趙光輝

(1.貴州交通經(jīng)濟技術研究院，貴陽 550025；2.上海海事大學，上海 201306)

一、引言

近50年來，世界經(jīng)濟運轉方式變革和全球貿(mào)易迅速發(fā)展見證了兩方面事實：一是物流運輸發(fā)展最終會走向集裝箱，集裝箱有效加快國際航運發(fā)展進程的同時，推動了經(jīng)濟全球化的發(fā)展；二是以美國、荷蘭、德國等為代表的國家集裝箱運輸體系十分發(fā)達，已經(jīng)趨于完善，自然地完成了沿海港口向“內(nèi)陸港口”的延伸發(fā)展[1]。

內(nèi)陸港是相對于沿海港口的一個概念，指的是從海外進口的集裝箱直接卸船用汽車運抵內(nèi)陸港，在內(nèi)陸港所在地辦理通關手續(xù)，完成進口全過程，出口貨物出港即是出關，從而實現(xiàn)港口與內(nèi)陸港的無縫對接，推動區(qū)域乃至全國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展[2]。中央提出發(fā)揮中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內(nèi)需潛力，構建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局——以國內(nèi)循環(huán)為主、國際國內(nèi)互促的雙循環(huán)發(fā)展新格局。內(nèi)陸港建設推動內(nèi)陸開放型經(jīng)濟試驗區(qū)發(fā)展，促進內(nèi)陸和沿海地區(qū)對外開放，有利于貫徹《關于新時代加快完善社會主義市場經(jīng)濟體制的意見》，完善國家重大區(qū)域戰(zhàn)略推進機制，形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，推動我國對外開放進入新的階段。

歐盟委員會認為內(nèi)陸港從地理意義上實現(xiàn)了海港和內(nèi)陸的連接，而美國所定義的“內(nèi)陸港”更加廣義，他們認為距離港口較遠的并且為集裝箱服務的設施與內(nèi)河，為集裝箱和貨物提供基礎服務、裝卸服務、短期倉儲服務和海關檢查等服務的地方都可以稱為內(nèi)陸港。此外，對內(nèi)陸港概念的其他理解主要包括：一是內(nèi)陸港是為航運公司和當?shù)乜蛻籼峁┕δ芊盏膬?nèi)陸集裝箱中轉站，與港口功能基本相同，只是沒有裝卸船舶的港口；二是由于經(jīng)濟發(fā)展的需要，內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易業(yè)務發(fā)展較快，對快速報關、報檢、簽發(fā)提單等港口功能產(chǎn)生需求而設立在內(nèi)地并提供港口服務的場所；三是由于內(nèi)河港口的發(fā)展和現(xiàn)代集裝箱業(yè)務的完善，內(nèi)河港口集裝箱業(yè)務吞吐量巨大，產(chǎn)生的集裝箱運輸樞紐為集裝箱和貨物提供集散、集裝箱裝卸和海關查驗等相關業(yè)務，并有明確的陸域范圍。

結合內(nèi)河港口與沿海港口在內(nèi)河港口運營中數(shù)據(jù)信息傳輸和交換的必要技術條件，提出了“一關三檢”的要求，由此內(nèi)河港口可以定義為：具有一定的經(jīng)濟和對外貿(mào)易基礎，并借助現(xiàn)代科學、信息和網(wǎng)絡等技術，建設具有良好交通條件的內(nèi)陸經(jīng)濟節(jié)點城市，建設具有“一個宣言”的綜合性港口服務平臺；精良做到快速檢查和便捷通關，并配套包含倉儲、 運輸、中轉等在內(nèi)的全方面服務，打造與沿海港口、內(nèi)陸港口、城市服務體系具有同等港口和物流功能的服務平臺。

中國東中西部地區(qū)發(fā)展極不均衡，因為經(jīng)濟基礎落后和交通條件不成熟等，成渝經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展受到制約和限制，重慶、西安、成都等核心城市的輻射和帶動作用發(fā)揮不夠。除歷史原因外，先天自然地理條件制約和交通不發(fā)達是主要原因，尤其是與東部沿海相比，“先天無港”，缺少對內(nèi)對外開放的天然平臺，缺乏經(jīng)濟、便利、高效的港口綜合運輸體系支撐，制約了西部地區(qū)對外開放和資源優(yōu)勢的發(fā)揮，難以與世界各國開展更為廣泛的經(jīng)貿(mào)往來。因此，研究西部內(nèi)陸港發(fā)展和運營模式，將有助于克服中西部地區(qū)“先天無港”的不足，推進西部內(nèi)陸港的建設發(fā)展，改變中西部地區(qū)經(jīng)濟運行模式和對外貿(mào)易模式，加速融入世界經(jīng)濟全球化的步伐[3]。

