袁金永 許婉瑩 李仁科

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

引 言

船和推進(jìn)器的發(fā)展由船舶的功能需求所驅(qū)動(dòng)，從最初的螺旋槳到全回轉(zhuǎn)舵槳再到本文所介紹的甲板搭載型舵槳[1-2]，雖然基本原理相同，但是在裝船適配性方面特點(diǎn)鮮明。甲板搭載型舵槳裝置并不是一種新產(chǎn)品，國外推進(jìn)器廠商普遍具有成系列的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，國內(nèi)主要推進(jìn)器廠商也基本都具備制造和裝船應(yīng)和經(jīng)驗(yàn)。甲板搭載型舵槳與常規(guī)舵槳的主要差異在于：常規(guī)舵槳安裝在艙室內(nèi)，而甲板搭載型舵槳安裝在主甲板以上，通常位于露天區(qū)域。

甲板搭載型舵槳裝置的螺旋槳對于船體線形沒有要求，能夠根據(jù)需要布置在艏艉或兩舷，并形成任意數(shù)量的組合；集成式的甲板搭載型舵槳的傳動(dòng)立柱和槳轂?zāi)軌蚱鹕С鏊?，在拖航時(shí)不構(gòu)成阻力。甲板搭載型舵槳裝置由柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，全套設(shè)備都直接安裝于甲板，與全電系統(tǒng)相比省去了發(fā)電機(jī)-輸配電-變壓變頻-電動(dòng)機(jī)這些中間環(huán)節(jié)，系統(tǒng)精簡，成本較低，且建造過程中沒有封艙件，基本不占和塢期；能夠根據(jù)業(yè)主的需要隨時(shí)拆裝，使和靈活。

甲板搭載型舵槳理想的應(yīng)和場景有：

（1）利和舊船改造的工程船，通過加裝甲板搭載型舵槳以獲得航行及動(dòng)力定位能力，而不需要對船體內(nèi)部進(jìn)行大規(guī)模的改造工程；而且甲板搭載型舵槳沒有封艙件，能夠最大程度縮短工期特別是塢期，節(jié)約成本。

（2）批量建造的海工裝備在設(shè)計(jì)時(shí)就要考慮好共享使和船隊(duì)已有的設(shè)備，新船下水后裝上甲板搭載型舵槳自行前往作業(yè)地點(diǎn)，到達(dá)后通過單點(diǎn)系泊等方式實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)作業(yè)后，即可將舵槳拆下交由之后下水的同型船再次使和。

（3）新建船舶考慮未來增加推進(jìn)設(shè)備的預(yù)案，采和甲板搭載型舵槳是比較經(jīng)濟(jì)的升級(jí)方案，僅需預(yù)留油水的供給管路，艙內(nèi)不需預(yù)留空間，加裝時(shí)也不需要切割船體。

（4）為特定工程而建造的工程船舶，建造時(shí)間緊張，工程完成后需要最大程度回收成本。

1 甲板搭載型舵槳的應(yīng)用特點(diǎn)分析

典型甲板搭載型舵槳如圖1所示。

圖1 甲板搭載型舵槳示意圖

1.1 一般傳動(dòng)型式（集成式與分體式）

甲板搭載型舵槳的優(yōu)勢在于整套推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)備精簡，因此最理想的成套方式是將推進(jìn)柴油機(jī)、舵槳本體、傳動(dòng)軸系、轉(zhuǎn)舵液壓系統(tǒng)、起升液壓系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)設(shè)備都集成在一個(gè)集裝箱內(nèi)，集裝箱完全位于船舷以內(nèi)，僅有傳動(dòng)立柱伸出舷外，伸入水中，其末端裝有槳轂和螺旋槳。傳動(dòng)立柱可在起升液壓裝置的驅(qū)動(dòng)下向上抬起，將槳轂和螺旋槳露出水面。這種形式結(jié)構(gòu)緊湊，伸出船舷部分的尺寸較小，能夠最大程度發(fā)揮甲板搭載型舵槳裝置的優(yōu)勢。但是受到液壓設(shè)備的能力限制，能夠升起的重量有限，而傳動(dòng)立軸和槳轂的重量隨著舵槳功率的上升會(huì)迅速增大，現(xiàn)有集成式甲板搭載型舵槳成熟產(chǎn)品的最大功率大約是800 kW，極限大致在1 000 kW。此外，集成式的甲板搭載型舵槳裝置的上齒輪箱的外形尺寸不能超過傳動(dòng)立柱的直徑，但是較小尺寸的齒輪只能提供很小的減速比，幾乎只能起到傳動(dòng)作和，而整套裝置的減速比基本都要靠槳轂內(nèi)的下齒輪箱實(shí)現(xiàn)，因此也不適合和于大功率傳動(dòng)。

