曹正，吳曉旭

（中國市政工程西南設(shè)計(jì)研究總院有限公司，成都 610036）

1 引言

交通問題越來越成為困擾各個(gè)城市的難題，通行難、行車難的問題一方面為城市居民的出行產(chǎn)生了諸多不便和煩惱，另一方面也嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。充分發(fā)揮城市公共交通的作用對(duì)于城市交通問題的解決有著重要意義，除了常規(guī)的公共交通方式如公共汽車外，還應(yīng)注重各種軌道交通如地鐵、輕軌等的全面發(fā)展，形成完善綜合的城市交通體系【1】。在目前我國城市交通的發(fā)展過程中，往往從工程角度進(jìn)行城市交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，而忽略了不同交通方式的樞紐布局以及規(guī)模的研究。這不僅增加了城市居民出行的不便性，也無法充分發(fā)揮城市公共交通系統(tǒng)的效率?；诖?，本文對(duì)于城市公共交通樞紐布局進(jìn)行了研究，以期充分發(fā)揮城市公共交通系統(tǒng)的功能與作用。

2 城市公共交通樞紐布局存在的問題

與私人交通方式相比，城市公共交通可以明顯提高交通資源利用率，對(duì)于城市交通擁堵的緩解，居民出行環(huán)境的改善有著良好的促進(jìn)作用。通過對(duì)于目前我國城市公共交通樞紐布局的現(xiàn)狀進(jìn)行研究，主要有以下幾個(gè)問題。

2.1 服務(wù)面積率偏低

通常采用公共交通樞紐服務(wù)面積與城市用地面積的比值即公共交通樞紐服務(wù)面積率作為衡量公共交通樞紐的重要指標(biāo)【2】。較低的公共交通樞紐服務(wù)面積率使得道路出行者的出行距離明顯增長，降低了出行者選擇公共交通的概率。在進(jìn)行城市公共交通樞紐布局分析時(shí)，應(yīng)將公共交通樞紐服務(wù)面積率放在首位，充分滿足道路出行者的交通需求。

2.2 樞紐等級(jí)模糊，換乘不便

若城市公共交通樞紐布局未進(jìn)行系統(tǒng)考慮，會(huì)產(chǎn)生如等級(jí)模糊、換乘功能差、不良的銜接性等問題，給城市居民的出行帶來諸多不便。在我國相當(dāng)數(shù)量的一部分城市，公共交通樞紐如火車站、港口、汽車站等布局不合理，不能充分承擔(dān)起其在城市交通中的作用。隨著城市的向外發(fā)展以及未來軌道交通的建設(shè)，公共交通樞紐的布局應(yīng)具有前瞻性，需進(jìn)行系統(tǒng)分析。

2.3 公交場站規(guī)模較小

公共汽車是城市公共交通中最常見也是使用率較高的出行方式。但在我國大多數(shù)城市中，公共汽車首末站的建設(shè)具有嚴(yán)重的滯后性，部分首末站的場地規(guī)模較小，甚至沒有場地，公共汽車只能停放在道路邊，導(dǎo)致該區(qū)域路段交通出行效率的下降。

3 影響城市公交樞紐布局的因素

3.1 樞紐規(guī)模和等級(jí)

樞紐的規(guī)模和等級(jí)對(duì)于公共交通樞紐的交通需求以及選址有著重要影響，在進(jìn)行公共交通樞紐布局分析時(shí)，除了考慮樞紐規(guī)模和等級(jí)，還需綜合考慮樞紐吸引交通量和出行交通量等因素。

3.2 土地利用和城市區(qū)域功能

城市的區(qū)域功能一方面直接影響樞紐的布局以及位置，另一方面城市的區(qū)域功能使得土地的利用強(qiáng)度、交通流向等存在差異性，間接影響著樞紐的布局。

3.3 交通方式

不同的交通方式有著各自的特點(diǎn)，不同交通方式的有效銜接可充分發(fā)揮不同的優(yōu)勢(shì)，以達(dá)到滿足道路出行者交通需求的目的，這也直接影響著公共交通樞紐的布局。公共交通系統(tǒng)中交通方式組合形式的不同對(duì)于樞紐的規(guī)模和布局影響程度也不相同。

3.4 城市道路網(wǎng)絡(luò)

城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)直接影響著出行者的出行選擇，進(jìn)而影響樞紐位置的選擇【3】。而且城市道路網(wǎng)的合理與否直接決定著樞紐內(nèi)部交通能否與外部交通保持正常交通通行。

4 城市公共交通樞紐布局

城市公共交通樞紐布局研究的內(nèi)容主要為【4】：公共交通樞紐的選址、公共交通樞紐客流預(yù)測(cè)、公共交通樞紐規(guī)模以及公共交通樞紐的銜接設(shè)計(jì)，如圖1 所示。這4 部分內(nèi)容相互影響與制約，最終決定著公共交通樞紐的布局。

