溫新嬌 首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)

一、引言

鐵路作為一種公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，在全國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中占據(jù)重要地位。自2004年國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以來，我國的鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。截至2020年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到14.63萬公里，其中，高速鐵路(以下簡稱高鐵)營業(yè)里程達(dá)到3.8萬公里，位居世界第一。高鐵在全國范圍內(nèi)的開通為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要助力。高鐵開通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長、經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量提升、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等(楊昌安和何熙瓊，2020；張召華，2020)[3][6]。

一方面，通過降低人員出行的綜合成本，高鐵促進(jìn)人力資本的流動(dòng)，優(yōu)化勞動(dòng)力資源的配置，并加速知識(shí)與技術(shù)由大城市向中小城市外溢。另一方面，如果區(qū)域中心城市的規(guī)模未達(dá)到其承載力上限并有空間吸納大量的勞動(dòng)人員，其完備的生活基礎(chǔ)設(shè)施與廣闊的市場，可能會(huì)吸引周邊相對落后地區(qū)的勞動(dòng)力，產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，抑制周邊城市的就業(yè)與發(fā)展(張明志等，2018)[5]。高鐵開通究竟會(huì)如何影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市與其周邊城市的經(jīng)濟(jì)關(guān)系？本文將從高鐵開通城市的周邊城市就業(yè)變化角度對該問題進(jìn)行探討。

本文將高鐵開通作為外生事件，著重研究高鐵開通前后開通城市的相鄰城市總就業(yè)人口變化及三大產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員改變情況，以側(cè)面觀察高鐵開通的區(qū)域經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)?？紤]到各城市開通高鐵時(shí)間點(diǎn)上的差異，本文采用了多時(shí)點(diǎn)雙重差分(DID)方法進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，將2007—2013年間陸續(xù)開通高鐵的城市的91個(gè)相鄰城市作為處理組，并選取了非高鐵、非相鄰的75個(gè)外圍城市作為對照組。研究結(jié)果表明，與高鐵城市相鄰的非高鐵城市在高鐵開通后，其總就業(yè)與第二、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口都有顯著提升，反應(yīng)出高鐵開通提升了區(qū)域經(jīng)濟(jì)對周邊城市的擴(kuò)散效應(yīng)。

與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，本文的創(chuàng)新之處在于：(1)從就業(yè)結(jié)構(gòu)的視角出發(fā)研究高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)效用，以高鐵開通城市的相鄰城市為研究主體，運(yùn)用多時(shí)點(diǎn)DID對開通高鐵事件處理進(jìn)行實(shí)證分析；(2)分別從全國、地理區(qū)位、各產(chǎn)業(yè)就業(yè)的層面研究開通高鐵的城市對其相鄰城市就業(yè)的影響，并探究其在東、中、西部相鄰城市不同產(chǎn)業(yè)就業(yè)上產(chǎn)生的異質(zhì)性。

二、文獻(xiàn)綜述

隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷加強(qiáng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善為要素流動(dòng)提供了渠道，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(張克中和陶東杰，2016)[4]。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)引發(fā)經(jīng)濟(jì)要素在空間上的轉(zhuǎn)移，影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間分布，進(jìn)而改變經(jīng)濟(jì)格局。在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)上，這被稱為“經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)”(Economic growth effect)與“經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)”(Economic distributional effect)。以開通高鐵的站點(diǎn)城市為研究對象，對經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)而言，目前的文獻(xiàn)結(jié)論基本達(dá)成一致，認(rèn)為高鐵的開通促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，并存在時(shí)間積累效應(yīng)與空間鄰近效應(yīng)(年猛，2019)[2]。對于高鐵建設(shè)帶來的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)，研究結(jié)論不一。有學(xué)者認(rèn)為，高鐵的開通帶動(dòng)了周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)。國外學(xué)者對韓國高鐵與日本新干線的研究，也認(rèn)為高鐵在一定程度上導(dǎo)致了發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)分散(Sasaki et al.，1997)[8]。此外，有些學(xué)者認(rèn)為高鐵開通會(huì)帶來沿線中心城市的集聚效應(yīng)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市在規(guī)模未達(dá)到其承載力上限并有空間吸納大量產(chǎn)業(yè)及勞動(dòng)力時(shí)，高鐵以時(shí)空壓縮、促進(jìn)要素流動(dòng)與集聚的方式，提升沿線城市的人才吸引力(林曉言等，2015)[1]，并使沿線的中心城市人口增加，外圍城市人口減少(趙文和陳云峰，2018)[7]。

