褚冬竹

黎柔含

一、作為“效益源”的城市交通節(jié)點

作為城市復(fù)雜系統(tǒng)的重要組成，城市基礎(chǔ)設(shè)施的空間化（spatialisation）趨勢正在凸顯，已逐步深入建筑學(xué)討論范疇，由此引發(fā)“基礎(chǔ)設(shè)施城市主義”（Infrastructural urbanism）①、“基礎(chǔ)設(shè)施建筑學(xué)”（Infrastructural architecture）②、“基礎(chǔ)設(shè)施建筑城市學(xué)”（Infrarchitecturbanism）③及“基礎(chǔ)設(shè)施景觀”（Infrastructural landscape architecture）等新興概念及理論[1，2，3]的出現(xiàn)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施作為實現(xiàn)城市系統(tǒng)移動性（亦稱流動性，mobility）④[4]最顯性和關(guān)鍵的組織方式和物質(zhì)載體[5，6]，通過對特定區(qū)域產(chǎn)生移動性和可達(dá)性的提升效應(yīng)（promotion）、經(jīng)濟社會活動分布的集聚效應(yīng)（convergence）、空間使用效果與價值的整合效應(yīng)（integration）[7，8]，積極參與城市空間、功能、形態(tài)的構(gòu)建和塑造，深刻影響著城市面貌和感知體驗，引導(dǎo)城市空間的集聚增長和社會、經(jīng)濟、文化的高效發(fā)展[9，10]，與當(dāng)代城市空間交叉融合，成為立體、集約、疊加、轉(zhuǎn)換的演進(jìn)共同體⑤[11，12]。在這個共同體的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，若干城市交通節(jié)點逐步形成特征鮮明的復(fù)合型場域（urban realm）⑥[13，14]，兼具交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市公共空間兩個基本屬性[15，16]，既是城市物質(zhì)形態(tài)中具有“可意象性”（imaginability）的“節(jié)點”，也是因內(nèi)聚力而形成的可模糊感知，具有“可識別性”（legibility）的“區(qū)域”[17]。

交通節(jié)點人群活躍程度和空間增長速度受效益驅(qū)動，往往伴隨技術(shù)爆發(fā)、經(jīng)濟增長、城市發(fā)展歷經(jīng)“植入→擴容→協(xié)同→迭代”幾個飛躍性進(jìn)化過程（圖1、圖2）。如今，TOD（Transit-oriented development，以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展）已成為眾多城市增效發(fā)展的重要路徑之一，交通節(jié)點形成了軌交站點步行可達(dá)區(qū)、軌交站點影響域、TOD 片區(qū)⑦等城市設(shè)計工作范圍[18，19]（表1），是集約開發(fā)、多樣業(yè)態(tài)、人員匯集的安全風(fēng)險點與效益源發(fā)點[20]，也是經(jīng)濟增長和社會轉(zhuǎn)型的重要空間催化劑[21]，通過在此創(chuàng)造共享資源、重塑社會關(guān)系、優(yōu)化城市資產(chǎn)，可實現(xiàn)新興城市效益。為此，我國已頒布多項政策、規(guī)劃、規(guī)范及導(dǎo)則⑧（圖3）。

圖1： 不同時代的交通節(jié)點（左上：1907年拍攝的蘇黎世火車站；右上：1861年《倫敦新聞畫報》展現(xiàn)的倫敦國王十字車站建設(shè)情景；左下：1950年代拍攝的東京新宿站東出口前街；右下：2019年9月的新宿站節(jié)點航拍圖）