《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》提出要加快內(nèi)陸港建設的速度，如何更好地依托鐵路、公路貨運站，利用國際大通道加快產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸地區(qū)轉接的速度，實現(xiàn)全國協(xié)調(diào)發(fā)展，是西部各省(區(qū)、市)加快區(qū)域經(jīng)濟快速轉型發(fā)展的迫切要求[4]71。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀與評價

(一)國外研究現(xiàn)狀

從國外文獻來看，Rutten通過研究影響內(nèi)陸港選址的原因，建立了內(nèi)陸港合理布局的理論基礎[5]。Theo、Jean分析了內(nèi)陸港產(chǎn)生的原因是內(nèi)陸集裝箱站點不能滿足快速增長的承載量和現(xiàn)代物流特殊化服務的需求，提出內(nèi)陸港的發(fā)展方向應該集合貿(mào)易、物流和海關結算等功能，并且定位于綜合服務體[6]。Violeta Roso等認為內(nèi)陸港在經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的地位，是鐵路、公路等交通的交匯處，促進了集裝箱運輸向內(nèi)地發(fā)展，緩解了海港的壓力，并分析了內(nèi)陸港的環(huán)保優(yōu)勢[7]。Crainic等認為內(nèi)陸港在多式聯(lián)運系統(tǒng)中存在優(yōu)化的空間，提出混合整數(shù)規(guī)劃模型，解決了內(nèi)陸港聯(lián)運系統(tǒng)中車輛運輸?shù)淖罴崖肪€和調(diào)度問題[8]。Wang等分析了建設內(nèi)陸港的影響因素，提出內(nèi)陸港的可持續(xù)選址問題[9]。在這個模型中，內(nèi)陸港的提出與成功發(fā)展吸引了越來越多科技和管理工作者的重視與研究，除了傳統(tǒng)的區(qū)位理論對每個潛在的內(nèi)陸港有容量約束外，他們還考慮每個內(nèi)陸港口需求的下限，使其在經(jīng)濟上切實可行。

(二)國內(nèi)內(nèi)陸港研究現(xiàn)狀

我國21世紀初開始內(nèi)陸港的研究和建設，但總體處于起步階段，甚至關于內(nèi)陸港的提法在長時間內(nèi)都存在極大爭議。“中國港口協(xié)會陸港分會”的成立標志著內(nèi)陸港被廣泛使用，無水港和干港逐漸被內(nèi)陸港所取代。關于內(nèi)陸港的建設，國內(nèi)主要有三種主流模式：第一，依托沿海港口發(fā)展內(nèi)陸港，典型代表是天津港和營口港等此類向內(nèi)陸延伸而產(chǎn)生發(fā)展起來的內(nèi)陸港；第二，以西安國際港區(qū)和包頭內(nèi)陸港為代表的內(nèi)陸發(fā)展帶動建立起來的內(nèi)陸港；第三，以石家莊內(nèi)陸港為代表的通過內(nèi)陸地區(qū)與港口合作建立起來的內(nèi)陸港。

被譽為“中國陸港之父”的國內(nèi)學者席平通過借鑒國外建港興市的案例，提出在西部中心城市西安建立國際貨物運輸港口“西安內(nèi)陸港”的意見[10]。此外，其他許多學者和專家也研究了內(nèi)陸港概念、功能、問題、發(fā)展模式、布局、政策要求等內(nèi)容。張戎和黃科探討了內(nèi)陸港的含義，深入剖析內(nèi)陸港的基本功能，認為內(nèi)陸港的建設可以和鐵路物流中心共同發(fā)展[4]70。黃志勇和李京文分析了我國無水港發(fā)展面臨的問題，并針對這些問題提出了解決意見[11]。呂順堅和董延丹總結了內(nèi)陸港產(chǎn)生和建港的三種模式：沿海港口為了業(yè)務需要主動尋求建港、內(nèi)陸地區(qū)自發(fā)建港和沿海港口及內(nèi)陸地區(qū)各取所需建港[12]。丁坤迪和汪傳旭認為隨著“一帶一路”倡議的實施，國際貿(mào)易和國際港口物流迎來了新的發(fā)展機遇，各個港口為提升運作效率和整體競爭力，紛紛布局無水港網(wǎng)絡，無水港的合理布局有利于物流體系的優(yōu)化和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展[13]。