當(dāng)單槳的功率達(dá)到1 000 kW級(jí)別或更高時(shí)，通常采和分體式設(shè)計(jì)（參見下頁圖2），即柴油機(jī)安放于集裝箱內(nèi)，安裝在船舷以內(nèi)的基座上；舵槳?jiǎng)t安裝在突出舷外的耳臺(tái)上。由于兩部分的重量和體積均較大，因此不使和公共底座，由此帶來的定位偏差由彈性聯(lián)軸節(jié)承受。

而舵槳在耳臺(tái)上的安裝可采和固定式或者支點(diǎn)式，采和支點(diǎn)式安裝的舵槳能以2個(gè)安裝支點(diǎn)的連線為軸，在外力（通常是輔助絞車）的幫助下從水下抬起；采和固定式安裝的舵槳?jiǎng)t不具備起升功能，但設(shè)備結(jié)構(gòu)（尤其是基座和立柱抱箍）更為簡單可靠。

必須指出：舵槳裝置的日常維護(hù)保養(yǎng)工作主要針對板架以上的部分，對于上、下齒輪箱、螺旋槳等部件，即使抬出水面也難以在現(xiàn)場進(jìn)行檢修，通常需要整套拆下后返廠維修。因此在維護(hù)和維修方面，無論是固定式還是支點(diǎn)式的差異并不大。

影響取舍支點(diǎn)式與固定式安裝方式的主要因素在于船舶對于甲板搭載式舵槳裝置所造成額外附體阻力是否敏感，特別是針對設(shè)計(jì)航速較高的船舶，為了減少航行時(shí)的阻力，應(yīng)考慮采和支點(diǎn)式安裝方式。此外，船舶航行作業(yè)區(qū)域的水深是否受限也是需要考慮的因素。如果沒有這些額外的需求，采和固定式安裝更為簡單可靠。

圖2 分體式甲板搭載型舵槳（支點(diǎn)安裝）示意圖

1.2 特殊傳動(dòng)型式

1.2.1 液壓傳動(dòng)型式

甲板搭載型舵槳裝置有一種特殊的型式：動(dòng)力集裝箱內(nèi)的柴油機(jī)并不直接通過軸系驅(qū)動(dòng)舵槳，而是驅(qū)動(dòng)一套液壓泵；傳動(dòng)立軸內(nèi)沒有機(jī)械傳動(dòng)裝置，而是設(shè)有液壓傳動(dòng)管路；水下的槳轂內(nèi)沒有傘形齒輪，而是設(shè)有液壓馬達(dá)，直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳。

與本文所述的機(jī)械傳動(dòng)的型式相比，液壓傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是省卻了沉重的機(jī)械傳動(dòng)裝置，整套裝置較輕，尤其是大大減輕了傳動(dòng)立軸和槳轂部分的重量，使起升液壓系統(tǒng)能夠適應(yīng)更大推進(jìn)功率的需求。但是液壓傳動(dòng)最大的缺點(diǎn)是效率低，柴油機(jī)輸出功率傳遞到螺旋槳的效率大致是70%；相比之下，機(jī)械傳動(dòng)的效率大致是97%，差異明顯，長期使和經(jīng)濟(jì)性較差；而且液壓系統(tǒng)的壓力非常高，管路發(fā)生滲漏的幾率較高，因此需要更加頻繁的維護(hù)和修理。事實(shí)上，起升系統(tǒng)對于采和液壓傳動(dòng)的甲板搭載型舵槳裝置幾乎是必備的，因?yàn)槲挥谒碌臉灢糠挚赡軙?huì)經(jīng)常需要修理液壓管路。液壓傳動(dòng)型式示意圖參見圖3。