圖2： 城市交通節(jié)點進(jìn)化過程及典型案例發(fā)展歷程

圖3： 近年國家及地方發(fā)布的關(guān)于城市交通與空間一體化發(fā)展的政策、規(guī)劃、規(guī)范及導(dǎo)則示例

隨著城市權(quán)利、社會公平、建設(shè)均衡、文化復(fù)興、綠色低碳、可持續(xù)發(fā)展、公共健康與安全等需求不斷向全球性城市發(fā)展動態(tài)價值體系擴充[22，23，24]，包括交通節(jié)點在內(nèi)的城市空間增效發(fā)展的應(yīng)然目標(biāo)日趨綜合性和多維化[25]。同時，城市設(shè)計可以通過導(dǎo)控交通節(jié)點演進(jìn)和發(fā)展，使空間綜合效益的各類表征性指標(biāo)良性變動，從而實現(xiàn)增效。因此，探討以空間綜合效益為導(dǎo)向的交通節(jié)點精細(xì)化城市設(shè)計實踐范式勢在必行。

城市交通節(jié)點類型 表1

二、目標(biāo)導(dǎo)向：城市交通節(jié)點空間綜合效益

1. 城市交通節(jié)點空間綜合效益的內(nèi)涵與構(gòu)成

城市效益包含各種經(jīng)濟、社會、文化活動等在城市中產(chǎn)生的經(jīng)濟性和非經(jīng)濟性效果和利益，本質(zhì)是一種投入產(chǎn)出的對比關(guān)系，也決定了城市發(fā)展的價值取向[26]。從建筑學(xué)視角看，城市效益受具體的空間要素及復(fù)雜特征影響[27]，形成空間綜合效益⑨?？臻g綜合效益是評價城市空間發(fā)展實態(tài)的有效參照[28]，反映了空間資源配置過程對達(dá)成經(jīng)濟、社會、交通、環(huán)境、文化等目標(biāo)的影響結(jié)果[29]，也可視為“在相對約定的城市空間容積范圍中所承載的各種功能活動量及其相關(guān)空間環(huán)境的有序化狀態(tài)”[30]，受土地利用方式和空間組織關(guān)系的合理程度影響，可以通過觀察空間使用效果（包括空間活動強度和秩序等）得以感知[31，32]。

兼具“非競爭性”（non-rivalrous）和“非排他性”（non-excludable）的公共物品通常與其他有償商品的供給密切結(jié)合并互為支撐，成為在公共交通與城市空間長期互動發(fā)展進(jìn)程中愈發(fā)顯現(xiàn)的推演方式，也是城市空間綜合效益提升的重要路徑。關(guān)鍵交通設(shè)施植入對交通節(jié)點的逐步成型產(chǎn)生觸媒影響，直接或間接促進(jìn)了空間綜合效益的累加j（圖4），交通節(jié)點運營著豐富的各層級交通方式，保有移動性資源程度高k[33，34]，不僅形成了空間的集聚經(jīng)濟現(xiàn)象l[35，36]，還催化了文化、社會、環(huán)境等各類福利的空間集聚[37]。

圖4： 城市交通節(jié)點空間綜合效益累積過程示意

城市交通節(jié)點空間綜合效益除了包含交通設(shè)施建設(shè)運營產(chǎn)生的自身效益，還包含交通方式帶動的土地開發(fā)收益、商業(yè)零售效益、公共民生利益與環(huán)保節(jié)能效率等[38]，體現(xiàn)了多效益特性（Benefit Characteristic）m，可分為交通效益、經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境效益和文化效益等五個緊密且微妙關(guān)聯(lián)的子項（圖5）。以空間綜合效益為目標(biāo)導(dǎo)向的交通節(jié)點空間增值發(fā)展（即空間綜合增效發(fā)展），也體現(xiàn)出目標(biāo)變遷性、子項動態(tài)性、路徑遞階性、視角全局性等特征n。

圖5： 城市交通節(jié)點綜合效益的5個子項關(guān)聯(lián)圖

2. 城市交通節(jié)點空間綜合效益的標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)

