湯玉萍

（江西省鐵路投資集團有限公司，江西南昌 330000）

1 研究背景

2019 年9 月，中共中央、國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》（以下簡稱《建設綱要》）中明確指出“推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展”。2008 年江西省發(fā)展和改革委員會（以下簡稱“江西省發(fā)改委”）首次印發(fā)了《江西省鐵路網發(fā)展規(guī)劃》，此后根據國家鐵路建設形勢變化，先后對該規(guī)劃進行了2 次修編，即2013 年出臺的《江西省中長期鐵路網規(guī)劃修編暨十二五后三年工作計劃》和2016 年出臺的《江西省中長期鐵路網規(guī)劃（2016—2030 年）》。在上述規(guī)劃引領下，江西省鐵路網得到快速發(fā)展，干線鐵路網總體規(guī)模和質量均有極大提升。此外，江西省發(fā)改委組織開展《環(huán)鄱陽湖生態(tài)城市群城際鐵路網規(guī)劃（2016—2030 年）》的編制研究工作，形成了初步研究成果，但一直未獲國家發(fā)展和改革委員會批復，后期需要根據國家和江西省新一輪干線鐵路網的規(guī)劃編制情況進行相應調整。同時，江西省對于能夠支撐和引導城鎮(zhèn)化發(fā)展的市域（郊）鐵路不僅缺乏深入的單項研究，更缺乏與干線鐵路網、城際鐵路網的統(tǒng)籌研究。在新時代鐵路發(fā)展背景下，鐵路線網規(guī)劃需要立足于更大范圍進行統(tǒng)籌規(guī)劃，在同一個體系內確定路徑、走廊和樞紐布局，全面考慮干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路（以下簡稱“三網”）的總體布局，促進“三網融合”，完善大都市圈的軌道功能層次，構建多層次的現代鐵路運輸體系。

2 研究思路與理念

根據江西省城鎮(zhèn)空間發(fā)展特點，以構建干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“功能互補、互聯(lián)互通、便捷換乘、資源共享”的多層次鐵路運輸體系為目標，采用“層次分析法”厘清“三網”功能層次、空間圈層概念，對江西省干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“三網”總體布局原則、融合路徑進行深入研究，以大南昌都市圈為例提出大南昌都市圈“三網”總體布局方案，實現大南昌都市圈鐵路出行服務多樣化、差異化，滿足不同層次人員需求，實現“人享其行”。

3 江西省鐵路網現狀

干線鐵路方面，截至2019 年底，江西省境內主要鐵路線路有滬昆高鐵、京九鐵路、昌贛高鐵、向莆鐵路雖然干線鐵路得到快速發(fā)展，但難以滿足江西省經濟社會和綜合交通的高速發(fā)展需求，中心城區(qū)與次中心城區(qū)、中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團缺乏高效軌道交通銜接。3 895 km，電化率79.4%。江西省11 個設區(qū)市實現“市市通高鐵”，基本構建以南昌市為中心的“五縱五橫”路網主骨架和“十”字形高鐵網絡主骨架，實現南昌市至各設區(qū)市和長江中游城市群中心城市1 ～2 h 通達，至上海、廣州、福州等主要城市3 ～4 h 通達，至北京、西安等城市6 h 通達的“三個交通圈”。城際鐵路和市域（郊）鐵路方面，尚無實質性項目落地，如圖1 所示。等，鐵路營業(yè)里程4 905 km，其中高鐵里程1 898 km；復線里程3 275 km，復線率66.8%；電氣化里程

圖1 江西省中長期鐵路網規(guī)劃圖（2016-2030 年）

4 江西省“三網融合”總體規(guī)劃布局分析

4.1 “三網”功能層次劃分

文章將干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路功能定位劃分為以下3 個層次。

（1）市域（郊）鐵路，服務于中心城區(qū)與市域（郊）間各中小城鎮(zhèn)（城市副中心或組團）出行，出行目的以通勤、生活出行為主，部分商務公務出行，平均出行距離30 ～70 km。

（2）城際鐵路，承擔沿線各個中小城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，兼顧部分城市組團、次中心城鎮(zhèn)間客流，出行目的以商務公務、生活及其他出行為主，同時有小比例通勤出行，平均出行距離80 ～200 km。

（3）干線鐵路，承擔中心城區(qū)對外中長距離運輸，實現中心城區(qū)與其他城市之間快速、緊密聯(lián)系，同時根據線路運輸能力情況兼顧部分城際客流，出行目的以商務公務、生活及其他出行為主，平均出行距離大于200 km。

