表現(xiàn)出對(duì)地理性分割的非線性影響關(guān)系，而且兩者關(guān)系依賴于地區(qū)專業(yè)化水平。

3.綜合效應(yīng)

交通投資對(duì)市場(chǎng)分割可能存在非線性的影響關(guān)系，取決于對(duì)制度性市場(chǎng)分割（稅收激勵(lì)效應(yīng)）和地理性市場(chǎng)分割（運(yùn)輸成本效應(yīng)）的綜合影響。一方面，交通投資可能加大了地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，激勵(lì)其采取對(duì)異地商品征稅的市場(chǎng)分割政策，通過(guò)“稅收激勵(lì)效應(yīng)”的發(fā)揮，不利于市場(chǎng)一體化水平的提升。另一方面，交通投資對(duì)運(yùn)輸成本的影響存在非線性關(guān)系，可能存在先促進(jìn)、后抑制的倒U關(guān)系。短期內(nèi)，由于項(xiàng)目施工與運(yùn)營(yíng)管理的影響、不同交通運(yùn)輸方式的接駁成本增加、綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮等因素的影響，交通投資可能提高了綜合運(yùn)輸成本，但隨著綜合立體交通體系的建立，包括鐵水、公水、空鐵等各種運(yùn)輸方式將實(shí)現(xiàn)有效銜接，通過(guò)發(fā)揮“運(yùn)輸成本效應(yīng)”降低了地理性市場(chǎng)分割。那么綜合兩種效應(yīng)可以推斷，交通投資對(duì)于綜合市場(chǎng)分割的影響也可能存在非線性關(guān)系，綜合效應(yīng)取決于“稅收激勵(lì)效應(yīng)”和“運(yùn)輸成本效應(yīng)”的權(quán)衡。此外，交通投資對(duì)于市場(chǎng)分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平，地區(qū)專業(yè)化水平越高則意味著擁有越高的貿(mào)易比較優(yōu)勢(shì)，有助于強(qiáng)化地方打破制度性分割以及地理性分割激勵(lì)，提高交通投資績(jī)效。最后，交通投資效應(yīng)的發(fā)揮可能具有區(qū)域異質(zhì)性，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中擇長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游城市群以及成渝城市群在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場(chǎng)成熟度、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、稅收壓力以及多層次資本市場(chǎng)發(fā)展等方面存在較大差異，決定了市場(chǎng)分割影響因素的復(fù)雜性，可能導(dǎo)致交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響存在顯著異質(zhì)性。因此可推出命題3：

命題3：交通投資對(duì)于綜合市場(chǎng)分割具有非線性影響，綜合效應(yīng)取決于 “稅收激勵(lì)效應(yīng)”與“運(yùn)輸成本效應(yīng)”的權(quán)衡。交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響依賴于地區(qū)專業(yè)化水平的外部約束，而且存在地區(qū)異質(zhì)性特征。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

基于理論模型推導(dǎo)與相關(guān)命題假設(shè)，本研究認(rèn)為交通投資對(duì)市場(chǎng)分割可能存在非線性影響關(guān)系，因此設(shè)定估計(jì)模型如下：

（二）變量說(shuō)明

具體變量的解釋與說(shuō)明如下：

1.被解釋變量：市場(chǎng)分割SEG

市場(chǎng)分割與市場(chǎng)一體化是一個(gè)硬幣的兩面。通常而言，市場(chǎng)一體化意味著商品與要素流動(dòng)障礙的清除，這一“障礙”既包含自然地理層面的，如交通落后帶來(lái)的天然屏障或者高運(yùn)輸成本，但更多來(lái)自制度層面的因素，比如地方保護(hù)條款、“顯性”或者“隱形”的地方壁壘等。因此，真正意義上的高質(zhì)量市場(chǎng)一體化理應(yīng)包含主體（商品與要素）、客體（地理與制度）交互作用的四個(gè)維度：商品流動(dòng)（貿(mào)易）的運(yùn)輸成本降低、商品流動(dòng)（貿(mào)易）市場(chǎng)壁壘的清除、要素流動(dòng)空間障礙的消失以及要素流動(dòng)制度障礙清除等。本文的重點(diǎn)則是基于交通投資的視角，考察商品層面兩類客體因素的內(nèi)生問(wèn)題，而要素層面流動(dòng)與分割問(wèn)題不在本文的討論之列。

