楊飛帆, 傅 婭

( 西南交通大學(xué), 四川成都 610000)

1 成都未來(lái)地鐵網(wǎng)絡(luò)閑置趨勢(shì)研究

1.1 城市擴(kuò)張與人口分布

據(jù)《成都市統(tǒng)計(jì)年鑒》中歷年全市年末戶(hù)籍總戶(hù)數(shù)、總?cè)丝跀?shù)與城市規(guī)模和建設(shè)用地情況顯示，2010年以來(lái)成都市人口變遷以及城市建成區(qū)面積逐年提升，借助Excel等數(shù)據(jù)分析工具對(duì)于兩者在未來(lái)30年內(nèi)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行粗略預(yù)測(cè)，發(fā)現(xiàn)成都市人口數(shù)量與城市建成區(qū)面積增長(zhǎng)率在未來(lái)30年內(nèi)逐漸降低并趨于穩(wěn)定(圖1)。

圖1 成都市建成區(qū)面積及人口數(shù)量變化趨勢(shì)預(yù)測(cè)

據(jù)2010～2018年成都市谷歌衛(wèi)星地圖變化對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，成都市的城市建成區(qū)逐漸擴(kuò)張并聯(lián)系郫都、溫江、雙流、龍泉驛、新都等周邊縣區(qū)(圖2)，人口散布也隨著城市發(fā)展共同趨于扁平化，軌道交通的交通職能開(kāi)始偏向于城市中心與周邊縣區(qū)的大環(huán)線(xiàn)運(yùn)輸，原本人群聚集的小環(huán)線(xiàn)(如7號(hào)線(xiàn))交通壓力得以適當(dāng)緩解，部分時(shí)段將會(huì)出現(xiàn)車(chē)廂乘坐率不高甚至車(chē)廂閑置的情況。

圖2 2010～2018年成都市城市擴(kuò)張(圖片來(lái)源：作者據(jù)谷歌衛(wèi)星地圖改繪)

1.2 人群需求

由于城市擴(kuò)張與人口的均勻散布，人們?cè)诘罔F上的通勤時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，對(duì)于地鐵空間的功能性需求也越來(lái)越多，筆者通過(guò)對(duì)于相關(guān)資料的查閱以及個(gè)別地鐵站點(diǎn)的調(diào)研，對(duì)于軌道交通的使用人群及其行為需求進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析(表1)，發(fā)現(xiàn)乘客對(duì)于綠色空間的向往隨著通勤時(shí)間的加長(zhǎng)也愈發(fā)強(qiáng)烈，同時(shí)對(duì)于更加舒適宜人且功能多元的通勤環(huán)境也有了更多的需求，因此對(duì)于通勤環(huán)境的活化改造十分必要。

表1 人群需求分析

1.3 地鐵車(chē)廂閑置空間的改造價(jià)值

地鐵車(chē)廂閑置空間作為城市軌道交通資源的重要組成部分，對(duì)其進(jìn)行綠化改造與空間重構(gòu)的價(jià)值在于促使軌道交通資源達(dá)到最優(yōu)化的使用狀態(tài)，發(fā)揮地鐵閑置空間的最大效用，營(yíng)造環(huán)境適宜，功能多元的通勤環(huán)境。提高地鐵閑置車(chē)廂的重復(fù)利用率，探討其潛在功能多樣性，同時(shí)也能節(jié)約城市軌道交通系統(tǒng)的資源，提升人民生活幸福感與滿(mǎn)足感。應(yīng)以乘客的使用需求為導(dǎo)向，將車(chē)廂內(nèi)部空間進(jìn)行重新塑造，達(dá)到空間資源再利用的目的，賦予地鐵車(chē)廂內(nèi)部空間新的生命力。

綜上所述，對(duì)地鐵閑置車(chē)廂進(jìn)行活化改造時(shí)，應(yīng)主要針對(duì)以下兩個(gè)方面：①基于交通壓力強(qiáng)度對(duì)車(chē)廂內(nèi)部空間進(jìn)行整合調(diào)整。②依據(jù)乘客需求營(yíng)造層次豐富，功能多樣的植物景觀空間。

2 地鐵車(chē)廂閑置空間概況

2.1 底架結(jié)構(gòu)

底架主要是由地板、底架邊梁、枕梁、緩沖梁、牽引梁五個(gè)部分組成[2]。通過(guò)對(duì)世界各國(guó)現(xiàn)行地鐵車(chē)輛地板布材料及形式的調(diào)查研究，可分為木制地板、PVC地板、人造石地板、橡膠地板等[3]，車(chē)廂內(nèi)地板為列車(chē)行駛時(shí)乘客的主要使用界面，是車(chē)廂各種使用功能的空間載體。

2.2 側(cè)墻結(jié)構(gòu)

側(cè)墻采用模塊化設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，由數(shù)個(gè)側(cè)墻單元模塊組成，單元模塊主要由側(cè)墻外板、門(mén)立柱、窗立柱、橫梁、側(cè)墻上邊梁等組成[4]。在側(cè)墻上設(shè)有用于安裝車(chē)門(mén)和窗戶(hù)等部件的安裝位，這使側(cè)墻的強(qiáng)度大幅下降。因此，一般在門(mén)角和窗角等部位采用圓弧過(guò)渡，并在門(mén)角部位增加門(mén)立柱，用來(lái)滿(mǎn)足側(cè)墻的強(qiáng)度要求[2]。