空間綜合效益體現(xiàn)了城市交通節(jié)點建成運營的客觀性能，源于兩個方面：一方面指空間營建成果本身，即通過綜合評價交通節(jié)點的各類空間性指標(biāo)（如土地使用效率、空間可達(dá)性、交通便捷性、公共空間系數(shù)、功能混合度等）確定的效益[31]；另一方面則指在物質(zhì)空間支持或影響下各類活動產(chǎn)出的效果與價值，通過評價交通節(jié)點的各類效益指標(biāo)（非空間性指標(biāo)，如各類活動強度、公共交通客流量、居住人口密度、就業(yè)飽和率、商業(yè)零售收益等）來確定[39]，根據(jù)效益子項類型可分為社會、經(jīng)濟、環(huán)境、交通、文化等維度指標(biāo)[40，41]。

兩個方面并未割裂[42，43]，其中，空間性指標(biāo)作為投入指標(biāo)（Inputs），非空間性指標(biāo)作為產(chǎn)出指標(biāo)（Outputs），形成的基于經(jīng)濟學(xué)“Inputs-output”量化分析的城市交通節(jié)點空間綜合效益研究視角尤為值得借鑒[44，45]。在回顧相關(guān)文獻(xiàn)并進(jìn)行實證調(diào)研的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步總結(jié)和完善城市交通節(jié)點空間綜合效益的具體標(biāo)準(zhǔn)，可為城市交通節(jié)點空間綜合增效理論研究、設(shè)計決策、實施執(zhí)行提供基礎(chǔ)性參考。

三、方法路徑：城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計框架、思路和流程

城市空間演進(jìn)目標(biāo)下，交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計是指基于精細(xì)化城市設(shè)計、組群建筑設(shè)計及基礎(chǔ)設(shè)施更新等基本手段，通過專題性分析研究、專門化設(shè)計決策、針對性導(dǎo)控實施等具體執(zhí)行流程，引導(dǎo)交通節(jié)點空間合理組織配置和演進(jìn)優(yōu)化，實現(xiàn)空間綜合效益提增的過程。

1.“效益—空間”關(guān)聯(lián)的設(shè)計思維

通過建立城市效益評價指標(biāo)與空間要素組織形式和狀態(tài)的關(guān)聯(lián)，提煉實現(xiàn)增效的空間規(guī)劃設(shè)計要點已經(jīng)成為一種設(shè)計方式[46]。城市交通節(jié)點綜合增效設(shè)計的“效益-空間”關(guān)聯(lián)思維即是在科學(xué)認(rèn)識交通節(jié)點空間綜合效益的系統(tǒng)構(gòu)成、各效益子項的內(nèi)在聯(lián)系、綜合增效具體標(biāo)準(zhǔn)及（非）空間指標(biāo)、各類（非）空間指標(biāo)及其影響要素的基礎(chǔ)上，形成的“綜合效益—效益子項—具體標(biāo)準(zhǔn)—評價指標(biāo)—空間要素”各層級關(guān)聯(lián)的一種思維模式（圖6）。該思維模式可為城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計過程中，將空間優(yōu)化建成的綜合效益提增成果與關(guān)鍵設(shè)計要素及其策略進(jìn)行聯(lián)系性、前瞻性思考，以空間分析、決策、設(shè)計、評估的技術(shù)手段敏感捕捉公共可獲益點、規(guī)避和降低公共資源消耗、綜合權(quán)衡各利益主體收益和成本、解決公眾的空間訴求提供支持。

圖6： 城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計的“效益-空間”關(guān)聯(lián)設(shè)計思維模型

“效益-空間”關(guān)聯(lián)設(shè)計思維包含正反雙向路徑：“綜合效益→……→空間要素”的正向思維路徑是從綜合增效目標(biāo)逐層推導(dǎo)空間要素及其策略的過程，例如將提升交通節(jié)點社會公平水平的增效標(biāo)準(zhǔn)與公共活動場所營建、公共空間品質(zhì)重塑、公共物質(zhì)資源構(gòu)建等設(shè)計策略相聯(lián)系；“空間要素→……→綜合效益”的反向思維路徑則是以提出的空間設(shè)計策略預(yù)判綜合增效成果的過程，例如將新建成功能空間與所會產(chǎn)生的投資產(chǎn)值、稅收產(chǎn)值、就業(yè)機會等增效成果相聯(lián)系。正反向思維路徑相輔相成，是因與果的不斷推演、分析和印證過程（圖7、圖8）。