核心被解釋變量商品市場(chǎng)分割取決于跨區(qū)域商品“交易成本”與個(gè)體固定效應(yīng)特征，本文在基于“價(jià)格法”的測(cè)算過(guò)程中，剔除了影響商品市場(chǎng)分割的自身固定效應(yīng)，結(jié)果，商品市場(chǎng)分割變量反映了交易成本的綜合，既包括地理性分割交易成本（運(yùn)輸成本），也包括制度性分割交易成本。從這一角度來(lái)講，稅收激勵(lì)效應(yīng)與運(yùn)輸成本效可視為制度性與地理性市場(chǎng)分割的代理變量。基于以上分析，本文選取了食品、煙酒、服裝、家用電器及音像器材、文化辦公用品、建筑材料等六大類商品價(jià)格數(shù)據(jù)測(cè)度商品市場(chǎng)指數(shù)，對(duì)于連續(xù)缺失的數(shù)據(jù)，采用當(dāng)年的居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)替代（桂琦寒等，2006）。計(jì)算步驟如下：

2.核心解釋變量：交通投資指數(shù)TI

從既有的研究來(lái)看，衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的指標(biāo)包括存量指標(biāo)以及流量指標(biāo)兩類，采用公共投入這一流量指標(biāo)無(wú)法涵蓋私人投資完成的交通設(shè)施建設(shè)（Gramlich，1994），鑒于此，本文計(jì)算了包含鐵路、公路以及水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量密度的加權(quán)平均值，視為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊建設(shè)指數(shù)（簡(jiǎn)稱“交通投資”）

交通投資的概念在本文中實(shí)際上是一個(gè)“存量”概念而非“流量概念”，反映的是交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量累積情況以及建設(shè)水平。具體的計(jì)算中，包含了鐵路、公路、時(shí)運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平，而且為了剔除城市地理規(guī)模的影響，還進(jìn)一步計(jì)算了“綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施密度”，可以視為綜合立體交通走廊建設(shè)的重要代理指標(biāo)。因此，可以統(tǒng)一簡(jiǎn)稱為“交通投資”，本質(zhì)上，反映的則是“綜合交通（鐵路、公路、水路）基礎(chǔ)設(shè)施密度”的概念。。具體計(jì)算步驟如下：

（1）基于劉秉鐮和劉勇（2007）關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的測(cè)算方法，以2000為基期，用長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各個(gè)城市2000年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資除以10%作為基期的交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量，結(jié)合當(dāng)年固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)和9.6%折舊率參數(shù)，采用永續(xù)盤(pán)存法分別計(jì)算出各個(gè)城市鐵路、公路以及水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施資本存量為RAC，ROC以及SC。

（2）計(jì)算交通基礎(chǔ)設(shè)施密度。鐵路、公路以及水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施密度分別采用對(duì)應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量除以城市面積Sit進(jìn)行計(jì)算。

（3）計(jì)算綜合交通投資密度TI。 TI反映了鐵路、公路和水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施密度加權(quán)平均值，權(quán)重則是各類貨運(yùn)量在總貨運(yùn)量中的比重，鐵路、公路以及水運(yùn)的貨運(yùn)量分別為railfr， roadfr以及shipfr。計(jì)算公式為：

3.機(jī)制變量：稅收激勵(lì)效應(yīng)TAX與運(yùn)輸成本TC，兩者分別視為制度性與地理性市場(chǎng)分割的代理變量運(yùn)輸成本在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中是自然地理分割的表征（Krugman，1991），而就制度性市場(chǎng)分割而言，本文選擇稅收激勵(lì)作為制度性分割的代理變量具有重要的理論基礎(chǔ)。有較多的研究表明，稅收競(jìng)爭(zhēng)、政治晉升以及就業(yè)保障是地方政府分割市場(chǎng)的重要激勵(lì)。財(cái)政分權(quán)背景下，財(cái)權(quán)、事權(quán)和財(cái)力的不匹配使得地方政府采取策略性行為是其作為理性決策人的應(yīng)然選擇，地方政府往往會(huì)基于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和稅收雙重目標(biāo)而利用稅收工具開(kāi)展稅收競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而造成市場(chǎng)分割等問(wèn)題。比如范欣和宋冬林（2020）在《稅收競(jìng)爭(zhēng)與市場(chǎng)分割》一文中，采用空間計(jì)量模型驗(yàn)證了稅收競(jìng)爭(zhēng)對(duì)市場(chǎng)分割的加劇作用。