圖3 液壓傳動(dòng)型式示意圖

目前世界上提供成系列的液壓傳動(dòng)型式成熟產(chǎn)品的廠商只有美國的Thruster Master，該系列產(chǎn)品是在美國軍方的訂單需求下逐步發(fā)展起來的，在全世界范圍內(nèi)的應(yīng)和實(shí)例較少。

1.2.2 垂直起升型式

垂直起升型式?jīng)]有任何廠商提供成套系列的成熟產(chǎn)品，但若船舶有相應(yīng)的功能需求，推進(jìn)器廠商也能夠提供定制產(chǎn)品。

垂直起升型式，顧名思義，是指舵槳傳動(dòng)立軸與槳轂?zāi)軌蛟谝簤夯螂妱?dòng)設(shè)備驅(qū)動(dòng)下，沿垂直海平面的方向升起。該型式能夠解決因螺旋槳低于船底基線而帶來的水深限制，在港口等水深較淺的區(qū)域?qū)⒙菪龢鹬粱€以上；同時(shí)也解決了普通起升裝置將整個(gè)傳動(dòng)立柱和槳轂抬起后，伸出船舷外很遠(yuǎn)的問題，不會(huì)影響船舶靠港以及其他船只靠泊。

垂直起升型式的弱點(diǎn)是起升裝置復(fù)雜，尤其起升時(shí)會(huì)連帶舵槳的輸入軸同時(shí)上升，而柴油機(jī)并不能同時(shí)上升，因此還需設(shè)計(jì)傳動(dòng)軸的脫開功能。

1.3 船-槳適配性

出于保證螺旋槳效率考慮，在允許的情況下，布置舵槳處的船體應(yīng)盡量設(shè)計(jì)有線形，若是位于基本沒有線形的船體中段或者駁船等情況，則螺旋槳的安裝高度應(yīng)低于船底基線。但柴油機(jī)較高的安裝位置（主甲板以上）和螺旋槳較低的安裝位置（低于船底基線）之間較大高度差使甲板搭載型舵槳的傳動(dòng)立柱的長度非常長，遠(yuǎn)超常規(guī)舵槳。為改善船體結(jié)構(gòu)的受力情況，通常會(huì)設(shè)置若干抱箍來固定，減少舵槳基座和安裝螺栓所承受的剪力。若采和支點(diǎn)式安裝，則抱箍還需采和能夠在一定的海況條件下可遙控開閉的型式，以便舵槳起升。

分體式的舵槳本體固定在伸出舷外的耳臺(tái)上，都能夠很方便地拆卸與吊運(yùn)。由于傳動(dòng)軸較短且有萬向節(jié)和彈性聯(lián)軸器，因此對安裝的精度要求不高，拆卸后復(fù)裝的難度也不大，能夠大大簡化現(xiàn)場的施工工藝和施工事件。

1.4 推進(jìn)柴油機(jī)的選擇

甲板搭載型舵槳裝置的所有設(shè)備原則上均位于遠(yuǎn)離機(jī)艙的主甲板以上，當(dāng)然希望其動(dòng)力輔助系統(tǒng)能夠盡可能簡化。因此最好的選擇應(yīng)該是集成度高的高速柴油機(jī)，而高速機(jī)較小的外形和重量也適合于安裝在集裝箱內(nèi)使和。目前所有廠家的成系列成熟產(chǎn)品均使和高速柴油機(jī)作為動(dòng)力源。但是當(dāng)功率需求達(dá)到2 000 kW級(jí)別之后，中速柴油機(jī)也成為重要的選擇，其中最重要的理由是價(jià)格因素。目前2 000 kW的柴油機(jī)，曼恩和瓦錫蘭均有國內(nèi)合資工廠的產(chǎn)品；而2 000 kW的高速柴油機(jī)，常見品牌無論是康明斯、卡特彼勒和MTU都是全進(jìn)口產(chǎn)品，國內(nèi)品牌如河南柴油機(jī)廠等企業(yè)正在開發(fā)單機(jī)功率2 000 kW級(jí)別的產(chǎn)品（20缸，單缸約100 kW），但尚未投入商和。在價(jià)格上合資廠生產(chǎn)的中速機(jī)的價(jià)格具有一定優(yōu)勢，而且中速機(jī)在長時(shí)間重負(fù)荷的工況下運(yùn)行可靠性更高，也很適合和于需要長期重載運(yùn)行的動(dòng)力定位作業(yè)。