(三)內(nèi)陸港研究評述

目前我國對內(nèi)陸港的研究處于初級階段，學術界和企業(yè)界對內(nèi)陸港還沒有統(tǒng)一的定義。內(nèi)陸口岸功能相對不夠完善，缺乏對內(nèi)陸港通關模式與協(xié)作機制的系統(tǒng)研究，電子單證體系也未構建，海關方面的合作仍需加強，通關模式有待完善。對內(nèi)陸港運營模式也沒有一致的認定標準，對內(nèi)陸港與保稅區(qū)、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等相關概念的關系和區(qū)別還不明確，沒有從系統(tǒng)角度對內(nèi)陸港發(fā)展條件、發(fā)展模式、保障機制等方面進行分析。由于我國內(nèi)陸港理論發(fā)展還不完善，許多城市和地區(qū)建設內(nèi)陸港并未找到一套成型的理論支撐，造成很多地區(qū)內(nèi)陸港建設處于盲目隨從之中[14]。

三、國內(nèi)外內(nèi)陸型物流中心案例評價

(一)國外經(jīng)典案例分析

1.美國芝加哥內(nèi)陸型物流中心

依托洛杉磯港和長灘港，美國芝加哥內(nèi)陸型物流中心成立后發(fā)展迅速，隨后發(fā)展成熟，成為包含海陸空多種運輸?shù)木C合多式聯(lián)運物流中心。這得益于芝加哥邊界的交通和發(fā)達的經(jīng)濟：一方面芝加哥是美國最重要的樞紐城市之一，內(nèi)陸水運便利，公路交通網(wǎng)發(fā)達，奧黑爾國際機場貨物運輸吞吐量巨大；另一方面，芝加哥是美國經(jīng)濟最具活力和潛力的城市之一，經(jīng)濟體量巨大，鋼鐵工業(yè)、農(nóng)業(yè)技術、機械制造業(yè)、教育以及貿(mào)易較為發(fā)達，是美國最大的鋼鐵和肉類加工地。

在功能上，美國芝加哥內(nèi)陸型物流中心通過引進機動車制造業(yè)，依托強大的物流體系，為客戶提供高效的物流服務來降低物流成本。背靠芝加哥內(nèi)陸物流中心，相關企業(yè)綜合運輸成本可降低約25%，從而吸引了交通、物流、分撥、倉儲等各企業(yè)集中到芝加哥物流中心。

2.西班牙馬德里內(nèi)陸型物流中心

依靠阿爾赫西提斯港和巴塞羅那港，建立了西班牙馬德里內(nèi)陸型物流中心。馬德里地理位置優(yōu)越，位于西班牙地理中心的馬德里鐵路沿線，輻射整個西班牙，可以把貨物通過鐵路帶到西班牙的任何一個鐵路沿線城市。高速鐵路AVE和 Talgo 200等西班牙最主要的鐵路干線都是從馬德里出發(fā)，馬德里還擁有西班牙最大的國際機場——巴拉哈斯機場。

馬德里經(jīng)濟基礎雄厚，貿(mào)易發(fā)達。在內(nèi)陸型物流中心建成之前，很多內(nèi)陸目的地都是依靠單一的公路運輸與沿海港口連接，通過公路網(wǎng)絡運輸?shù)今R德里的貨物由鐵路運往各海港，吸引了部分沿海港口物流到內(nèi)陸型物流中心。在馬德里內(nèi)陸型物流中心內(nèi)可以直接進行完整的海關流程操作，建立了全新的海關管理流程，海關能一直準確高效地控制國際貿(mào)易，有效緩解了沿海港口的擁堵。

3.澳大利亞恩菲內(nèi)陸港

圖1 短距離內(nèi)陸港示意

沿海港口悉尼港的功能主要取決于坐落在都市區(qū)域的多式聯(lián)運樞紐——恩菲內(nèi)陸港。澳大利亞恩菲內(nèi)陸港的合作沿海港口悉尼港屬于短距離內(nèi)陸港(見圖1)。恩菲內(nèi)陸港的基本情況如下：占地面積60 萬平方米，吞吐容量30萬TEU，擁有庫房面積6萬平方米，距離悉尼港18 公里，與悉尼港之間每天有一班火車往返，港區(qū)內(nèi)有集裝箱存儲區(qū)域，并具有海關轉運業(yè)務。恩菲內(nèi)陸港發(fā)展并不順利，沒有達到預期的效果和目的，主要是因為官僚主義和各種政策的影響，民眾的低支持度也是造成恩菲內(nèi)陸港失敗的另一主要因素。