（1）稅收激勵(lì)效應(yīng)TAX強(qiáng)化了地方市場(chǎng)分割的動(dòng)機(jī)，本文計(jì)算了企業(yè)稅負(fù)壓力TAX=企業(yè)所得稅/利潤(rùn)總額×100%，這一指標(biāo)反映了地方政府財(cái)政壓力和稅收激勵(lì)程度，地方財(cái)政壓力越大，地方政府越傾向于采取地方保護(hù)以及其他制度性分割的方式保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)，對(duì)本地與異地企業(yè)的征稅激勵(lì)則越強(qiáng)（范欣和宋冬林，2020）。（2）在新經(jīng)濟(jì)地理模型中，運(yùn)輸成本TC是地理性市場(chǎng)分割的題中應(yīng)有之義。指標(biāo)無(wú)法在工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中直接獲得，本文基于經(jīng)典的企業(yè)存貨模型（EOQ），通過(guò)計(jì)算企業(yè)的前置期（Lead Time）作為企業(yè)運(yùn)輸成本的代理變量，前置期越短則意味著企業(yè)可以持有越少的庫(kù)存來(lái)應(yīng)付這段空缺期，這一方法得到了廣泛的應(yīng)用（Shirley 和 Winston，2004），交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過(guò)降低運(yùn)輸成本而縮短前置期（Lead Time）。根據(jù)相關(guān)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則以及研究成果（Rumyantsev 和 Netessine，2007），前置期計(jì)算公式是：Lead Time=365/（4×COGS/AP），其中COGS是指企業(yè)銷貨成本（cost of goods sold or cost of selling），AP表示企業(yè)應(yīng)付賬款，企業(yè)銷貨成本COGS=企業(yè)銷售額/企業(yè)利潤(rùn)的指標(biāo)進(jìn)行代理衡量，單位利潤(rùn)對(duì)應(yīng)的企業(yè)銷售額越大，企業(yè)的銷售成本越高。

4.調(diào)節(jié)變量：地區(qū)專業(yè)化MAR

采用Glasser等（1992）關(guān)于地區(qū)專業(yè)化指數(shù)的測(cè)度方法。計(jì)算公式如下：

5.控制變量

財(cái)政分權(quán)FIS。財(cái)政分權(quán)刻畫(huà)了地方財(cái)政競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度，有可能加劇地方保護(hù)與市場(chǎng)分割行為，導(dǎo)致不同地區(qū)政府陷入“以鄰為壑”的發(fā)展困境（張晏和龔六堂，2005）。本文中，財(cái)稅分權(quán)=（城市人均財(cái)政支出/＼[城市人均財(cái)政支出+全國(guó)人均財(cái)政支出＼]）（喬寶云，2002）;對(duì)外開(kāi)放OPEN，采用進(jìn)出口貿(mào)易總額與GDP的比值計(jì)算;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP，以2000為基期對(duì)GDP進(jìn)行消脹處理;經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)STRU，采用第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重表示;地方保護(hù)SRATE，采用地方國(guó)有企業(yè)占總企業(yè)比值表示，企業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)。

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源與描述統(tǒng)計(jì)

本研究數(shù)據(jù)來(lái)自2000-2013年中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)庫(kù)的匹配數(shù)據(jù)?？紤]到個(gè)別城市的行政區(qū)劃變動(dòng)以及數(shù)據(jù)的缺失，對(duì)部分特殊城市做以下處理：首先，因?yàn)榇蟛糠稚贁?shù)民族自治州的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲取困難，而且基本不在城市群經(jīng)濟(jì)單元的范圍之內(nèi)，將其剔除。其次，安徽省巢湖市在2011年被撤銷，為保持統(tǒng)計(jì)口徑一致，依照行政區(qū)劃調(diào)整，本研究將2011年之前巢湖市轄區(qū)以及廬江縣的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)劃入合肥市，將和縣以及含山縣的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)劃入到馬鞍山市，將無(wú)為縣的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)劃入蕪湖市。再次，剔除了數(shù)據(jù)缺失較為嚴(yán)重的湖北省神農(nóng)架地區(qū)，與天門(mén)、潛江和仙桃三個(gè)湖北省直管縣。數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)、歷年中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒以及統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下。

四、實(shí)證結(jié)果討論

在實(shí)證檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)市場(chǎng)分割的影響過(guò)程中，除了要考慮到制度性與地理性市場(chǎng)分割的動(dòng)態(tài)滯后效應(yīng)之外，還需要考慮交通投資內(nèi)生問(wèn)題。除了測(cè)量誤差之外，一方面，交通投資的內(nèi)生問(wèn)題與遺漏變量有關(guān)，雖然本文控制了交通投資、財(cái)政分權(quán)、對(duì)外開(kāi)放以及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面的指標(biāo)，但可能還會(huì)忽略其他市場(chǎng)分割的不可觀測(cè)影響因素;另一方面，交通投資與市場(chǎng)分割可能存在互動(dòng)因果關(guān)系，交通投資有可能通過(guò)降低物流運(yùn)輸成本而打破了地區(qū)市場(chǎng)分割，反過(guò)來(lái)，市場(chǎng)分割可能損害了地區(qū)規(guī)模發(fā)揮，提高了區(qū)域合作代價(jià)，因此進(jìn)一步激勵(lì)地方政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，改善這一狀況。基于以上兩個(gè)方面的考慮，本研究將采用動(dòng)態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計(jì)方法對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的非線性關(guān)系進(jìn)行驗(yàn)證。