圖7： 費城三十街車站站域鳥瞰效果圖?！百M城三十街車站站域規(guī)劃”（Philadelphia 30th Street Station District Plan，SOM設(shè)計）保持了“效益-空間”關(guān)聯(lián)設(shè)計思維，設(shè)計實施將使該區(qū)域獲得約100億美元的公共及私人投資，進(jìn)行167萬平方米的增量開發(fā)，建設(shè)8000～10000套新住宅，增加4萬個工作崗位，并為政府創(chuàng)造約38億美元的新增稅收；同時為該節(jié)點新增約16公頃公共空間和8公里綠道，通過提升城市競爭力、改善生態(tài)環(huán)境、提高生活質(zhì)量等，為該區(qū)域創(chuàng)造多維度效益

圖8： 新加坡裕廊東高鐵站及周邊的鳥瞰效果圖?！靶录悠略＠群^(qū)城市設(shè)計”（Jurong Lake District Master Plan，KCAP 和SAA設(shè)計）表明隨著裕廊東高鐵站的落成（預(yù)計2026 年），該節(jié)點將進(jìn)行超過160萬平方米的土地開發(fā)，新增2萬套住房、10萬余工作崗位、45 公頃公共交通專區(qū)、100 公頃公園、70 公頃水體、17公里無障礙濱水區(qū)和39 公里自行車道等，在“效益-空間”關(guān)聯(lián)設(shè)計思維下生成了具體策略

“效益-空間”關(guān)聯(lián)思維的科學(xué)化需基于對相關(guān)問題的持續(xù)研討：第一，增效的目標(biāo)框架，即基于不同利益主體訴求，建構(gòu)包含交通、經(jīng)濟、社會、環(huán)境、文化五個維度的城市交通節(jié)點空間綜合效益的價值框架[47]和如前所述的具體標(biāo)準(zhǔn)；第二，增效的空間要素，即城市交通節(jié)點的交通網(wǎng)絡(luò)、建筑功能、公共空間和生態(tài)環(huán)境等各類空間要素及其指標(biāo)對其綜合增效發(fā)展的影響機理[36]；第三，增效的空間策略，即基于城市交通節(jié)點空間綜合效益的分析和評價提出實現(xiàn)其增效的空間優(yōu)化策略[48]；第四，增效的經(jīng)驗?zāi)Ｊ剑赐ㄟ^城市交通節(jié)點投資、決策、建設(shè)和演化經(jīng)驗的總結(jié)，發(fā)現(xiàn)實現(xiàn)綜合增效的土地利用和空間開發(fā)模式[49]。

2.“專項—專策—專管”的總體框架

針對城市交通節(jié)點結(jié)合空間設(shè)計、交通規(guī)劃、活動策劃等理論方法，形成精細(xì)化分析、精細(xì)化決策、精細(xì)化導(dǎo)控的城市設(shè)計技術(shù)體系已勢在必行。城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計基于“專題精研-專策精深-專管精控”的精細(xì)化城市設(shè)計理論方法建構(gòu)其總體框架，實現(xiàn)了理論研究、技術(shù)支撐、設(shè)計手段和建設(shè)管理的總關(guān)聯(lián)（圖9）。其中，“效益-空間”關(guān)聯(lián)設(shè)計思維是基礎(chǔ)，識別節(jié)點增效可操作空間是錨點，綜合權(quán)衡各空間策略的增效可行性機理是關(guān)鍵。