(二)我國中東部內(nèi)陸港相關案例評價

1.鄭州內(nèi)陸港

鄭州內(nèi)陸港是與天津、青島、連云港、上海合作建港而建立起來的內(nèi)陸港，直接經(jīng)濟腹地為河南、山西南部和湖北北部[15]。在中長期，腹地范圍將覆蓋我國整個西北地區(qū)。河南省的支柱產(chǎn)業(yè)包括食品產(chǎn)業(yè)、鋁產(chǎn)業(yè)、煤化產(chǎn)業(yè)、汽車業(yè)、零部件產(chǎn)業(yè)、裝備制造業(yè)和紡織服裝業(yè)。山西的八大振興產(chǎn)業(yè)包括焦炭、冶金和裝備制造業(yè)等。腹地湖北省是全國重要工業(yè)生產(chǎn)基地之一，而西北地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要以自然資源為主，腹地的經(jīng)濟基礎、產(chǎn)業(yè)基礎和貿(mào)易需求是鄭州內(nèi)陸港發(fā)展的基石。

腹地具有良好的工業(yè)基礎，近年來更是依托經(jīng)濟的快速發(fā)展和不斷增加的內(nèi)需，鄭州的貨運量不斷增長，預計年增長高于7%。鄭州是我國交通運輸?shù)闹行某鞘?，也是我國海陸空交通樞紐之一，擁有巨大的地理優(yōu)勢。

未來我國中西部地區(qū)經(jīng)濟增長將明顯快于東部地區(qū)，經(jīng)濟的騰飛要求物流業(yè)的發(fā)展，而物流業(yè)的發(fā)展呼喚內(nèi)陸港的建立。目前，我國大多采用點對點的直接運輸，這種運輸方式有著明顯的運輸效率低和成本高的特點。而在鄭州建立內(nèi)陸港能夠吸引區(qū)域、全國甚至全球有分撥需求的貨主企業(yè)設立運營中心，能夠擴大物流企業(yè)的服務半徑，有助于建立軸輻式物流網(wǎng)絡。

2.石家莊內(nèi)陸港

《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》明確指出石家莊市為內(nèi)陸港型城市。石家莊內(nèi)陸港不僅服務于河北省，也是包括河南和山西的臨近企業(yè)商品出口的第一選擇。石家莊內(nèi)陸港的發(fā)展不僅有利于提高河北省和鄰近省份企業(yè)的競爭力，也有利于招商引資工作的進展，尤其是為外資企業(yè)在華投資和在石家莊周邊地區(qū)投資奠定了良好的基礎，為進一步帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展提供了便捷的運輸保障。因此，石家莊內(nèi)陸港有十分良好的發(fā)展前景。

位于首都北京西南方向28公里的石家莊是華北地區(qū)重要的交通要塞。公路方面，石家莊是各級公路南北貫穿、東西連接的必經(jīng)之路；鐵路方面，石家莊對于北方客運可謂舉足輕重；航空方面，石家莊民航機場背靠北京，客運量和貨運量高速增長，成為中國北方最重要的機場之一。石家莊內(nèi)陸港的交易、通關功能和海港一致，是一座具有海港功能的內(nèi)陸港，實現(xiàn)了海港功能的內(nèi)陸化。

3.義烏內(nèi)陸港

義烏位于浙江省中部，義烏內(nèi)陸港合作的沿海港口寧波、大連、營口采用公鐵水聯(lián)運。義烏內(nèi)陸港的產(chǎn)生主要是由發(fā)達的商貿(mào)帶動，是全球最大的小商品集散和流通中心。公路方面，經(jīng)過義烏的各大通道、主干道呈網(wǎng)絡分布，為義烏提供便利的公路交通環(huán)境。如今，義烏公路貨運可以直接連接我國所有省份和全國320個市，形成“洼地效應”。在鐵路運輸方面，貫穿義烏全境的浙贛復線的新線已全線通車，使得義烏到本省杭州以及江西、湖南等地變得更加快捷方便。依托巨大的市場，義烏航運得到了前所未有的發(fā)展。

四、西部內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展環(huán)境條件

(一)西部主要城市內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀

1.西部地區(qū)內(nèi)陸港發(fā)展評估

只有“得民心”、具有社會基礎的項目才能夠切實貫徹政府的政策，才能得到一如既往的貫徹和落實?？v觀西部內(nèi)陸港的設立，大部分依靠與海港合作。其中，2002年設立的天津內(nèi)陸港目前能夠輻射14個省(區(qū)、市)的25個內(nèi)陸港。這些內(nèi)陸港大部分位于西部地區(qū)[16]。