基于研究理論機(jī)制與命題假設(shè)，本研究的實(shí)證設(shè)計(jì)思路為：首先，對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的綜合效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，探討兩者是否存在非線性的影響關(guān)系以及地區(qū)專業(yè)化的調(diào)節(jié)效應(yīng)，對(duì)命題3進(jìn)行驗(yàn)證;進(jìn)一步，對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的微觀機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，探討稅收激勵(lì)效應(yīng)與運(yùn)輸成本效應(yīng)，對(duì)命題1與命題2進(jìn)行檢驗(yàn);最后，本文對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的地區(qū)異質(zhì)性進(jìn)行檢驗(yàn)，有助于制定因地制宜的市場(chǎng)一體化政策。

（一）交通投資與市場(chǎng)分割的“倒U”關(guān)系檢驗(yàn)

1.交通投資與市場(chǎng)分割存在顯著的“倒U”關(guān)系

表2證實(shí)，列1至列4檢驗(yàn)了交通投資lnTI對(duì)城市市場(chǎng)分割lnSEG的非線性關(guān)系。考慮到市場(chǎng)分割的存在取決于經(jīng)濟(jì)地理因素和制度因素的綜合影響，本文則通過(guò)采用逐步回歸法調(diào)整控制變量，觀察主要變量的系數(shù)變化，也是滿足穩(wěn)健性檢驗(yàn)的需要。具體地，列1與列2僅控制了經(jīng)濟(jì)地理相關(guān)變量，如經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)lnGDP、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)STRU、經(jīng)濟(jì)密度lnEDEN以及距離省會(huì)的距離lnDIS等因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列1中交通投資lnTI系數(shù)顯著為負(fù)，交通投資顯著打破了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶市場(chǎng)分割，有助于促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶市場(chǎng)一體化。為檢驗(yàn)二者之間的非線性關(guān)系，列2在列1中加入了交通投資變量的二次項(xiàng)sqlnTI，結(jié)果發(fā)現(xiàn)二次項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，但一次項(xiàng)系數(shù)變得不顯著，說(shuō)明若僅考慮經(jīng)濟(jì)地理因素對(duì)市場(chǎng)分割的影響，而不排除其他制度因素，則交通投資對(duì)市場(chǎng)分割可能不存在顯著的倒U關(guān)系。尤其是在中國(guó)特色的政治集權(quán)、經(jīng)濟(jì)分權(quán)的治理結(jié)構(gòu)下，制度因素往往構(gòu)成地方政府分割市場(chǎng)的重要激勵(lì)，相關(guān)變量的遺漏可能會(huì)加劇內(nèi)生性，導(dǎo)致估計(jì)偏誤。

這一結(jié)論具有穩(wěn)健性?；谥鸩交貧w法的思維，本文進(jìn)一步在列3與列4進(jìn)一步控制了其他影響市場(chǎng)分割的制度變量，包括財(cái)政分權(quán)FIS、地方保護(hù)SRATE以及對(duì)外開(kāi)放OPEN等因素。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列3中交通投資顯著降低了市場(chǎng)分割水平，并且列4中交通投資的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為負(fù)，表明在排除相關(guān)經(jīng)濟(jì)地理和制度變量的影響之后，交通投資對(duì)市場(chǎng)分割存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，證實(shí)了本文命題3的推論。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平相對(duì)較低的階段，交通投資的市場(chǎng)一體化效應(yīng)尚不顯著，甚至可能會(huì)通過(guò)加劇地方財(cái)政壓力而強(qiáng)化地方政府分割市場(chǎng)的激勵(lì)，但隨著交通基礎(chǔ)密度的不斷增加以及綜合立體交通走廊建立，交通投資對(duì)于運(yùn)輸成本的降低效應(yīng)不斷凸顯，表現(xiàn)為對(duì)市場(chǎng)一體化的促進(jìn)作用。通過(guò)計(jì)算“倒U”曲線的拐點(diǎn)lnTI*=-4.27，可知大概有63%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，交通投資表現(xiàn)出對(duì)市場(chǎng)分割的抑制作用。這意味著，在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市樣本中，有過(guò)半數(shù)的樣本可以通過(guò)擴(kuò)大交通投資促進(jìn)區(qū)域市場(chǎng)一體化;而在40%的樣本中，交通投資可能強(qiáng)化了地方稅收壓力，加劇了地方市場(chǎng)分割。

