龔進(jìn)輝

造車新勢(shì)力分野

萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，被調(diào)侃為“2019年最慘的人”的蔚來(lái)掌門(mén)人李斌，2020年會(huì)如此春風(fēng)得意，原因在于其治下的蔚來(lái)好事連連。不僅獲得70億元融資，暫時(shí)不用為錢(qián)而發(fā)愁，更在于蔚來(lái)股價(jià)節(jié)節(jié)攀升。一方面與美股市場(chǎng)的新能源汽車概念股受到瘋狂追捧有關(guān)，沾了特斯拉的光，另一方面則與蔚來(lái)業(yè)績(jī)明顯改善有關(guān)。

財(cái)報(bào)顯示，2020年第三季度，蔚來(lái)營(yíng)收為45.3億元，同比增長(zhǎng)146.4%，凈虧損為10.5億元，與2019年同期相比收窄58.5%，毛利率12.9%，環(huán)比提升4.5%，2020年前11個(gè)月累計(jì)交付量達(dá)36 721輛，同比增長(zhǎng)111.1%。其實(shí)，這兩個(gè)原因同樣可以解釋為何理想、小鵬能享受到資本狂歡，分別穩(wěn)坐造車新勢(shì)力第二、第三把交椅。

綜合營(yíng)收、毛利潤(rùn)和銷量等關(guān)鍵指標(biāo)來(lái)看，蔚來(lái)、理想、小鵬三強(qiáng)格局基本成型。反觀盡管威馬搶灘資本市場(chǎng)慢半拍，并未與第一梯隊(duì)拉開(kāi)明顯差距，一旦成功登陸科創(chuàng)板，仍具有挺進(jìn)造車新勢(shì)力前三的勝算。筆者預(yù)測(cè)，未來(lái)蔚來(lái)仍將強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)跑，反倒是理想、小鵬和威馬三者排位存在一定變數(shù)。

這邊頭部玩家風(fēng)光無(wú)限，那邊“PPT造車”玩家集體陷入至暗時(shí)刻。它們各有各的悲哀，但沒(méi)落原因基本大同小異，無(wú)非是欠薪、裁員、量產(chǎn)推遲甚至遙遙無(wú)期。2020年6月，博駿宣布放棄造車，不得不重新另謀出路。2020年10月，拜騰在停擺后重啟，但前途依然不明朗。一方面，拜騰團(tuán)隊(duì)的奢靡作風(fēng)實(shí)在不敢恭維，完全沒(méi)有一點(diǎn)創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)有的樣子；另一方面，M-byte的高端定位不會(huì)輕易調(diào)整，最大懸念在于其最終售價(jià)，無(wú)論是否超過(guò)30萬(wàn)元，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的高端市場(chǎng)都難以突圍。

原定2020年5月分布到位的30億元融資擱淺、員工和高管成批出走、工廠等固定資產(chǎn)被查封、上市新車銷量低迷、新車量產(chǎn)受阻，一系列危機(jī)接踵而至，徹底壓垮了賽麟。

在筆者看來(lái)，這些“PPT造車”玩家在行業(yè)洗牌中被淘汰，根本原因在于資本對(duì)新能源汽車賽道的投資態(tài)度愈發(fā)謹(jǐn)慎。2014～2015年，當(dāng)時(shí)創(chuàng)業(yè)者拿到投資相對(duì)容易，但隨著新能源汽車風(fēng)口逐漸減弱，量產(chǎn)成為各大玩家斬獲融資必過(guò)的一道坎，絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者連量產(chǎn)都搞不定，拿到融資的希望十分渺茫，導(dǎo)致拜騰、博駿以及賽麟陷入缺錢(qián)困境，而沒(méi)錢(qián)一切無(wú)從談起。

一個(gè)“殘忍”的事實(shí)是，就算有的創(chuàng)業(yè)者好不容易熬過(guò)量產(chǎn)這一關(guān)，還面臨新的殘酷考驗(yàn)，即銷量、營(yíng)收和利潤(rùn)等硬性指標(biāo)被嚴(yán)格檢視。結(jié)果可想而知，勢(shì)必帶來(lái)馬太效應(yīng)加劇。無(wú)論是融資還是市場(chǎng)份額，都向極少數(shù)頭部玩家聚集，上演剩者為王的戲碼，蔚來(lái)、理想和小鵬得以暫時(shí)安全上岸。