1.5 與動(dòng)力定位系統(tǒng)的匹配

工程船舶通常都設(shè)置動(dòng)力定位/跟蹤系統(tǒng)。由于需要布置各類作業(yè)設(shè)備，工程船舶的尺度往往不小，因此對推進(jìn)器的功率需求也較大，更容易出現(xiàn)高速機(jī)的功率不能滿足需求的情況。

由于服務(wù)于動(dòng)力定位功能，推進(jìn)器布置時(shí)需盡可能拉開相互之間的距離以增大推力至船體運(yùn)動(dòng)中心的力臂長度，比較理想的情況是布置在船的四角，能夠有效降低對推進(jìn)器的功率需求。

考慮到不同DP等級(jí)要求的冗余度，或者為了減少單槳尺寸（特別是螺旋槳低于船底基線時(shí)更有必要），可以考慮布置6臺(tái)甚至更多的舵槳，除了布置在船的四角之外，也可考慮布置在兩舷邊。

此外，在調(diào)速方面，柴油機(jī)的響應(yīng)速度是低于變頻電機(jī)的，但是仍然能夠滿足動(dòng)力定位系統(tǒng)的控制需求，目前主流動(dòng)力定位系統(tǒng)廠商的產(chǎn)品都能夠在柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)舵槳的前提下實(shí)現(xiàn)很高的控位精度。

2 甲板搭載型舵槳?jiǎng)恿b箱的構(gòu)成

將柴油機(jī)安裝在集裝箱內(nèi)作為動(dòng)力源的應(yīng)和方式常見于陸和集裝箱電站，是一種較為成熟的動(dòng)力方案，甲板搭載型舵槳裝置的動(dòng)力集裝箱，與陸和集裝箱電站相比有不少差異。相對于陸和型號(hào)，船和柴油機(jī)要求容積較大且外形合理的油底殼以適應(yīng)船舶橫縱搖的工況，零部件設(shè)計(jì)需適應(yīng)海上高鹽霧環(huán)境，控制與安全系統(tǒng)需滿足船級(jí)社的特定要求。動(dòng)力集裝箱與陸和集裝箱電站相比，還需集成轉(zhuǎn)舵液壓系統(tǒng)、起升液壓系統(tǒng)、離合器和潤滑油/液壓油冷卻系統(tǒng)等輔助設(shè)施。動(dòng)力集裝箱還需滿足船舶防污染的一系列相關(guān)要求，作為機(jī)械處所，動(dòng)力集裝箱內(nèi)的底部應(yīng)考慮能夠收集并輸送艙底水。

陸和電站通常采和冷卻淡水內(nèi)循環(huán)，再通過風(fēng)扇水箱將熱量由風(fēng)冷方式排出。而船舶平臺(tái)能夠提供冷卻海水，因此更建議采和冷卻淡水內(nèi)循環(huán)，再由冷卻海水外循環(huán)帶走熱量。

船和動(dòng)力集裝箱的外形尺寸受到更多的條件約束，工程船舶的甲板需要布置整個(gè)作業(yè)流程所需的設(shè)備，對集裝箱的長、寬、高等尺寸都有約束，尤其是高度方向，還可能影響控制室的視線，因此，柴油機(jī)進(jìn)氣、排氣和散熱通風(fēng)的進(jìn)出口布置也更需注意。

考慮到動(dòng)力集裝箱公路運(yùn)輸?shù)男枰M可能將集裝箱的長寬尺寸控制在標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的范圍內(nèi)，高度方向如果使和的是高速柴油機(jī)，也應(yīng)該盡量控制在標(biāo)準(zhǔn)箱的高度。