同時，各地政府雄心勃勃地建設內(nèi)陸港。根據(jù)《昆明市交通運輸局等十九部門關于推進多式聯(lián)運發(fā)展貫徹意見的通知》(昆交聯(lián)發(fā)〔2018〕10號)，昆明規(guī)劃協(xié)同有關各方進一步優(yōu)化內(nèi)陸無水港節(jié)點布局，打造昆明國際化綜合交通樞紐，建成國際陸海貿(mào)易新通道多式聯(lián)運綜合信息平臺。在學習西安的基礎上，將昆明打造成外可以服務國際、內(nèi)可以輻射全國的國際物流城市。

2.西部內(nèi)陸港發(fā)展及問題評估

發(fā)展成就。從我國西部地區(qū)內(nèi)陸港發(fā)展來看，無論是數(shù)量規(guī)模還是經(jīng)濟效益都取得明顯成就。我國西部地區(qū)內(nèi)陸港實現(xiàn)數(shù)量上零的突破，并且以很快的速度增長。我國西部第一個內(nèi)陸港包頭內(nèi)陸港成立于2007年12月28日，隨后，各地內(nèi)陸港發(fā)展迅速[17]。隨著內(nèi)陸港規(guī)模不斷擴大，對內(nèi)陸港貨運量的增長起到極大的推動作用，且取得明顯的經(jīng)濟效益。

存在問題。西部內(nèi)陸港口在我國的發(fā)展還處于起步階段，其功能和運營還有很大的改進與完善空間，且會長期存在?？偨Y西部內(nèi)陸港在發(fā)展過程中的問題，主要有以下幾個方面：一是現(xiàn)有的政府行政管理體制和機制障礙，難以充分形成合力，制約了內(nèi)陸港的發(fā)展，仍然有一些局限性；二是西部內(nèi)陸港缺乏國家統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，勘探開發(fā)處于無序狀態(tài)；三是外貿(mào)形式的不斷變化和國際環(huán)境的變化導致內(nèi)陸港無法發(fā)揮其功能；四是內(nèi)河港口相關配套建設落伍，達不到港口發(fā)展的條件；五是西部內(nèi)陸港口缺乏先進的發(fā)展理念，跟不上經(jīng)濟發(fā)展和國際潮流的要求。

(二)西部區(qū)位特點對內(nèi)陸港發(fā)展的要求

1.地理區(qū)位與運輸通道條件

根據(jù)地理區(qū)位和運輸通道條件，本文研究西部內(nèi)陸港發(fā)展時，把西部地區(qū)分為西南地區(qū)和西北地區(qū)兩部分。西南地區(qū)主要包括四川、重慶、貴州、云南、西藏、廣西、湖南的湘西和湖北的恩施，西北地區(qū)包括陜西、甘肅、新疆、青海、寧夏和內(nèi)蒙古。

西北地區(qū)運輸通道特點。西北位于中國大陸板塊最內(nèi)側，北接蒙古，西連中亞諸國，陸地邊境線較長。西北地區(qū)沒有水運通道到達沿海地區(qū)，但是發(fā)達的鐵路運輸給西北地區(qū)外向型經(jīng)濟的發(fā)展帶來巨大的便利。西北地區(qū)是東西方文化交流與貿(mào)易往來的主要區(qū)域，是古代“絲綢之路”頗為重要的地區(qū)。基于古代“絲綢之路”，我國已建設一系列國際通道：新歐亞大陸橋通往鹿特丹，渝新歐國際鐵路大通道通往比利時安特衛(wèi)普等。我國《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出要大力發(fā)展“五縱五橫”綜合運輸大通道，其中的“兩縱兩橫”與西北有關，也是未來西部地區(qū)綜合運輸大通道建設的重點?！皟煽v”分別是“滿洲里—港澳臺地區(qū)”和“包頭—廣州”，“兩橫”分別是西北北部出海路橋運輸大通道和青島至拉薩運輸大通道。根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，“北京—烏魯木齊”和 “上?！靼病钡?條高速公路連接我國西北地區(qū)與東部地區(qū)和中亞。此外，我國西北地區(qū)還有多條國省道干線連接中東部和中亞國家。這些大通道建設為我國西部地區(qū)通往中亞和歐洲等地提供更多的便利，同時這些通道也可直達我國北部港口，為西北地區(qū)交通、物流和貿(mào)易提供發(fā)展條件，增強西北地區(qū)直接參與國際貿(mào)易的競爭力。