4.1 城市公共交通樞紐布局方法

4.1.1 專家咨詢法

專家咨詢法又稱Delphi 法，依據(jù)專家的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析，可以將不同專家的理由和分歧表述出來，以實(shí)現(xiàn)意見分析的一致性。這種方法適用于歷史數(shù)據(jù)資料缺乏或不易獲得的樞紐布局分析，但存在著明顯的缺點(diǎn)，分析的結(jié)果受到專家的經(jīng)驗(yàn)以及知識(shí)的制約，主觀性較大。當(dāng)進(jìn)行整個(gè)城市公共交通樞紐布局研究時(shí)，位置選址眾多，不易采用該方法。

圖1 城市公共交通樞紐布局研究內(nèi)容

4.1.2 連續(xù)型模型

在連續(xù)型模型中，交通樞紐的選址可以為城市中任意位置。重心模型是連續(xù)型模型具有代表性的應(yīng)用，該方法不限定備選地點(diǎn)，自由度較大，但同時(shí)也使得土地實(shí)際約束條件不易考慮，可能會(huì)導(dǎo)致根據(jù)模型分析得到的公共交通樞紐布局選址不符合實(shí)際情況，不具有可實(shí)施性。

4.1.3 離散型模型

與連續(xù)型模型不同，離散型模型樞紐布局是根據(jù)預(yù)定目標(biāo)在備選地點(diǎn)中選擇最優(yōu)位置。Bawol-Wolfe 法、逐次逼近模型法等是離散型模型具有代表性的應(yīng)用。該方法所需工作量較大，相關(guān)資料也較多，但若資料完備齊全，模型分析結(jié)果較為合理。

不同的樞紐布局方法有著不同的特點(diǎn)和適用性，在實(shí)際分析時(shí)，為避免漏失相關(guān)影響因素，可將不同的方法結(jié)合使用，確保公共交通樞紐布局的科學(xué)合理性。

4.2 城市公共交通客流預(yù)測(cè)

公共交通樞紐的主要客流為城際交通客流、公交客流以及軌道交通客流。在一些大中型公共交通樞紐包含著3 種客流。城際交通客流受到站場的發(fā)車數(shù)影響，較為容易計(jì)算。公共汽車以及軌道交通產(chǎn)生的客流可采用吸引法進(jìn)行預(yù)測(cè)。樞紐換乘客流根據(jù)到樞紐的交通方式不同，分為步行的一次乘客、騎車的二次乘客以及駕車或乘坐公共汽車的三次乘客，則公共交通交通流計(jì)算如下：

1）利用區(qū)域客流的基本統(tǒng)計(jì)資料確定吸引系數(shù)，具體見式（1）：

式中，Ki為吸引系數(shù)；c 為常數(shù)，取0.75；Li為吸引區(qū)域內(nèi)公共交通線路數(shù)。

2）確定樞紐換乘量，見式（2）：

式中，P 為樞紐換乘客流；Qi為不同吸引區(qū)域的人數(shù)。

4.3 公共交通樞紐規(guī)模

確定公共交通樞紐的規(guī)模是公共交通樞紐布局的重要研究組成部分。以常規(guī)公共汽車場站為例，常規(guī)公共汽車場站是最常見的城市公共交通樞紐場站，其首末站的規(guī)模計(jì)算見式（3）：

式中，Si為首末站占地面積；k 為首末站點(diǎn)公共汽車線路數(shù)；mi為第i 條公共汽車線路的車輛數(shù)；S 為每標(biāo)臺(tái)公共汽車在首末站占地，取100m2/標(biāo)臺(tái)。

集散客流是指采用步行的方式到達(dá)樞紐或離開樞紐的客流，這部分的規(guī)模利用集散設(shè)施的廣義容量和行人時(shí)空確定，換乘客流的計(jì)算方法與集散客流相同。計(jì)算見式（4）：

式中，Sdpw為集散客流所需面積；Sw為行人個(gè)人空間；Ndp為集散客流量；Ldpw為步行距離，公共汽車取50~150m，軌道交通取200~300m；v 為步行速度，取 1m/s。

4.4 城市對(duì)外交通樞紐

作為市外交通與市內(nèi)交通的重要轉(zhuǎn)換和聯(lián)系紐帶，對(duì)外交通樞紐是重要的客流轉(zhuǎn)換中心，將大量車輛和人進(jìn)行集散分流。對(duì)外交通樞紐特別是公路與鐵路相銜接的換乘樞紐的建設(shè)完善與否決定著市外交通與市內(nèi)交通能否協(xié)調(diào)通行。

5 結(jié)語

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程步伐的加快，城市公共交通系統(tǒng)正沿著多元化、立體化的方向邁進(jìn)。作為不同交通方式銜接的紐帶，城市公共交通樞紐布局是否科學(xué)合理直接影響著整個(gè)城市網(wǎng)絡(luò)交通的暢通。根據(jù)道路出行者的交通需求，布局合理，規(guī)劃科學(xué)，才能充分發(fā)揮公共交通樞紐的作用，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)安全、快速通行的目標(biāo)。