2.3 車(chē)頂結(jié)構(gòu)

車(chē)頂分為平頂和弧頂兩部分，平頂用于安裝空調(diào)和受電弓裝置[4]，每節(jié)車(chē)廂頂部平頂部分裝有兩個(gè)空調(diào)單元。空調(diào)平頂采用內(nèi)嵌式安裝結(jié)構(gòu)，取消平頂板，降低平頂重量。空調(diào)風(fēng)道及風(fēng)口、燈具、立柱等設(shè)備與空調(diào)內(nèi)頂板安裝連接。

月末，先將“進(jìn)項(xiàng)稅額”、“銷(xiāo)項(xiàng)稅額抵減”、“出口抵減內(nèi)銷(xiāo)產(chǎn)品應(yīng)納稅額”專(zhuān)欄借方余額結(jié)轉(zhuǎn)至本專(zhuān)欄借方，減少一般計(jì)稅當(dāng)期應(yīng)納稅額；其次，將“銷(xiāo)項(xiàng)稅額”、“進(jìn)項(xiàng)稅額轉(zhuǎn)出”、“出口退稅”、“增值稅檢查調(diào)整”專(zhuān)欄的貸方余額結(jié)轉(zhuǎn)至本專(zhuān)欄貸方，“轉(zhuǎn)讓金融商品應(yīng)交增值稅”明細(xì)科目期末貸方余額和前期計(jì)提本期發(fā)生增值稅納稅義務(wù)應(yīng)確認(rèn)銷(xiāo)項(xiàng)稅額的“待轉(zhuǎn)銷(xiāo)項(xiàng)稅額”科目金額也于期末結(jié)轉(zhuǎn)到本專(zhuān)欄的貸方，增加一般計(jì)稅當(dāng)期應(yīng)納稅額。轉(zhuǎn)讓金融商品應(yīng)交增值稅申報(bào)時(shí)并到主表的銷(xiāo)項(xiàng)稅額，即“轉(zhuǎn)讓金融商品應(yīng)交增值稅”明細(xì)科目期末貸方余額，相對(duì)于銷(xiāo)項(xiàng)稅額，不是獨(dú)立一項(xiàng)申報(bào)，應(yīng)結(jié)轉(zhuǎn)并入計(jì)算。

2.4 端墻結(jié)構(gòu)

端墻結(jié)構(gòu)主要由端角柱、端彎梁、門(mén)立柱、門(mén)檻、橫梁、外端板等組成。端墻將車(chē)頂、側(cè)墻、底架有機(jī)的結(jié)合成一體，共同承受車(chē)體所受的各種載荷。當(dāng)列車(chē)發(fā)生撞擊事故時(shí)，能夠防止客室受損，保證乘客的人身安全[4]。

綜上所述，為滿(mǎn)足列車(chē)行駛時(shí)的安全技術(shù)要求，此次僅針對(duì)車(chē)廂內(nèi)地板，車(chē)廂側(cè)墻，以及車(chē)廂內(nèi)頂板三部分進(jìn)行車(chē)廂內(nèi)閑置空間活化改造策略探究。

3 地鐵車(chē)廂閑置空間活化策略探究

成都現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)車(chē)廂組有6節(jié)車(chē)廂，其中1，6節(jié)車(chē)廂為駕駛室，負(fù)責(zé)操縱和控制整列地鐵的動(dòng)力系統(tǒng)。2，5節(jié)車(chē)廂頂部裝有受電弓裝置，為地鐵提供動(dòng)力。3，4節(jié)車(chē)廂無(wú)動(dòng)力系統(tǒng)，且便于與其他車(chē)廂解編分離單獨(dú)管理，不影響車(chē)體本身的功能。因此，選擇3，4節(jié)車(chē)廂作為本次設(shè)計(jì)的載體進(jìn)行空間重構(gòu)設(shè)計(jì)。由于已建成軌道交通系統(tǒng)的軌距限制(1 435mm)，考慮到地鐵車(chē)廂的經(jīng)濟(jì)適用性，未來(lái)地鐵車(chē)廂在尺寸上的變化并不明顯，因此對(duì)于車(chē)廂的活化改造采用現(xiàn)行地鐵車(chē)廂尺寸標(biāo)準(zhǔn)(圖3)。

圖3 改造前地鐵車(chē)廂(單位：mm)

3.1 車(chē)廂內(nèi)部空間分區(qū)活化

3.1.1 車(chē)廂內(nèi)地板

由于部分路段的交通壓力得以緩解，可將該線(xiàn)路部分時(shí)段列車(chē)的3，4節(jié)車(chē)廂內(nèi)部座椅進(jìn)行部分或全部拆除，僅保留欄桿立柱等安全設(shè)施，地鐵運(yùn)行時(shí)可選擇編組改造程度不同的車(chē)廂以滿(mǎn)足交通功能需求，為打造景觀豐富，功能復(fù)合的車(chē)廂提供空間支持。并在此基礎(chǔ)上將地鐵車(chē)廂兩側(cè)的10扇側(cè)窗擴(kuò)大，以滿(mǎn)足車(chē)廂內(nèi)植物景觀的采光需要，以及乘客在地鐵運(yùn)行過(guò)程中部分地上路段的觀景需求(圖4)。