4.2 空間圈層劃分

根據江西省城鎮(zhèn)空間布局，考慮運輸需求特點及“三網”功能定位，將江西省城鎮(zhèn)劃分為3 個空間圈層，每一圈層對應一種軌道運輸主導制式。即：第一圈層（服務半徑30 ～70 km）以市域（郊）鐵路為主，江西省該圈軌道交通服務明顯不足；第二圈層（服務半徑80～200 km）以城際鐵路為主，目前江西省城際鐵路網未獲批復，尚未有項目落地實施；第三圈層（服務半徑200 km 以上）以干線鐵路為主，對于該圈層，江西省已基本形成“五縱五橫”格局，軌道交通與圈層相互關系如表1 所示。

4.3 總體布局

4.3.1 布局原則

鐵路網布局在節(jié)省投資前提下，既要滿足運輸需求，又要以適度超前思維滿足經濟發(fā)展需要，成為地方經濟發(fā)展引擎。

傳統(tǒng)的基層組織一線員工教育培訓方法、模式存在著許許多多的缺陷、弊端和問題，不僅影響到了員工正常培訓，而且即使進行了培訓，也是事倍功半、效率低下，這種培訓的方式方法已經到了非改進不可的地步了。隨著電子通訊技術的飛速發(fā)展、手機的廣為普及，適時引入E-training 模式，不僅有效解決了基層一線員工培訓所面臨的諸多問題，而且能夠有效提高培訓的效果和質量。因此，當前推出基層一線員工手機E-training 模式，條件上不僅充分、必要，而且時機上也恰逢其時。

表1 軌道交通與圈層相互關系

（1）利用既有資源原則。整合既有、在建和規(guī)劃鐵路資源構建城際鐵路、市（域）郊鐵路網絡。在規(guī)劃線路布局時應優(yōu)先考慮選擇通道內既有（規(guī)劃）線路，充分利用通道資源，保證線位資源共享集約；對于利用效率較低的普通干線鐵路和貨運專用鐵路可以根據需要進行改造升級；通過既有鐵路提升、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，充分發(fā)揮既有資源作用，開行城際、市域（郊）列車。

（2）功能支撐原則。根據江西省經濟社會發(fā)展戰(zhàn)略及沿線土地開發(fā)利用情況，合理選擇線路走向、站場布置方案，實現“三網融合”，滿足相應線路功能定位，支撐各個圈層實現運輸服務功能。

（3）客流匹配原則。線路走向方案應充分考慮沿線客流出行特征，結合客流預測結果對線路制式進行深入研究論證，比選出符合實際出行需求的線路走向和制式方案。

4.3.2 融合路徑

根據江西省鐵路網實際情況，通過優(yōu)化線網結構、線網功能和優(yōu)化互聯(lián)互通功能3 種路徑促進“三網融合”。

（1）優(yōu)化線網結構。根據“三網”走廊結構，進行綜合線網優(yōu)化，主要分析研究各走廊上鐵路線路功能定位是否重疊、布局是否合理、層次是否清楚、線路之間是否可互聯(lián)互通、通道線路系統(tǒng)制式及建設時機等是否可以進一步協(xié)調和優(yōu)化。

（2）優(yōu)化線網功能。對連接2 條高鐵主干道或部分重要樞紐的城際線路按高鐵標準建設，既滿足城際客運需要又兼顧重要聯(lián)絡線功能；對連接2 個重要城鎮(zhèn)區(qū)域同時處于鐵路空白區(qū)的線路研究按高標準建設可行性，為將來鐵路干線填補空白做好預留條件。

4.3.3 以大南昌都市圈為例的總體布局方案

大南昌都市圈位于國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局長江橫軸與京九發(fā)展軸交匯處，在全國區(qū)域發(fā)展格局中具有承東啟西、溝通南北的重要戰(zhàn)略地位。大南昌都市圈包括南昌市、九江市和撫州臨川區(qū)、東鄉(xiāng)區(qū)，宜春市的豐城市、樟樹市、高安市和靖安縣、奉新縣，上饒市的鄱陽縣、余干縣、萬年縣。

根據江西省重點城市分布，全省大部分地級市均位于京九、滬昆通道，人口和重點產業(yè)也基本集中分布于通道范圍內，而省會南昌位于兩軸相交處；從江西省鐵路網總體布局分析，南昌樞紐銜接8 條鐵路干線，為江西省最重要的大型鐵路樞紐，大南昌都市圈鐵路網總體布局方案研究對全省鐵路網規(guī)劃總體布局優(yōu)化至關重要。

按照高標準規(guī)劃新時代大南昌都市圈鐵路網總體布局原則，結合江西省城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，大南昌都市圈劃分為3 個空間圈層，如圖2 所示。