現(xiàn)有文獻(xiàn)的研究重點(diǎn)在于探究高鐵沿線上中心城市對周邊城市的分布效應(yīng)，鮮有研究從行政區(qū)劃角度出發(fā)，研究高鐵的開通對處于高鐵城市集聚陰影下的相鄰城市就業(yè)影響。因此，本文基于以上研究，根據(jù)中國研究數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)(CNRDS)發(fā)布的高鐵線路開通信息，選取《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》2007—2013年的166個(gè)城市運(yùn)用多時(shí)點(diǎn)DID模型，探索：(1)高鐵的開通對高鐵城市的相鄰城市就業(yè)是否存在影響；(2)從產(chǎn)業(yè)分類與城市區(qū)位的視角探究高鐵開通對相鄰城市的作用強(qiáng)度與異質(zhì)性。本文對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，不同地區(qū)就業(yè)政策的制定具有一定的參考價(jià)值。

三、研究方法與樣本選擇

(一)研究方法

高鐵開通后，高鐵城市對其相鄰城市的效應(yīng)主要包含兩部分：一是“時(shí)間效應(yīng)”，即隨時(shí)間自然增長或經(jīng)濟(jì)形勢變化而產(chǎn)生的影響；二是由于高鐵投入使用形成的“政策處理效應(yīng)”。因此，問題的關(guān)鍵變?yōu)槿绾螌㈦S時(shí)間自然變化的“時(shí)間效應(yīng)”與高鐵開通這一“政策處理效應(yīng)”區(qū)分開來。

由于不同高鐵城市的高鐵開通時(shí)間存在差異，傳統(tǒng)DID方法不再適用?；诖?，本文采用多時(shí)點(diǎn)DID(Timevarying DID)探究高鐵開通對相鄰城市就業(yè)的影響。與傳統(tǒng)DID的不同之處是，多時(shí)點(diǎn)DID用一個(gè)隨時(shí)間和個(gè)體變化的處理變量代替標(biāo)準(zhǔn)DID中常用的交互項(xiàng)，對應(yīng)的一般化模型為：

上式中，因變量yit代表城市i在時(shí)期t的就業(yè)情況；變量Dit為隨時(shí)間和個(gè)體變化的虛擬變量，它反映了城市i、時(shí)期t是否發(fā)生了“處理”。若i為相鄰城市，時(shí)期t其相鄰的高鐵城市開通了高鐵，則取值為1，其余情況取值為0，因此，β1控制處理組與對照組之間的不同。Xit是影響yit的控制變量，ut為時(shí)間虛擬變量，αi代表城市i不隨時(shí)間變化的特征，εit為殘差項(xiàng)。經(jīng)過處理后，影響相鄰城市的一般性因素諸如氣候、環(huán)境等就會(huì)被剔除，我們可以更準(zhǔn)確估計(jì)高鐵開通對相鄰城市就業(yè)的影響?；谝陨希疚倪x擇多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型，估計(jì)高鐵建設(shè)對相鄰城市就業(yè)的影響。

(二)變量說明

一是就業(yè)人數(shù)。本文用就業(yè)人數(shù)表征城市就業(yè)水平，表示城市i在t時(shí)期的就業(yè)人數(shù)；二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。一般而言，地區(qū)的人均GDP越高，越易創(chuàng)造就業(yè)崗位，吸引人才；三是固定資產(chǎn)投資。投資不僅能促進(jìn)資本積累，還能影響就業(yè)；四是工資水平。依據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，工資水平影響一個(gè)地區(qū)勞動(dòng)力的供給與需求，進(jìn)而調(diào)節(jié)勞動(dòng)力市場，最終影響就業(yè)水平；五是人口密度。由于不同城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，即使有相同的轄區(qū)面積，總?cè)丝跀?shù)量也不同，人口密度也是影響勞動(dòng)力供求的原因之一。

(三)樣本選取

本文根據(jù)中國研究數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)(CNRDS)發(fā)布的高鐵線路開通信息，選取《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》2007—2013年的91個(gè)相鄰城市作為處理組，非高鐵、非相鄰的75個(gè)城市作為對照組作為樣本數(shù)據(jù)來源，運(yùn)用多時(shí)點(diǎn)DID方法(Time-varying DID)，探索高鐵的開通對相鄰城市的影響。將開通高鐵城市的根據(jù)高鐵開通時(shí)間設(shè)置隨時(shí)間和個(gè)體變化的虛擬變量，探究高鐵的開通對相鄰城市總就業(yè)，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)情況的影響。

四、實(shí)證分析

(一)高鐵建設(shè)對相鄰城市就業(yè)的平均處理效應(yīng)

構(gòu)造DID代表回歸模型中設(shè)置的隨時(shí)間和個(gè)體變化的虛擬變量。主要關(guān)注DID項(xiàng)的回歸系數(shù)，該項(xiàng)代表了高鐵開通前后，高鐵城市的相鄰城市就業(yè)變動(dòng)情況。不論在控制變量加入前后，高鐵開通始終對相鄰城市第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)有顯著促進(jìn)作用。但對于總就業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)來說，并不顯著，這說明高鐵的開通可能促進(jìn)了總就業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)。同理，第一產(chǎn)業(yè)DID項(xiàng)前的系數(shù)不顯著為負(fù)，可能抑制了相鄰城市第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)。相對于第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)黏性，第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口更易發(fā)生遷徙。綜上，本文的研究結(jié)果支持高鐵開通有經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)這一觀點(diǎn)。