西南地區(qū)運輸通道特點。我國西部地區(qū)擁有全國82.5%的水能，而西南地區(qū)享有絕大部分的水資源。其中，長江流域囊括了西南地區(qū)的中部和北部，并為其提供運輸功能。貫穿重慶、四川、湖北及湖南地區(qū)的長江，為這些地區(qū)的貨物沿江而下提供了巨大的便利，帶動當?shù)赝庀蛐徒?jīng)濟的發(fā)展。南部和西部主要有北部灣港區(qū)及西南沿海通道。西南通道建設為西南地區(qū)通往東盟國家提供了良好的基礎條件?！毒C合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》重點發(fā)展的“五縱五橫”中，與西南地區(qū)有關的是“一縱”和“三橫”，其中“一縱”是指“臨河—防城港”，“三橫”是指“青島—拉薩”、沿江運輸和“上?！瘥悺薄Ｎ髂系貐^(qū)還有豐富的公路資源與我國中東部和東南亞國家連接，根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，西南地區(qū)有多條高速公路連接我國中東部，尤其是與東南地區(qū)連接緊密?！?918”網(wǎng)涉及西南地區(qū)的有京昆高速、京藏高速、滬蓉高速、滬渝高速、杭瑞高速、滬昆高速、福銀高速、泉南高速、廈蓉高速、汕昆高速、廣昆高速11條線路。此外，西南地區(qū)鐵路線主要連接東盟、南亞及我國南部地區(qū)，其中滇、黔、蜀、渝鐵路網(wǎng)密度相對較大，并擁有重慶和成都兩個全國鐵路樞紐。

2.國際貿(mào)易發(fā)展對西部地區(qū)的要求

自然資源豐富基礎上的巨大產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿?，對破解?nèi)陸地區(qū)國際貿(mào)易發(fā)展瓶頸提出了迫切的要求。要利用西部豐富的資源優(yōu)勢培育特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，彌補在國際物流方面的劣勢，加強外貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高港口的服務能力。不斷加大對外開放力度，面臨國際港口不足，要求進一步拓展國際市場平臺，提高對外開放程度。

西部地區(qū)不斷加大改革開放力度，大力實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，國際貿(mào)易取得巨大的發(fā)展。2010年西部地區(qū)進出口總額為367.3億美元、進口額為161.36億美元、出口額205.94億美元，相較于2000年進出口總額增長了2.14倍、進口額增長了2.23倍、出口額增長了2.07倍。2010年后，各地區(qū)進出口總額的增長速度仍然保持居高不下的態(tài)勢。

沒有港口是西部地區(qū)發(fā)展速度落后沿海地區(qū)的一個重要原因。在這種情況下，西部地區(qū)不能融入大型的國際市場，沒有足夠強大的市場規(guī)模，所以在整個開放進程中西部地區(qū)逐漸掉落至全國的最后。當下，西部進出口貿(mào)易額在全國東中西大板塊中最低，西部地區(qū)成了我國均衡發(fā)展的明顯短板。因此，西部地區(qū)要因地制宜，大力發(fā)展地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，加強內(nèi)陸港建設，縮小與發(fā)達地區(qū)的差距。

五、“一帶一路”國際陸海貿(mào)易新通道內(nèi)陸節(jié)點發(fā)展實證：以重慶為例

重慶位于長江經(jīng)濟帶的上游地區(qū)，是長江經(jīng)濟帶中一個較為重要的國際陸海貿(mào)易新通道節(jié)點。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的不斷深入，重慶在經(jīng)濟和社會各方面都取得巨大進步。從“314”總體部署開始，寸灘保稅港區(qū)和西永綜合保稅區(qū)先后落地。今天，重慶的發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略的高度。通過自身不斷地產(chǎn)業(yè)升級和發(fā)展，重慶在西部地區(qū)具備了良好的經(jīng)濟基礎。同時，重慶的交通運輸區(qū)位優(yōu)勢明顯，物流設施非常完善，具備建設物流港的條件。在國際貿(mào)易的物流支持方面，有“一江兩翼三洋”的交通發(fā)展規(guī)劃：“一江”指通過長江東接上海，由此出境；“兩翼”保障了鐵路運輸通往邊境港口和海港出境的通暢；“三洋”指通過長江連接太平洋，沿渝蘭鐵路由新疆阿拉山口出境、經(jīng)哈薩克斯坦—俄羅斯—白俄羅斯—波蘭—德國—鹿特丹港連接大西洋，沿渝黔鐵路由貴陽—昆明—大理—瑞麗出境、經(jīng)緬甸中部城市曼德勒—實兌港連接印度洋。因此，重慶可以為沒有內(nèi)河港口的西部內(nèi)陸城市建設內(nèi)陸港提供一個示范。

