徐雪瑩

8月底，美國(guó)眾議院通過(guò)拜登總統(tǒng)的萬(wàn)億美元基建計(jì)劃，包括660億美元鐵路網(wǎng)絡(luò)投資基金。這份計(jì)劃能否給美國(guó)高鐵帶來(lái)發(fā)展契機(jī)？

高鐵作為現(xiàn)代化軌道交通的重要建設(shè)成果，為世界多國(guó)采用。截至2020年底，世界高鐵總里程逾5.4萬(wàn)公里，中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、土耳其等國(guó)都建有較完善的高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)。相比之下，美國(guó)現(xiàn)役高鐵只有“東北走廊”上的阿西樂(lè)特快。GDP全球第一的美國(guó)為何至今未能發(fā)展起高鐵？

首先，歷史原因造就美國(guó)以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)的現(xiàn)代客運(yùn)格局，高鐵需同現(xiàn)有城市模式相適應(yīng)。

二戰(zhàn)后，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)艾森豪威爾簽署聯(lián)邦資助公路法案，動(dòng)工興建州際高速公路。高速公路網(wǎng)日益成為連接美國(guó)城市景觀的主要方式，美國(guó)成為“車(chē)輪上的國(guó)家”。

而修建高鐵不僅面臨軌道鋪設(shè)、列車(chē)制造等項(xiàng)目初創(chuàng)工程，還要解決與土地、人口、建筑等既有城市格局因素不匹配的問(wèn)題，例如怎樣避開(kāi)人口相對(duì)密集的居民區(qū)等。同時(shí)，美國(guó)既有的鐵路網(wǎng)難以賦能高鐵。美國(guó)鐵路多為貨運(yùn)公司所有，鑒于貨運(yùn)對(duì)列車(chē)速度要求不高，這些公司不愿對(duì)鐵路進(jìn)行高速化改造。高鐵要想通車(chē)唯有新修鐵軌。

其次，美國(guó)社會(huì)對(duì)是否應(yīng)修高鐵向來(lái)存在爭(zhēng)議，修建高鐵缺乏穩(wěn)固民意基礎(chǔ)。

反對(duì)者提出，地廣人稀的地理?xiàng)l件不適于美國(guó)修筑長(zhǎng)線高鐵，航空發(fā)達(dá)、汽車(chē)便利更使高鐵非美國(guó)人通行所必需。支持者則認(rèn)為，美國(guó)西海岸沿線及東海岸等地?fù)碛羞m配高鐵的人口數(shù)量與城市間距，高鐵更低碳環(huán)保，在部分地區(qū)更省時(shí)間。據(jù)美國(guó)高速鐵路協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，從舊金山市中心到洛杉磯市中心，飛機(jī)客運(yùn)加兩端汽車(chē)通勤共需5小時(shí)20分鐘，高鐵只需3小時(shí)10分鐘。

再次，還有制度層面的原因，入不敷出成為美國(guó)修建高鐵的重要阻礙。

一則，美國(guó)土地私有增加高鐵建設(shè)成本。高鐵線路需足夠大的轉(zhuǎn)彎半徑，不可避免會(huì)行經(jīng)私有土地。而美國(guó)聯(lián)邦政府只擁有全國(guó)28%的土地。征地拆遷費(fèi)時(shí)費(fèi)錢(qián)，若協(xié)商無(wú)果還要更改線路。加州高鐵規(guī)劃路線上有公司不肯搬遷，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額外支出約3億美元。

同時(shí)，美國(guó)高鐵缺乏穩(wěn)定的資金來(lái)源。往往民主黨支持投資，共和黨反對(duì)建設(shè)。因而在建高鐵項(xiàng)目有可能因領(lǐng)導(dǎo)人更替而擱淺。同時(shí)，科氏兄弟、福特等石油及汽車(chē)行業(yè)團(tuán)體為從化石燃料牟利，傾向于資助有保守傾向的智庫(kù)及政治派系，影響高鐵獲得投資。對(duì)于私人而言，過(guò)長(zhǎng)的投資回報(bào)周期大大降低了私人積極性。

南加州和拉斯維加斯之間的光亮線鐵路，環(huán)境審查耗時(shí)6年多，原投資者最終撤資。紐約第二大道地鐵線建設(shè)進(jìn)程橫跨百年，亦可窺見(jiàn)美國(guó)基建發(fā)展之效率。

美國(guó)至今未能發(fā)展高鐵，離不開(kāi)歷史淵源、現(xiàn)實(shí)需要、利益切割、社會(huì)共識(shí)等多重因素。未來(lái)，美國(guó)高鐵能否實(shí)現(xiàn)突破，至少要看聯(lián)邦及各州政府能否協(xié)調(diào)各方訴求，形成相對(duì)一致的意見(jiàn)方案。

摘編自中國(guó)新聞網(wǎng)