圖9： 城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計總體框架

（1）“專題精研”即以空間綜合增效發(fā)展為目標(biāo)，對交通節(jié)點進(jìn)行專題分析與研究，包括對具體空間對象的增效需求與潛力的分析，不同收益主體訴求及其空間映射方式的分析，空間綜合增效需求優(yōu)先級的確定，實現(xiàn)遞階式增效的可操作空間的識別等。該過程需在設(shè)計者主導(dǎo)下多主體參與、多專業(yè)協(xié)同、多輪次探討、多階段優(yōu)化、多方位校驗循序漸進(jìn)完成（圖10）。

圖10： 費城三十街車站站域規(guī)劃中SOM的專題精研工作過程

（2）“專策精深”是提出空間綜合增效目標(biāo)導(dǎo)向下交通節(jié)點空間演進(jìn)的深度技術(shù)策略，一事一議，甄選各類空間的具體增效實現(xiàn)路徑和策略，并權(quán)衡設(shè)計策略對增效目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的正負(fù)向影響，生成包含空間設(shè)計方案、城市設(shè)計導(dǎo)則、建設(shè)實施計劃、建設(shè)導(dǎo)控政策、增效預(yù)估和階段評估參照文件等的城市設(shè)計成果。專策可從總體到具體分為綜合增效系統(tǒng)目標(biāo)的統(tǒng)領(lǐng)性專策、綜合增效子項目標(biāo)的分項性專策和某一具體增效內(nèi)容的細(xì)節(jié)性專策等（圖11、圖12，表2，圖13、圖14）。

圖11： “新加坡裕廊湖區(qū)城市設(shè)計”中提出的關(guān)于把該節(jié)點建成為“移動性的新范例”的分項性專策。新加坡裕廊湖區(qū)綜合增效系統(tǒng)目標(biāo)包含四個分項：“未來經(jīng)濟的樞紐”——經(jīng)濟及社會效益；“移動性的新范式”——交通及社會效益；“花園與水的區(qū)域”——環(huán)境、社會及文化效益；“未來的智能可持續(xù)發(fā)展區(qū)”——綜合。其中，針對“移動性的新范式”增效子目標(biāo)提出了關(guān)于提升該區(qū)域交通便捷性、可達(dá)性、綠色性、步行友好性等的分項性策略，可實現(xiàn)對外85%“Car-lite”公共交通出行、內(nèi)部90%“步行+自行車”出行、3～5分鐘步行到達(dá)地鐵或巴士站等實際指標(biāo)

圖12： “新加坡裕廊湖區(qū)城市設(shè)計”的“移動性的新范例”分項目標(biāo)中的細(xì)節(jié)性專策（上：建構(gòu)優(yōu)質(zhì)步行環(huán)境；左下：向建筑底層滲透的公共空間；右下：無縫連接高鐵總站和裕廊東軌交站的“J-Walk”高架步行通道）

圖13： “費城三十街車站站域規(guī)劃”的關(guān)于構(gòu)建綠色公共體系的分項性專策。在原本公共空間及綠色環(huán)境匱乏情況下，重塑了站域的綠色公共空間系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濱河公園、高線公園、多條步行綠道、社區(qū)公園和口袋公園等要素構(gòu)成

圖14： 費城三十街車站站域一些特色綠色公共空間的細(xì)節(jié)性專策（上：車站東面多層次的濱江綠道；左下：駕于鐵道站場和高速公路上方的“斯古吉爾河斷崖”公園；右下：跨鐵道站場的步行橋）

“費城三十街車站站域規(guī)劃”的統(tǒng)領(lǐng)性專策 表2

（3）“專管精控”則是基于以上研究和決策在交通節(jié)點后續(xù)建設(shè)過程中進(jìn)行全面引導(dǎo)和控制，除了常規(guī)城市設(shè)計落地實施工作外，還應(yīng)實時監(jiān)測、檢驗和調(diào)控空間綜合增效的實施成果。這一過程中，形成例如成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）o、項目實施計劃（Timeframe of the Plan/ Implementation Road Map）或效益度量矩陣（Benefits and Measures Matrix）p等“專管精控”的輔助性技術(shù)工具尤為重要（圖15）。