2.地區(qū)專業(yè)化有助于交通投資效應(yīng)的發(fā)揮

列5加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化MAR指標(biāo)的交互項(xiàng)lnTI×lnMAR，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其系數(shù)顯著為負(fù)，表明地區(qū)專業(yè)化水平強(qiáng)化了交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的抑制效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平越高，則交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場(chǎng)一體化效應(yīng)越顯著。一個(gè)可能的解釋是，地區(qū)專業(yè)化程度越高，越有利于不同地區(qū)貿(mào)易比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，促進(jìn)地區(qū)之間貿(mào)易合作，在此背景下，地方政府可能會(huì)面臨著更高的分割市場(chǎng)的機(jī)會(huì)成本，因此激勵(lì)其加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資改善運(yùn)輸環(huán)境。

（二）微觀機(jī)制：稅收激勵(lì)效應(yīng)與運(yùn)輸成本效應(yīng)

為進(jìn)一步檢驗(yàn)交通投資對(duì)地理性與制度性市場(chǎng)分割的微觀影響機(jī)制，本文分別以交通運(yùn)輸成本和稅收激勵(lì)作為上述兩類市場(chǎng)分割的代理變量，探討交通投資的運(yùn)輸成本效應(yīng)和稅收激勵(lì)效應(yīng)是否存在。表3結(jié)果顯示：

1.交通投資具有地方稅收激勵(lì)效應(yīng)

列1中交通投資存在對(duì)稅收激勵(lì)TAX的線性促進(jìn)作用，驗(yàn)證了命題1。在列2中加入交通投資二次項(xiàng)之后發(fā)現(xiàn)，一次項(xiàng)系數(shù)與二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為正，表現(xiàn)顯著的“U”型影響關(guān)系。通過(guò)計(jì)算拐點(diǎn)lnTI*=-7.03，可知幾乎所有的樣本（96%）位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表明交通投資增加了地方公共財(cái)政支出，給地方政府帶來(lái)了普遍的支出壓力，結(jié)果可能加大了地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，激勵(lì)其采取對(duì)異地商品征稅的市場(chǎng)分割政策，不利于市場(chǎng)一體化水平的提升。

2.交通投資與企業(yè)運(yùn)輸成本存在倒U關(guān)系

列4顯示，交通投資對(duì)運(yùn)輸成本lnTC具有顯著的抑制效應(yīng)。列5中交通投資變量的一次項(xiàng)以及二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為負(fù)，表明兩者存在顯著的“倒U”關(guān)系。通過(guò)計(jì)算拐點(diǎn)lnTI=-4.24，意味著在大多數(shù)樣本（62%）中交通投資降低了綜合運(yùn)輸成本，當(dāng)然也表明，有接近四成（38%）的樣本表現(xiàn)出對(duì)運(yùn)輸成本的促進(jìn)作用?？赡苁且?yàn)椋唐趦?nèi)交通投資可能會(huì)因?yàn)橹T多原因提高了企業(yè)運(yùn)輸成本，如項(xiàng)目施工與運(yùn)營(yíng)管理的影響、不同交通運(yùn)輸方式的接駁成本增加以及綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)尚未發(fā)揮等因素，但長(zhǎng)期來(lái)看，隨著包含鐵路、公路、水運(yùn)以及航空等在內(nèi)的綜合立體交通體系的建立，交通接駁能力不斷提升，運(yùn)輸成本節(jié)約效應(yīng)顯著。

3.地區(qū)專業(yè)化有助于微觀層面交通一體化效應(yīng)發(fā)揮

列3與列6均加入了交通投資與地區(qū)專業(yè)化指標(biāo)的交互項(xiàng)lnTI×lnMAR，對(duì)地區(qū)專業(yè)化的調(diào)節(jié)機(jī)制進(jìn)行了檢驗(yàn)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，列3中交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)，地區(qū)專業(yè)化水平在一定程度上抑制了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的稅收激勵(lì)效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平越高則稅收激勵(lì)效應(yīng)越弱，有助于打破制度性市場(chǎng)分割以及提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場(chǎng)一體化效應(yīng)。此外，列6中交互項(xiàng)lnTI×lnMAR系數(shù)同樣顯著為負(fù)，表明地區(qū)專業(yè)化發(fā)展弱化了交通投資的前期成本增加效應(yīng)，地區(qū)專業(yè)化水平更高的地區(qū)，交通投資對(duì)于運(yùn)輸成本的降低作用越明顯，越有利于打破地理性市場(chǎng)分割，推動(dòng)市場(chǎng)一體化。

（三）地區(qū)異質(zhì)性

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶橫貫中國(guó)東中西三大板塊，不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及制度環(huán)境迥異，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的市場(chǎng)一體化促進(jìn)作用也存在差別。隨著城市集群發(fā)展已經(jīng)成為我國(guó)新型城鎮(zhèn)化的最重要空間載體，為明晰交通投資效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性，本文選擇長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游以及成渝地區(qū)為對(duì)象進(jìn)行分析（見(jiàn)表4）。