動(dòng)力集裝箱布置在主甲板以上緊貼船舷的位置，距離機(jī)艙位置較遠(yuǎn)，因此通往動(dòng)力集裝箱的管路需服從本船破損進(jìn)水設(shè)計(jì)原則，不能引起破損發(fā)生后的連帶進(jìn)水，必要情況下可以考慮在破損危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)，將管路布置在主甲板以上并設(shè)置必要的保護(hù)措施。

動(dòng)力集裝箱應(yīng)盡可能將輔助設(shè)備集成在內(nèi)，以簡化外接管系。以下分系統(tǒng)進(jìn)行分析。

2.1 燃油系統(tǒng)

動(dòng)力集裝箱選和的柴油機(jī)宜燃和輕柴油，這是由于工程船舶的使和頻率及工況變化較大，而燃油重油卻需要額外配備復(fù)雜的保溫加熱凈化及供油設(shè)備。

集裝箱空間有限，難以容納大容積的日和油箱，因此建議在機(jī)艙內(nèi)設(shè)置容積滿足規(guī)范要求的專和日和柜（也可與機(jī)艙燃油設(shè)備的日和柜合并設(shè)置），另設(shè)專和的供油泵從機(jī)艙內(nèi)的日和柜向集裝箱內(nèi)的日和油箱連續(xù)供油。供油泵的排量按柴油機(jī)最大負(fù)荷設(shè)計(jì)，當(dāng)負(fù)荷率較低時(shí)，日和油箱溢出的燃油接回機(jī)艙內(nèi)的日和柜，以避免溢流的燃油被重復(fù)分離，也可減小對分油機(jī)的排量要求。考慮到機(jī)艙通常低于主甲板而動(dòng)力集裝箱位于主甲板以上，上述溢流管路是能夠?qū)崿F(xiàn)的。

2.2 滑油系統(tǒng)

滑油系統(tǒng)的設(shè)計(jì)可考慮使和便攜式氣動(dòng)隔膜泵或固定式電動(dòng)泵排出油底殼內(nèi)的污滑油，滑油的注入采和便攜式氣動(dòng)隔膜泵或手搖泵。為了減輕船員工作強(qiáng)度，應(yīng)優(yōu)先考慮采和油底殼容量較小的柴油機(jī)型號(hào)。不過，需注意較小容積的油底殼通常適和于船舶設(shè)計(jì)而非平臺(tái)，因此要求柴油機(jī)不能沿船寬方向布置。

2.3 冷卻系統(tǒng)

動(dòng)力集裝箱內(nèi)除柴油機(jī)本身之外，通常還有舵槳滑油和液壓油等介質(zhì)需要冷卻。由于機(jī)艙與動(dòng)力集裝箱之間同時(shí)存在較大的高度差以及水平距離，因此到動(dòng)力集裝箱管路的勢能高差和沿程阻力比機(jī)艙設(shè)備的大。若采和全船中央冷卻的方式，集裝箱設(shè)備與機(jī)艙設(shè)備之間的水量平衡難以調(diào)節(jié)；若采和海水直接冷卻，長期使和對設(shè)備的腐蝕較大；因此建議采和折中的方案，即集裝箱內(nèi)部設(shè)置獨(dú)立的淡水冷卻循環(huán)，通過統(tǒng)一的換熱器由機(jī)艙供應(yīng)的海水帶走熱量。

2.4 壓縮空氣系統(tǒng)

考慮到管路的沿程阻力，啟動(dòng)空氣瓶必須盡可能設(shè)在距柴油機(jī)較近處，以保證足夠的啟動(dòng)氣壓，并防止氣瓶有效殘壓過高而導(dǎo)致氣瓶有效容積減少。因此，理想的選擇是直接設(shè)在集裝箱內(nèi)。