圖15： 費城三十街車站站域規(guī)劃實施計劃

3.“特色—動態(tài)—綜合”的權(quán)衡流程

不同城市交通節(jié)點的效益評價主體、所處城市區(qū)位、主要職能屬性、主導(dǎo)交通設(shè)施、交通網(wǎng)絡(luò)位置、已開發(fā)程度等條件的差異性會導(dǎo)出不同的增效訴求。城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計的決策權(quán)衡過程中，應(yīng)遵循“特色子項—動態(tài)層級—綜合聯(lián)動”的原則：“特色子項”指根據(jù)不同城市交通節(jié)點的特色優(yōu)勢和增效需求，在設(shè)計中識別其特色效益子項，發(fā)揮某個或某些特色效益的主導(dǎo)和優(yōu)先價值；“動態(tài)層級”指不同交通節(jié)點空間綜合增效目標(biāo)呈現(xiàn)五個效益子項的主次需求級，設(shè)計過程可動態(tài)調(diào)整特定對象的增效優(yōu)先級；“綜合聯(lián)動”指應(yīng)綜合協(xié)調(diào)交通節(jié)點空間綜合效益的交通、經(jīng)濟、社會、環(huán)境和文化等五個效益子項的牽引、協(xié)同、制衡、助推等內(nèi)在影響關(guān)系，使五者加成實現(xiàn)城市交通節(jié)點空間綜合效益最大化。當(dāng)然，綜合效益最大化往往在不同設(shè)計者、決策者、使用者視角下有不同解讀，同一交通節(jié)點的不同“特色子項—動態(tài)層級—綜合聯(lián)動”權(quán)衡線索，會得出多種結(jié)果，這也是城市設(shè)計理性權(quán)衡與感性創(chuàng)作的微妙制衡。

城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計需綜合權(quán)衡各空間要素及增效目標(biāo)的關(guān)聯(lián)：在調(diào)研階段，觀察交通節(jié)點既有空間綜合效益；在分析階段，進(jìn)行節(jié)點的空間綜合效益設(shè)計前評估、增效潛力及需求分析、增效目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)賦權(quán)；在決策階段，識別增效可操作空間，進(jìn)行綜合增效決策，包括“特色”效益優(yōu)勢設(shè)計、“動態(tài)”效益層級調(diào)整和“綜合”效益聯(lián)動優(yōu)化，在初步形成設(shè)計策略后比對多個方案、多種策略的成果，反復(fù)檢驗并優(yōu)化后輸出成果（圖16）。

圖16： 城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計的權(quán)衡流程

四、結(jié)語

城市空間演化路徑受地域、自然、文化、經(jīng)濟、技術(shù)等復(fù)雜條件影響和推動，在長期發(fā)展過程中不斷刷新對空間價值、空間效益的內(nèi)涵認(rèn)知和評判維度。針對特定空間，對其綜合效益本質(zhì)內(nèi)涵及目標(biāo)側(cè)重的論證可使之發(fā)展思路和評價決策更加清晰。

以更遠(yuǎn)視距觀察，城市其實也是一個個“節(jié)點”。在這些高度復(fù)雜的巨型精密節(jié)點內(nèi)部，大量不同職能、不同運作方式的次級節(jié)點正不停歇運行以支撐城市的健全機體。城市交通節(jié)點空間綜合增效演進(jìn)歸根結(jié)底是高質(zhì)量生產(chǎn)生活需求與空間系統(tǒng)承載之間的不斷互促和適配，運用精細(xì)化城市設(shè)計空間生成與配置手段，引入“效益-空間”聯(lián)合互動的觀察、分析、評估和決策思維，理性提升交通節(jié)點空間綜合效益，實現(xiàn)節(jié)點與城市整體脈絡(luò)共生成長，是在焦點及瓶頸問題上力爭有價值的科學(xué)突破，對于建筑學(xué)學(xué)科演進(jìn)和交叉學(xué)科知識融通有著可以預(yù)見的意義。