在拆除車(chē)廂座椅之后，可在地鐵內(nèi)地板上裝配可移動(dòng)、可拆卸、標(biāo)準(zhǔn)化的植物種植模塊以及服務(wù)功能模塊，通過(guò)不同類(lèi)型的模塊組合，營(yíng)造層次豐富的景觀，并輔助完善新的車(chē)廂服務(wù)功能，在保留地鐵閑置車(chē)廂一定的社會(huì)交往、休閑娛樂(lè)功能的基礎(chǔ)上，極大地提高了車(chē)廂內(nèi)的景觀質(zhì)量與環(huán)境品質(zhì)。標(biāo)準(zhǔn)化的植物種植模塊也便于在地鐵列車(chē)駛回車(chē)輛段檢修的時(shí)候，對(duì)植物模塊進(jìn)行拆卸、更替、養(yǎng)護(hù)等。改造后的地鐵車(chē)廂內(nèi)部空間仍可保證列車(chē)內(nèi)部原有的運(yùn)行環(huán)境，并且由于地面流線(xiàn)的疏通，空間的整合以及環(huán)境品質(zhì)的提升，也可為新的小型業(yè)態(tài)融入提供空間環(huán)境支持，使得原本僅以通行為目的的車(chē)廂內(nèi)部空間擁有了更加多元的使用功能。

圖4 改造后地鐵車(chē)廂(單位：mm)

3.1.2 車(chē)廂側(cè)墻

車(chē)廂側(cè)墻由墻板、支撐梁、隔聲、隔熱材料和阻尼漿組成[3]，主要作用為在列車(chē)行駛時(shí)隔聲、隔熱、阻燃等，因此可以在車(chē)廂側(cè)墻上裝配可拆卸的標(biāo)準(zhǔn)化垂直綠化種植槽，提升車(chē)廂內(nèi)部空間可視綠量，在滿(mǎn)足其功能要求的前提下，為乘客營(yíng)造舒適多樣的通勤環(huán)境。

3.1.3 車(chē)廂內(nèi)頂板

鑒于地鐵列車(chē)的高速行駛狀態(tài)，保留地鐵內(nèi)部欄桿扶手等安全設(shè)施，以保證地鐵列車(chē)在行駛過(guò)程中乘客的安全問(wèn)題。此外，在保證設(shè)備正常運(yùn)行的前提下，車(chē)廂內(nèi)頂板的其余空間仍可進(jìn)行適度的改造設(shè)計(jì)。

3.2 車(chē)廂內(nèi)部景觀營(yíng)造

3.2.1 種植設(shè)計(jì)

由于車(chē)廂內(nèi)部空間的特殊性以及地鐵列車(chē)的特殊運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，植物種植模塊采用了水晶泥加營(yíng)養(yǎng)液的無(wú)土栽培方式，相較于傳統(tǒng)的土培與水培模式更加安全衛(wèi)生，極大降低了在列車(chē)行駛過(guò)程中植物模塊的不確定性，并結(jié)合垂直綠化進(jìn)行車(chē)廂內(nèi)部空間景觀營(yíng)造，利用變化豐富的植株高度營(yíng)造多層次的景觀，同時(shí)配合不同類(lèi)型的保留設(shè)施，打造功能多樣的車(chē)廂內(nèi)部空間。

3.2.2 植物適應(yīng)性選擇

植物生長(zhǎng)狀況與周?chē)沫h(huán)境因素有著密切的聯(lián)系，其中光照強(qiáng)度、空氣溫度、水、空氣濕度、pH值以及二氧化氮濃度、土壤、稀有元素等是影響植物生長(zhǎng)的基本環(huán)境因素[5]。通過(guò)查閱相關(guān)資料以及實(shí)地調(diào)研測(cè)量，得到數(shù)據(jù)地鐵內(nèi)部溫度為24～28 ℃，車(chē)廂內(nèi)濕度為45 %～65 %，車(chē)廂內(nèi)光照強(qiáng)度為100Lux，并以此為限制條件對(duì)常用南方植物進(jìn)行篩選，得到適宜地鐵內(nèi)部植物生存環(huán)境的高中低型植物，作為此次活化改造的植物選擇庫(kù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

地鐵閑置空間作為城市軌道交通資源的一部分，如何充分利用，是未來(lái)城市快速發(fā)展背景下值得探討的問(wèn)題。筆者以成都市軌道交通系統(tǒng)為例，探索了地鐵閑置空間的綠化改造策略，節(jié)約資源的同時(shí)也在一定程度上為城市帶來(lái)了新的經(jīng)濟(jì)效益。但對(duì)于地鐵車(chē)廂內(nèi)部閑置空間的改造落實(shí)路徑仍有待多方面、多角度的深入研究和實(shí)踐。