1.長(zhǎng)三角地區(qū)交通投資與市場(chǎng)分割倒U關(guān)系顯著，且主要樣本表現(xiàn)出對(duì)市場(chǎng)一體化的促進(jìn)作用。對(duì)于長(zhǎng)三角地區(qū)包括上海、麗水、亳州、六安、南京、南通、臺(tái)州、合肥、嘉興、寧波、安慶、宣城、宿州、宿遷、常州、徐州、揚(yáng)州、無(wú)錫、杭州、池州、泰州、淮北、淮南、淮安、溫州、湖州、滁州、鹽城、紹興、舟山、蕪湖、蘇州、蚌埠、衢州、連云港、金華、銅陵、鎮(zhèn)江、阜陽(yáng)、馬鞍山以及黃山等41個(gè)城市。而言，列1中交通投資的系數(shù)為負(fù)，交通投資顯著降低了市場(chǎng)分割水平;列2中加入了交通投資指標(biāo)的二次項(xiàng)，結(jié)果顯示交通投資一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)均顯著為負(fù)，表明長(zhǎng)三角地區(qū)交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響存在顯著的“倒U”關(guān)系。通過(guò)計(jì)算可知拐點(diǎn)lnTI*=-4.01，這意味著大概有61%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，在大多數(shù)樣本中交通投資表現(xiàn)為對(duì)市場(chǎng)分割的抑制作用。長(zhǎng)三角地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，市場(chǎng)機(jī)制健全，多層次資本市場(chǎng)體系相對(duì)成熟，地方政府可以更好地發(fā)揮社會(huì)資本在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)作用，有助于緩解交通基礎(chǔ)設(shè)施投資給地方帶來(lái)的財(cái)稅壓力，而且交通網(wǎng)絡(luò)體系較為成熟，有助于降低綜合物流運(yùn)輸成本。當(dāng)然在接近四成的樣本中，交通投資有可能加劇地區(qū)市場(chǎng)分割，需要重視潛在的地方競(jìng)爭(zhēng)制度因素。

2.長(zhǎng)江中游地區(qū)，交通投資與市場(chǎng)分割存在倒U關(guān)系，但主要樣本表現(xiàn)出對(duì)市場(chǎng)分割的強(qiáng)化作用。對(duì)于長(zhǎng)江中游地區(qū)

包括上饒、九江、十堰、南昌、吉安、咸寧、婁底、孝感、宜昌、宜春、岳陽(yáng)、常德、張家界、懷化、撫州、新余、景德鎮(zhèn)、株洲、武漢、永州、湘潭、益陽(yáng)、荊州、荊門(mén)、萍鄉(xiāng)、衡陽(yáng)、襄陽(yáng)、贛州、邵陽(yáng)、郴州、鄂州、長(zhǎng)沙、隨州、鷹潭、黃岡以及黃石等36個(gè)城市。而言，列4中交通投資對(duì)市場(chǎng)分割也存在顯著的“倒U”關(guān)系，通過(guò)計(jì)算可知拐點(diǎn)lnTI*=-2.09，可知大概僅有6.4%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，在絕大多數(shù)樣本（93.6%）中，交通投資表現(xiàn)出對(duì)市場(chǎng)分割的促進(jìn)作用。這點(diǎn)也比較容易理解，長(zhǎng)江中游地區(qū)依然處于工業(yè)化轉(zhuǎn)型階段，為吸引外資與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中部地區(qū)傾向于采取更低的實(shí)際稅率、更高的財(cái)政支出和較弱的環(huán)境規(guī)制政策，因此地方政府也面臨著更大的財(cái)政競(jìng)爭(zhēng)與稅收競(jìng)爭(zhēng)壓力（沈坤榮和周力，2020）。 除此之外，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資水平落后于沿海地區(qū)，而且由于多層次資本體系不健全，政府難以更好地運(yùn)用社會(huì)資本進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，進(jìn)一步加劇了地方稅收壓力，激勵(lì)地方政府通過(guò)分割市場(chǎng)保護(hù)本地經(jīng)濟(jì)。