(一)重慶發(fā)展內(nèi)陸港的優(yōu)勢與問題

1.自身具備發(fā)展對外貿(mào)易的良好基礎

作為工業(yè)重鎮(zhèn)的重慶迎來國家級實驗新區(qū)兩江新區(qū)的同時，為自己的發(fā)展注入了新的鮮活血液。兩江新區(qū)的獲批為重慶經(jīng)濟增長提供了新的動力，重慶更加有信心將改革開放的成果通過重慶帶進西南地區(qū)，發(fā)展西南地區(qū)，并將發(fā)展成果通過國際貿(mào)易展現(xiàn)給歐亞大陸。重慶社會經(jīng)濟的快速發(fā)展尤其是進出口貿(mào)易的快速發(fā)展，為內(nèi)陸港建設創(chuàng)造了良好的環(huán)境。重慶正在打造一批千億級產(chǎn)業(yè)園和若干千億級產(chǎn)業(yè)鏈，在未來五年內(nèi)會成長為西部地區(qū)最重要的增長極之一，成長為中國最先進的制造業(yè)基地之一[18]。同時國際貿(mào)易發(fā)展將再跨上一個新臺階。

2.西南經(jīng)濟腹地國際物流發(fā)展前景廣闊

重慶是西南地區(qū)的商業(yè)重鎮(zhèn)，是西南地區(qū)商業(yè)和物流發(fā)展不可繞開的最重要城市之一，承接西部地區(qū)轉移產(chǎn)業(yè)的重要歷史任務。隨著西南地區(qū)各省(區(qū)、市)投資環(huán)境的不斷優(yōu)化以及配套基礎設施建設的不斷完善，西部地區(qū)發(fā)展貿(mào)易有了充分的基礎準備。

3.國家與地方政策紅利

國家層面的政策。2004年，國家發(fā)改委、商務部等部委頒布了《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，重慶市開始高度重視物流業(yè)的發(fā)展。2007年，為了落實胡錦濤同志對重慶做出的“314”總體部署，黨中央國務院先后出臺若干指導重慶現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的相關政策。此后，為配合重慶現(xiàn)代物流體系的建設，黨中央國務院先后出臺多項文件支持其物流體系的發(fā)展。《國務院關于推進重慶市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)改革和發(fā)展的若干意見》(國發(fā)〔2009〕3號)提出重慶的物流建設定位是西南地區(qū)的物流中心；《國務院關于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》(國發(fā)〔2009〕8號)提出重慶是內(nèi)陸港城市的定位，并給重慶計劃了四條物流通道。在發(fā)展環(huán)境條件建設方面，2008年12月國務院批復重慶作為中國首個內(nèi)陸保稅港區(qū)并給予資金支持[19]?！秶椅锪鳂屑~布局和建設規(guī)劃》指明重慶的內(nèi)陸港城市地位。

西部地區(qū)層面的政策?！吨貞c市貫徹國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的實施意見》規(guī)劃了重慶的物流體系建設，提出將重慶建設成為國際級物流樞紐城市和中國西部地區(qū)國際物流中心。《重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》將重慶物流體系的建設和發(fā)展提高到戰(zhàn)略地位，并制定了具體可實施的發(fā)展計劃和目標。重慶在完成公路規(guī)劃的同時，為了更好地發(fā)揮自身的地理區(qū)位優(yōu)勢，服務周邊地區(qū)，實現(xiàn)和臨近省的合作共贏，構建了以長江黃金水道為紐帶的泛長江上游經(jīng)濟區(qū)。這些政策措施為重慶發(fā)展內(nèi)陸港提供了政府支持。

4.交通物流基礎設施支撐條件

重慶位于中國陸地的幾何中心，地理區(qū)位優(yōu)勢比較明顯，交通區(qū)位優(yōu)勢非常突出，內(nèi)陸港基礎設施配套程度在西部居于領先水平。

一是重慶具備發(fā)達的國際物流通道及多式聯(lián)運的綜合交通網(wǎng)絡。重慶具有明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢：水路方面，重慶港可通萬噸級輪船；鐵路方面，成渝線日夜運行；公路方面，滬蓉線(G42)、滬渝線(G50)，以及國道G210、國道G319、國道G212、國道G318、國道G326等在重慶交匯。重慶連貫東西、溝通南北，并且伴隨著新“絲綢之路”的發(fā)展，正成長為面向國際、連接南北、輻射西部的交通樞紐。