(二)高鐵建設(shè)對相鄰城市的分區(qū)域就業(yè)差異分析

依據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)信息，我國按地理區(qū)位將省級(jí)行政區(qū)分為東、中、西部三個(gè)區(qū)域。本文按東、中、西三個(gè)地理區(qū)位，從地理區(qū)位角度分析高鐵的開通對東、中、西部相鄰城市就業(yè)的影響。結(jié)果表明，第一產(chǎn)業(yè)的DID項(xiàng)系數(shù)顯著為正，高鐵開通對東部相鄰城市第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)有顯著促進(jìn)作用。說明對于東部相鄰城市來說，高鐵的開通產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)。對中部相鄰城市而言，高鐵開通顯著促進(jìn)了中部相鄰城市第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)，但可能抑制了第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)。與東、中部不同的是，高鐵開通顯著抑制了西部相鄰城市第一產(chǎn)業(yè)的就業(yè)。這可能由于西部高鐵城市及東、中部地區(qū)有更強(qiáng)的人才吸引力，出現(xiàn)了交通便利后的人才流失。

(三)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

雙重差分模型的基本假設(shè)是平行趨勢假設(shè)，即控制組與處理組的變化趨勢差異只能在政策時(shí)間點(diǎn)之后發(fā)生本文定義了9個(gè)虛擬變量，它們分別代表高鐵城市開通高鐵前3年至開通后5年。將式(1)中隨時(shí)間和個(gè)體變化的虛擬變量替換為上述虛擬變量進(jìn)行回歸。以高鐵開通當(dāng)年為基期，剩余的8個(gè)虛擬變量及控制變量進(jìn)行回歸，year-1、year-2和year-3的系數(shù)都不顯著，平行趨勢假設(shè)檢驗(yàn)通過。此外，高鐵開通之后相鄰城市就業(yè)的動(dòng)態(tài)變化體現(xiàn)在，總就業(yè)于高鐵開通2—5年后都有顯著的增長，高鐵對相鄰城市有經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)，且這一效應(yīng)隨高鐵開通年份的增加先遞增，后在開通后4年這一效應(yīng)減弱，但開通5年后達(dá)到歷史高峰。

五、結(jié)語

本文以2007—2013年中國166個(gè)地級(jí)市為研究樣本，利用多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵的開通對相鄰城市就業(yè)的影響。結(jié)果表明：第一，高鐵開通顯著提高了相鄰城市第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)?？s短時(shí)間區(qū)間后，減弱了多個(gè)高鐵城市對同一相鄰城市的多重影響，高鐵的開通不僅對相鄰城市的第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)依然有顯著促進(jìn)作用，對總就業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)的促進(jìn)作用也變得顯著。第二，從地理區(qū)位角度出發(fā)，高鐵的開通對不同區(qū)域相鄰城市就業(yè)的影響存在異質(zhì)性。高鐵開通顯著促進(jìn)了東部相鄰城市第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)，中部相鄰城市第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)，但抑制西部相鄰城市第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)。第三，高鐵開通2—5年后，顯著促進(jìn)相鄰城市總就業(yè)。對第二產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用從高鐵開通1年后開始顯現(xiàn)，但對第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用從高鐵開通3年后才開始顯著。對第一產(chǎn)業(yè)來說，高鐵效應(yīng)在開通后的不同年份有所不同。除開通后1年及3年有促進(jìn)作用，在后續(xù)年份中都表明有抑制作用，但無論對就業(yè)的促進(jìn)或抑制作用均不顯著。

本文豐富了高鐵建設(shè)對處于高鐵城市集聚效應(yīng)下的相鄰城市就業(yè)影響的相關(guān)研究，探究高鐵開通對高鐵城市的相鄰城市總就業(yè)情況以及各產(chǎn)業(yè)就業(yè)的影響。基于本文研究結(jié)論，我們可以總結(jié)出如下啟示：第一，從政策上看，中國應(yīng)當(dāng)繼續(xù)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化勞動(dòng)力在不同城市間的優(yōu)化配置。繼續(xù)擴(kuò)大高鐵的影響范圍，以高鐵站點(diǎn)與城市間的銜接為依托，便于勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等在城市間的流動(dòng)。從而實(shí)現(xiàn)人才、知識(shí)對周邊城市的擴(kuò)散效應(yīng)，減少中小城市人員流失，利好周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第二，跟進(jìn)高鐵建設(shè)相關(guān)信息，及時(shí)規(guī)劃站點(diǎn)與周邊城市間的互聯(lián)互通，縮短高鐵效應(yīng)在相鄰城市的作用間隔時(shí)間，減少人才及其它物資的流動(dòng)成本，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)在區(qū)域上更高效分布。