頭部玩家也有苦惱

蔚來(lái)、理想和小鵬只是暫時(shí)安全上岸，并非已徹底脫離險(xiǎn)境。原因很簡(jiǎn)單，它們均處于虧損狀態(tài)，短期內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，仍需靠資本“續(xù)命”。這也就解釋了為何2020年蔚來(lái)積極找錢(qián)、理想和小鵬先后上市。國(guó)信證券預(yù)測(cè)，蔚來(lái)、小鵬、理想實(shí)現(xiàn)盈利時(shí)的銷量分別為18萬(wàn)輛、12萬(wàn)輛和6萬(wàn)輛。

而2020年的前11個(gè)月，蔚來(lái)、小鵬、理想分別交付3.67萬(wàn)輛、2.64萬(wàn)輛和2.13萬(wàn)輛。目前來(lái)看，理想是距離盈虧平衡線最近的企業(yè)，但起碼還需要一兩年，隨著其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域加大研發(fā)投入，盈利時(shí)間節(jié)點(diǎn)可能會(huì)推遲。這意味著，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間，造車新勢(shì)力三巨頭仍將如履薄冰，沒(méi)有安全感可言，必須穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營(yíng)。

盡管2020年蔚來(lái)、理想和小鵬各方面表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，但并不代表它們沒(méi)有煩惱和隱憂，相反著實(shí)不少，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。

一是質(zhì)量問(wèn)題。造車新勢(shì)力普遍“重研發(fā)+重銷售”，多數(shù)采用代工或“代工+自產(chǎn)”的模式，產(chǎn)品質(zhì)量格外受到外界關(guān)注，也一直備受質(zhì)疑。目前，僅小鵬和蔚來(lái)有防碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)，其中小鵬評(píng)分較高。不過(guò)，在另一家權(quán)威機(jī)構(gòu)中保研碰撞測(cè)試中，小鵬整體得分并不理想。

除了在權(quán)威機(jī)構(gòu)的技術(shù)評(píng)測(cè)中不抗打之外，斷軸、自燃和失控等重大質(zhì)量問(wèn)題也時(shí)有發(fā)生，極大影響潛在用戶的消費(fèi)信心。2019年6月、2020年10月，蔚來(lái)和威馬均因自燃問(wèn)題而召回旗下已售車輛，2020年11月，理想則因斷軸事故頻發(fā)而召回10 469輛理想ONE，約占公司歷史總交付量的48%。

事實(shí)上，任憑造車新勢(shì)力再怎么炒作電動(dòng)、智能等概念，它們?cè)斐鰜?lái)的新能源汽車首先得是一輛讓人可以放心駕駛和乘坐的車，質(zhì)量是產(chǎn)品的根基，必須嚴(yán)守質(zhì)量的底線，再怎么重視也不為過(guò)。顯然，與擁有扎實(shí)造車技術(shù)的傳統(tǒng)車企相比，蔚來(lái)、理想和小鵬還有很長(zhǎng)的路要走，做到質(zhì)量過(guò)硬并非朝夕之功。

二是股價(jià)虛高。2020年下半年以來(lái)，蔚來(lái)、理想和小鵬市值飆漲，引發(fā)輿論熱議，形成觀點(diǎn)對(duì)立的兩派：一派認(rèn)為造車新勢(shì)力三巨頭達(dá)到此等市值并不過(guò)分，畢竟特斯拉這個(gè)樣板擺在那里，只不過(guò)目前“膨脹”速度有點(diǎn)快，免不了遇到回調(diào)的情況。

另一派則認(rèn)為造車新勢(shì)力三巨頭股價(jià)虛高，原因有二：其一，無(wú)論是新能源汽車市場(chǎng)份額還是蔚來(lái)、理想和小鵬總銷量都偏低，前者只有5%，后者單月銷量加起來(lái)也只有比亞迪的一半，2020年11月比亞迪交付26 690輛新能源汽車。上汽集團(tuán)和比亞迪等年銷量突破百萬(wàn)級(jí)的傳統(tǒng)車企，市值竟然敵不過(guò)三個(gè)毛利率剛剛轉(zhuǎn)正的“愣頭青”，很難讓人相信沒(méi)有泡沫。其二，即便蔚來(lái)、理想、小鵬的市值不能用傳統(tǒng)車企的標(biāo)準(zhǔn)去衡量，盈利模式也區(qū)別于傳統(tǒng)車企單一的賣車，但從最基礎(chǔ)的市銷率來(lái)看，小鵬市值是其收入的144倍，蔚來(lái)是38倍，而豐田、大眾分別僅為1.5倍和0.2倍。不得不說(shuō)，小鵬市銷率高得離譜，需要再賺144年的錢(qián)才能匹配當(dāng)前市值，蔚來(lái)和理想也存在不同程度的虛高。