二是擁有完善的交通樞紐及物流節(jié)點設施。寸灘保稅港區(qū)(含寸灘港)是重慶已建成的具有口岸物流功能的物流結點，重慶集裝箱中心站和果園港區(qū)也有口岸物流功能，在建的果園港區(qū)二期工程投入運營以后，會對重慶物流節(jié)點功能進行補充。根據(jù)《重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，重慶希望依靠“三港兩路”將自身打造成西南地區(qū)的交通樞紐。

5.重慶內(nèi)陸港發(fā)展待解決的問題

重慶內(nèi)陸港發(fā)展除西部城市普遍存在的管理體制機制、標準規(guī)范、政策支持、市場發(fā)展環(huán)境等方面的共性問題外，突出存在以下幾個有待解決的問題。

一是發(fā)展模式有待進一步清晰。從《重慶市貫徹國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的實施意見》和《重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》可以看出，重慶市政府致力于走自主發(fā)展型的無港發(fā)展模式。但是重慶沒有制定全市統(tǒng)籌的內(nèi)陸港發(fā)展規(guī)劃，因此重慶內(nèi)陸港的發(fā)展基本處于市場自發(fā)狀態(tài)，政府的指導與統(tǒng)籌不夠，內(nèi)陸港配套政策與制度建設有待完善。

二是信息平臺有待進一步優(yōu)化整合和資源共享。目前，雖然初步建立了部分功能區(qū)之間的內(nèi)陸港信息平臺，但從重慶全市統(tǒng)一的角度看有很大差距，港站管理與運營信息服務平臺建設滯后。各物流實體港站間的信息網(wǎng)絡和資源亟待進一步優(yōu)化整合，實現(xiàn)資源共享、數(shù)據(jù)交換，提升內(nèi)陸港運作效率。

三是政府管理服務相關機構的協(xié)同配合有待進一步提高。多式聯(lián)運組織過程中缺少政府行業(yè)管理機構間的積極協(xié)調(diào)，“一關三檢”及港航、海事等部門的聯(lián)合執(zhí)法有待推進，“一單多報”等便利企業(yè)的服務方式尚未推廣等[20]。重慶具有非常優(yōu)越的內(nèi)陸港港站資源與多式聯(lián)運運輸通道資源，但缺乏政府層面對港站功能的合理定位與統(tǒng)籌發(fā)展。無論是港站間的功能互補與貨源組織配合，還是多式聯(lián)運國際通道的開發(fā)，都存在溝通交流與配合不暢的現(xiàn)象，部門保護主義的思想影響了多式聯(lián)運及各種交通運輸方式優(yōu)勢效率的發(fā)揮，同虛擬港城所能實現(xiàn)的功能與效率差距較大[21]。

(二)西部地區(qū)內(nèi)陸港發(fā)展政策建議

強化西部內(nèi)陸港建設的組織協(xié)調(diào)工作，全面擬定內(nèi)陸港發(fā)展規(guī)劃，并有組織地按照發(fā)展規(guī)劃有條不紊地推動內(nèi)陸港建設工作。

加強內(nèi)陸港站間合作，整合內(nèi)陸港發(fā)展。本著功能整合和優(yōu)化與互補的原則，引導港站間良性競爭，在不同的領域發(fā)展，通過集群效應實現(xiàn)港站間的共同發(fā)展和互利共贏[22]。

加強管理服務方式的轉型。增設寸灘港區(qū)海關監(jiān)管船?？奎c等方式，便捷參與企業(yè)，把服務理念融入監(jiān)管過程，為內(nèi)陸港發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)的政府服務和便捷高效的監(jiān)管。

運用新技術降低成本。新型運輸工具的運用、甩掛運輸、信息系統(tǒng)的推廣等在降低物流成本的同時也提升了西部內(nèi)陸港的港口優(yōu)勢。

完善人才引進和培育機制。在普遍提高物流從業(yè)人員素質(zhì)的同時，培養(yǎng)具備現(xiàn)代物流管理能力的高精尖物流人才；確保本土培養(yǎng)的物流人才留在本土，為本土服務；制定物流人才引進計劃，大量引進高水平物流管理人才。