在科學(xué)認(rèn)識交通節(jié)點空間屬性和特征，系統(tǒng)構(gòu)建空間綜合效益體系的基礎(chǔ)上，將對城市交通節(jié)點空間綜合增效設(shè)計的探討集中于總體框架、關(guān)聯(lián)思維和權(quán)衡流程等三方面，為以專題、專策和專管的精細(xì)化城市設(shè)計執(zhí)行節(jié)點逐次展開城市問題的手術(shù)刀式剖解提出可能。在這個過程中，需不斷審視城市設(shè)計學(xué)科的介入立場和價值取向，為交通節(jié)點基礎(chǔ)上衍生的一系列城市發(fā)展模式提供效益評估的基礎(chǔ)框架和走向建議。

注釋

a 斯坦·艾倫（Stan Allen）在論文匯編集《美國建筑與設(shè)計中心系列圖書14：關(guān)于景觀城市主義》（CENTER 14：On Landscape Urbanism）中發(fā)表文章《基礎(chǔ)設(shè)施城市主義》，鼓勵將基礎(chǔ)設(shè)施納入建筑學(xué)討論范疇，并指出基礎(chǔ)設(shè)施大量且深度介入日常生活，其本質(zhì)也是城市公共空間。

b 多名權(quán)威學(xué)者和建筑師在《作為基礎(chǔ)設(shè)施的建筑學(xué)：設(shè)計復(fù)合網(wǎng)絡(luò)》（Infrastructure as Architecture：Designing Composite Networks）中探討了建筑學(xué)介入下的城市基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計，其中丹娜·卡夫（Dana Cuff）認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計的重點包含重新整合和利用未充分開發(fā)的、誤用的或廢棄的城市空間。

c 基礎(chǔ)設(shè)施建筑城市學(xué)（Infrarchitecturbanism）是由米歇爾·普羅沃斯特（Michelle Provoost）在其書《瀝青：鹿特丹城市規(guī)劃中的汽車》（Asfalt：Automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw）中提出的復(fù)合詞，其含義可以理解為：通過多尺度、多功能、多景觀空間結(jié)構(gòu)的新組合，實現(xiàn)“設(shè)施-建筑-城市”一體化。

d 移動性是現(xiàn)代社會持續(xù)變遷所體現(xiàn)的本質(zhì)特性，也是城市系統(tǒng)日益擴張和復(fù)雜背景下社會、經(jīng)濟、文化活動運營的基礎(chǔ)條件，其不僅反映了在不同空間尺度上人流動所產(chǎn)生的復(fù)雜人地關(guān)系和各類行為現(xiàn)象，還引導(dǎo)了時空間結(jié)構(gòu)的動態(tài)演化過程，這一過程可理解為各項要素資源朝著不同空間不斷集聚、擴散、流動和調(diào)整。

e 這種一體化優(yōu)勢包括提升公共交通客流和效率、降低環(huán)境污染和能耗、減少城市蔓延、創(chuàng)建宜居環(huán)境、實現(xiàn)社會經(jīng)濟福祉、獲取投資價值回收等，具體方式包含TOD、站城一體開發(fā)、“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)、交通設(shè)施公共空間化轉(zhuǎn)型等。

f 托馬斯·豪克（Thomas Hauck）等在其著作《基礎(chǔ)設(shè)施城市主義》（Infrastructural Urbanism）中探討了基礎(chǔ)設(shè)施的空間設(shè)計含義，并闡明在基礎(chǔ)設(shè)施作用下會形成一類特殊的城市場域（urban realm）。

g 彼得·卡爾索普等在《TOD 在中國：面向低碳城市的土地使用與交通規(guī)劃設(shè)計指南》中指出：“TOD片區(qū)是指那些達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)重新進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計成為更適宜步行，以公交為導(dǎo)向的關(guān)鍵性區(qū)域。”TOD片區(qū)是實現(xiàn)交通設(shè)施與城市空間高效融合發(fā)展的一種高標(biāo)準(zhǔn)城市交通節(jié)點。