3.成渝地區(qū)，交通投資對(duì)市場(chǎng)分割具有線性抑制關(guān)系。對(duì)于成渝地區(qū)包括樂(lè)山、內(nèi)江、南充、宜賓、巴中、廣元、廣安、德陽(yáng)、成都、攀枝花、瀘州、眉山、綿陽(yáng)、自貢、資陽(yáng)、達(dá)州、遂寧、重慶和雅安。而言，列5中交通投資的系數(shù)顯著為負(fù)，交通投資對(duì)成渝地區(qū)市場(chǎng)分割的打破具有積極作用，但在列6加入了交通投資二次項(xiàng)之后系數(shù)均變得不顯著，兩者之間不存在“倒U”關(guān)系。可能是因?yàn)?，中長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中下游相比，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)投資建設(shè)相對(duì)滯后，而且區(qū)域貿(mào)易面臨著天然的地理分割作用，使得交通投資對(duì)市場(chǎng)一體化的邊際促進(jìn)效應(yīng)更強(qiáng)。

五、研究結(jié)論與啟示

（一）研究結(jié)論

推動(dòng)區(qū)域市場(chǎng)一體化要求交通一體化先行。本文的貢獻(xiàn)在于，通過(guò)構(gòu)建一個(gè)兩地區(qū)政府與企業(yè)動(dòng)態(tài)博弈模型，廓清了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)于兩類市場(chǎng)分割（制度性市場(chǎng)分割與地理性市場(chǎng)分割）的內(nèi)生影響機(jī)制。進(jìn)一步基于2000-2013年中國(guó)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶105城市數(shù)據(jù)的匹配數(shù)據(jù)，采用動(dòng)態(tài)面板系統(tǒng)GMM估計(jì)方法，對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的非線性“倒U”關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)，并對(duì)交通投資影響市場(chǎng)分割的“稅收激勵(lì)效應(yīng)”以及“運(yùn)輸成本效應(yīng)”微觀機(jī)制進(jìn)行了探討。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)：交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響存在先促進(jìn)、后抑制的“倒U”關(guān)系，其中63%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表現(xiàn)出對(duì)市場(chǎng)分割的抑制作用;交通投資通過(guò)“稅收激勵(lì)效應(yīng)”的發(fā)揮加劇了制度性市場(chǎng)分割，而且96%的樣本表現(xiàn)出這一顯著效應(yīng);交通投資通過(guò)“運(yùn)輸成本效應(yīng)”的發(fā)揮降低了企業(yè)運(yùn)輸成本以及抑制了地理性分割水平，兩者存在“倒U”非線性關(guān)系且62%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表現(xiàn)出對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本的抑制效應(yīng);地區(qū)專業(yè)化有助于發(fā)揮交通投資打破兩類市場(chǎng)分割，強(qiáng)化了交通投資的市場(chǎng)一體化效應(yīng);區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角以及長(zhǎng)江中游地區(qū)交通投資對(duì)市場(chǎng)分割的影響存在顯著的“倒U”關(guān)系，分別有61%以及6.4%的樣本位于“拐點(diǎn)”右側(cè)，表現(xiàn)出市場(chǎng)一體化效應(yīng)。成渝地區(qū)交通投資存在抑制市場(chǎng)分割的單調(diào)關(guān)系。

總體上本研究認(rèn)為，打破地理性與制度性市場(chǎng)分割構(gòu)成了推動(dòng)高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的基本要求和政策切入點(diǎn)。在當(dāng)前地方政府面臨著一系列分割市場(chǎng)、地方保護(hù)的體制機(jī)制障礙下，以綜合交通投資推動(dòng)區(qū)域一體化發(fā)展成為先行策略，將有效降低綜合運(yùn)輸成本，提高市場(chǎng)一體化水平，但地方考核、稅收競(jìng)爭(zhēng)以及政治晉升等制度可能會(huì)強(qiáng)化交通投資的財(cái)政壓力效應(yīng)，不利于制度性分割的打破，值得進(jìn)一步重視。

（二）政策啟示

基于相關(guān)研究結(jié)論，本文提出了暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，打破制度性以及地理性市場(chǎng)分割，推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量市場(chǎng)一體化的政策啟示。

（1）加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，打造綜合立體交通體系。研究證實(shí)了綜合交通投資對(duì)于制度性以及地理性市場(chǎng)分割的抑制作用，但在較多的樣本地區(qū)交通投資在一定程度上增加了運(yùn)輸成本，綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有待改善。當(dāng)前中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在區(qū)域間發(fā)展不平衡，傳統(tǒng)基建仍有較大發(fā)力空間。未來(lái)要進(jìn)一步落實(shí)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃要求，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，完善綜合交通運(yùn)輸體系，降低不同交通運(yùn)輸方式之間的接駁與銜接成本。打造以長(zhǎng)江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航等多種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，降低綜合物流運(yùn)輸成本。此外，要積極加快推進(jìn)智能化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)字化、智能化，提高交通信息傳輸與物流協(xié)作效率。