圖2 大南昌都市圈空間圈層示意圖

按照大南昌都市圈的空間圈層對應鐵路網功能層次，考慮既有和在建鐵路，對各圈層新建鐵路線路進行統(tǒng)籌規(guī)劃，實現“三網融合”發(fā)展。

第一圈層，南昌至豐城、樟樹、高安雖然可經既有京九高鐵和滬昆高鐵快速通達，但存在以下問題：①既有線路能力不足，發(fā)車頻次不夠；②豐城、高安、樟樹既有高鐵站離城鎮(zhèn)中心較遠，造成南昌至三地點對點旅行速度較低，難以滿足通勤客流對時效性的高敏感需求。為解決上述問題，規(guī)劃新建南昌至豐城至樟樹市域（郊）鐵路、南昌至高安市域（郊）鐵路，解決南昌市中心區(qū)與周邊70 km 內豐城、高安、樟樹等重要城鎮(zhèn)副中心通勤客流運輸問題。

第二圈層，規(guī)劃新建南昌至鄱陽城際鐵路，解決南昌市中心區(qū)與周邊80 ～200 km 內的余干、鄱陽等重要城鎮(zhèn)副中心城際客流運輸問題。南昌至鄱陽城區(qū)現無鐵路快速到達，需利用在建的昌景黃鐵路開行南昌至景德鎮(zhèn)城際列車、余干市域列車。同時，利用昌九城際鐵路開行南昌至九江城際列車，利用與向莆鐵路開行南昌至南城、黎川城際列車。

第三圈層，規(guī)劃新建南昌至九江高鐵、常德經岳陽至南昌高鐵、南昌至福州（廈門）高鐵，補強大南昌都市圈與京津冀、成渝經濟區(qū)、閩西經濟區(qū)等進出速度為350 km/h 的高速通道。

上述方案最終目標：構建以南昌為核心，與既有鐵路和在建的安九鐵路、贛深客專、興泉鐵路和昌景黃鐵路一起銜接長沙、杭州、九江、贛州、福州、武漢、岳陽、黃山等8 個方向，呈“米”字型分布，并銜接多條普速干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路的鐵路網，形成“多網融合”的大型環(huán)形放射狀樞紐，實現省會南昌至高安、樟樹、豐城等城鎮(zhèn)副中心半小時通達；與環(huán)鄱陽湖經濟圈1 h 快速聯(lián)系；與省內各地級市形成便捷的高速鐵路聯(lián)系，實現2 h 內通達，與周邊省會城市形成高速鐵路便捷聯(lián)系，實現3 h 內通達；至京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)和成渝地區(qū)形成便捷高速鐵路通道，實現3 ～6 h通達，方案實施后南昌都市圈出行時效圖如圖3 所示。

圖3 方案實施后南昌都市圈出行時效圖

5 軌道交通多網融合建議

目前，江西省鐵路“三網”無論是在結構上還是功能上都缺乏有效融合，造成運輸服務水平不夠高，難以滿足“人享其行”的要求。為此，建議如下。

（1）干線、城際、市域（郊）鐵路應統(tǒng)籌安排建設時序，在建設干線鐵路同時，積極研究城際、市域（郊）鐵路作為重要補充的可行方案。同步構建“三網融合”的都市圈鐵路網，促進都市圈融合協(xié)同，支撐城鎮(zhèn)一體化發(fā)展。

（2）多網融合應在規(guī)劃、設計和運營各階段全過程考慮。在規(guī)劃方面，應打破行政管轄壁壘，統(tǒng)一規(guī)劃，指定部門牽頭編制規(guī)劃報告，統(tǒng)一報批，據此實施；在設計方面，應將重要樞紐互聯(lián)互通，無縫銜接；在運營方面，應努力實現跨軌運行、一票同檢。

（3）進一步整合鐵路與城市軌道交通系統(tǒng)。為在城市不同空間圈層上兼顧快速化、直達性、可達性和時效性，還應將城市軌道交通納入統(tǒng)籌考慮，實現干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通“四網融合”，引導和支撐經濟發(fā)達、人口密集等重點地區(qū)和政府傾力打造的新城共同發(fā)展。

6 結語

文章以干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“三網融合”為目標，提出“層次分析法”，據此深入研究江西省干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路“三網”的總體布局原則、融合路徑，并以大南昌都市圈為例提出大南昌都市圈“三網”總體布局方案，以最小的代價對南昌都市圈內干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路進行科學規(guī)劃，實現“人享其行”的目標，為全省鐵路的“三網融合”提供參考和借鑒。