h 自然資源部辦公廳《軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)利用節(jié)地模式推薦目錄》提到：“部分地區(qū)優(yōu)化城市軌道交通場站單一的建設(shè)模式，增加商服、住宅及公共配套等功能，推動土地復(fù)合利用，提高土地產(chǎn)出效益。”國家發(fā)改委也在對各地城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)中反復(fù)強調(diào)：“加強城市軌道交通樞紐綜合立體開發(fā)，發(fā)揮土地增值效益，促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展?！?/p>

i “空間效益”包含“空間效率”“空間績效”“空間效能”等內(nèi)含概念。

j 交通設(shè)施植入引發(fā)了該城市交通節(jié)點的空間演進(jìn)，形成因人群活動量、活動方式和活動種類等變化實現(xiàn)的效益增值，積增到一定程度空間發(fā)展放緩；很長時間后，再經(jīng)歷新一輪使用者需求的轉(zhuǎn)變、新技術(shù)的刺激、物質(zhì)環(huán)境的老化、空間活力的衰退等，交通節(jié)點既有空間已無法滿足不斷更迭的需求，城市效益逐漸下降，此時，將迎來新一輪的空間更新和效益優(yōu)化。每一次空間更新都會促使交通節(jié)點空間愈加穩(wěn)定且綜合效益逐步接近最優(yōu)化狀態(tài)（理論上即空間更新的邊際收益等于邊際成本）。

k 移動性是一種通過時間與空間的物質(zhì)和非物質(zhì)流動來建構(gòu)人類生存體系的資源，不同空間移動能力的差異使資源分配不均，識別城市中移動性活動和資源集聚的關(guān)鍵空間節(jié)點可為城市綜合效益增值尋求到具體的空間操作對象。

l 城市交通節(jié)點的集聚經(jīng)濟（Economies of Agglomeration）是指交通設(shè)施建設(shè)使城市經(jīng)濟活動和要素資源的空間集中，由此使成本降低、收入或效用增加。m 由產(chǎn)品設(shè)計中多質(zhì)量特性（Quality Characteristic，指產(chǎn)品與用戶需求有關(guān)的固有屬性，這些特性可轉(zhuǎn)化為可度量的指標(biāo)）概念衍生，是城市交通節(jié)點空間發(fā)展面對政府、業(yè)主、公眾等主體的各方面效益需求所表現(xiàn)出的固有屬性。

n 目標(biāo)變遷性指城市交通節(jié)點空間增效發(fā)展目標(biāo)會隨時空、需求、價值觀等差異而變遷；子項動態(tài)性指不同交通節(jié)點綜合增效目標(biāo)中的子項效益是多重的、有主次的、可相互促進(jìn)和轉(zhuǎn)化的；路徑遞階性指交通節(jié)點空間綜合增效實現(xiàn)路徑呈“單一效益→多重效益→綜合效益”的遞進(jìn)過程；視角全局性指交通節(jié)點空間綜合增效的研究、評價、決策應(yīng)基于全部利益主體視角。

o “費城三十街車站站域規(guī)劃”進(jìn)行了基本的成本效益分析，評估了規(guī)劃實施的財務(wù)可行性（經(jīng)濟效益）以及非經(jīng)濟效益，非經(jīng)濟效益包括增加工作崗位、促進(jìn)私人投資、提升城市競爭力、改善交通環(huán)境、提高生活質(zhì)量等。

p 業(yè)界正努力建構(gòu)預(yù)判或校驗城市規(guī)劃和城市設(shè)計實施的空間綜合增效成果，其中《費城2035年總體規(guī)劃》中就提出了效益度量矩陣，用以追蹤規(guī)劃目標(biāo)實施進(jìn)展并評估實施對城市效益的推動作用，該效益度量矩陣主要涉及經(jīng)濟效益（Economic Benefits）、健康和福祉效益（Health and Well-being Benefits）、環(huán)境效益（Environmental Benefits）等。