（2）暢通交通基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，化解地方財(cái)政稅收壓力。研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)三角地區(qū)交通投資的市場(chǎng)分割抑制效應(yīng)顯著，處于工業(yè)轉(zhuǎn)型中后期的長(zhǎng)江中游地區(qū)財(cái)政支出壓力較大，導(dǎo)致交通投資邊際效應(yīng)不及沿海地區(qū)。要求推進(jìn)投融資體制機(jī)制創(chuàng)新，充分發(fā)揮市場(chǎng)主導(dǎo)作用，不斷完善高速公路、港口、鐵路以及機(jī)場(chǎng)等交通運(yùn)輸項(xiàng)目的“多元籌資、規(guī)范高效”投融資體制，強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的公共財(cái)政保障機(jī)制，積極探索政府和社會(huì)資本合作模式（Public-Private Partnership ，PPP），鼓勵(lì)私營(yíng)企業(yè)、民營(yíng)資本與政府合作，參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。依托各省交投集團(tuán)成立長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通投資基金，通過(guò)多種融資渠道推動(dòng)立體交通走廊建設(shè)，在緩解地方財(cái)政壓力的同時(shí)，有助于提高資金利用效率。

（3）積極營(yíng)造良好營(yíng)商環(huán)境，弱化地方保護(hù)行為。完成供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革“降成本”的任務(wù)，不僅要重視交通、通訊等“硬”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，還需要深化改革，不斷完善統(tǒng)一市場(chǎng)體系這一“軟”的基礎(chǔ)設(shè)施，降低企業(yè)交易的制度性成本。一方面，打造良好的營(yíng)商環(huán)境是降低制度性分割或者制度成本的重要頂層設(shè)計(jì)，要求依托國(guó)務(wù)院出臺(tái)的《優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境條例》以及《關(guān)于構(gòu)建更加完善的要素市場(chǎng)化配置體制機(jī)制的意見(jiàn)》，持續(xù)深化“放管服”，清除市場(chǎng)壁壘與保護(hù)條款，保障各類市場(chǎng)主體公平參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，清除地方保護(hù)的根本之策在于從“制度供給側(cè)”改革當(dāng)前中央對(duì)地方績(jī)效考核制度，也需要從“制度需求側(cè)”深化財(cái)稅體制改革，實(shí)現(xiàn)地方政府財(cái)權(quán)事權(quán)相匹配，弱化其地方財(cái)政與稅收競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)。實(shí)踐層面，保障市場(chǎng)主體的公平競(jìng)爭(zhēng)行為，通過(guò)實(shí)行長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶全流域統(tǒng)一的市場(chǎng)準(zhǔn)入負(fù)面清單制度，推動(dòng)統(tǒng)一開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序的現(xiàn)代市場(chǎng)體系建設(shè)。

（4）充分發(fā)揮地方比較優(yōu)勢(shì)，深化地區(qū)專業(yè)化分工。地區(qū)專業(yè)化不僅能有效緩解交通投資所帶來(lái)的財(cái)政壓力，而且在一定程度上強(qiáng)化了交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸成本節(jié)約效應(yīng)。但長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶各地區(qū)依然面臨著產(chǎn)業(yè)同構(gòu)以及無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，迫切需要樹(shù)立長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“一盤(pán)棋”發(fā)展思維，基于地方要素稟賦與發(fā)展優(yōu)勢(shì)，以現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系為目標(biāo)，構(gòu)建區(qū)域?qū)I(yè)化分工體系，提高全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力水平。此外，優(yōu)化長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶價(jià)值鏈環(huán)節(jié)空間布局，在下游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)立總部經(jīng)濟(jì)區(qū)，而將生產(chǎn)制造、加工以及裝配環(huán)節(jié)向中上游地區(qū)轉(zhuǎn)移。

（5）發(fā)揮長(zhǎng)三角一體化引領(lǐng)作用，打造長(zhǎng)三角交通一體化樣板。長(zhǎng)三角區(qū)域一體化已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、營(yíng)商環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)以及區(qū)域市場(chǎng)一體化方面具有突出優(yōu)勢(shì)。未來(lái)應(yīng)帶頭完善區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)、科技、交通以及生態(tài)環(huán)境保護(hù)等方面的多層次合作機(jī)制，利用長(zhǎng)三角城市群在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用，推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)等實(shí)現(xiàn)一體化。發(fā)揮長(zhǎng)三角一體化優(yōu)勢(shì)的一個(gè)重要突破口是交通一體化建設(shè)，2020年4月28日，國(guó)家出臺(tái)了《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，為長(zhǎng)三角構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系帶來(lái)了重大發(fā)展機(jī)遇，有助于推動(dòng)長(zhǎng)三角民航、港口一體化協(xié)同發(fā)展，形成交通一體化體制機(jī)制改革創(chuàng)新的長(zhǎng)三角樣板。

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