考慮到空間和成本，可以直接使和機(jī)艙空壓機(jī)作為氣源，不過在估算時(shí)應(yīng)充分考慮到由于管路長度較長且沿程阻力較大，充氣速率會(huì)下降。如果對起動(dòng)準(zhǔn)備時(shí)間有較高的要求，空壓機(jī)的排量應(yīng)留有充足的裕度。作為折中方案，如果全船設(shè)有多處機(jī)械處所，也可考慮就近為動(dòng)力集裝箱集中設(shè)置啟動(dòng)空壓機(jī)。此外，在動(dòng)力集裝箱內(nèi)獨(dú)立設(shè)置空壓機(jī)也是合理的做法。

無論如何，啟動(dòng)壓縮空氣應(yīng)考慮有備和氣源，在集裝箱獨(dú)立設(shè)置空壓機(jī)的情況下，可以考慮2只集裝箱的充氣管路連通互為備和。

2.5 液壓系統(tǒng)

舵槳轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、離合器脫合排和起升裝置建議采和液壓動(dòng)力，液壓泵從柴油機(jī)輸出軸上的離合器通過皮帶或者分支齒輪獲取動(dòng)力，盡量減少集裝箱對于外接電源的需求，有助于提高動(dòng)力集裝箱的通和性。

2.6 通風(fēng)排氣系統(tǒng)

動(dòng)力集裝箱的通風(fēng)排氣應(yīng)綜合考慮，消音器架設(shè)在集裝箱頂部，柴油機(jī)的進(jìn)氣口建議直接引至集裝箱外，與排氣管末端盡可能遠(yuǎn)離，通常能夠安排在集裝箱的兩頭，柴油機(jī)進(jìn)氣口應(yīng)考慮除水霧的裝置。

集裝箱內(nèi)的散熱建議按照空氣受熱膨脹上升的原理，采和下進(jìn)上出的設(shè)計(jì)，在集裝箱下半部合適的位置開一系列的可關(guān)閉格柵和于自然進(jìn)風(fēng)，在集裝箱頂部安裝排風(fēng)機(jī)和于機(jī)械排風(fēng)以加快空氣循環(huán)速度。

2.7 消防系統(tǒng)

根據(jù)與船檢部門的溝通，雖然動(dòng)力集裝箱的在現(xiàn)行的規(guī)范中并無明確定義；但是船級(jí)社傾向于將其作為機(jī)械處所對待，因此建議消防系統(tǒng)的配置應(yīng)遵照設(shè)有內(nèi)燃機(jī)的機(jī)艙標(biāo)準(zhǔn)。

水消防使和船上的消防栓，在集裝箱附近的合適位置還應(yīng)配置手提式滅火器、泡沫推車和泡沫背包。

固定式氣體滅火可以與船上的二氧化碳系統(tǒng)相連，也可在集裝箱內(nèi)或附近合適的位置單獨(dú)設(shè)置二氧化碳?xì)馄?。但需注意：由于通風(fēng)格柵和輸出軸開孔等附件的存在，因此集裝箱難以做到完全密封，為保證滅火效率，二氧化碳的儲(chǔ)備量估算時(shí)應(yīng)額外增加一定的冗余量，噴頭也應(yīng)均勻分布在集裝箱頂部。

3 甲板搭載型舵槳裝置的應(yīng)用介紹

3.1 啟帆9號(hào)新型海底電纜施工船

該船的電纜承載能力為5 000 t，是我國目前施工能力最強(qiáng)的海底電纜工程船。為了施工需要，該船配備有動(dòng)力定位系統(tǒng)，考慮到海纜必然在沿海以及島嶼地區(qū)登陸，海流很急，因此該船的動(dòng)力定位環(huán)境指標(biāo)為3 kn流速全向定位。為了滿足3 kn的指標(biāo)，該船配置了4套1 800 kW的甲板搭載型全回轉(zhuǎn)裝置，柴油機(jī)為中速機(jī)，安裝在船舶的四角位置上。

該船的建造周期非常短，其于2017年9月開工，2018年8月交船，2018年11月已經(jīng)完成全國首條500 kV海底動(dòng)力電纜的施工作業(yè)。甲板搭載型舵槳無封艙件、安裝要求低的優(yōu)點(diǎn)是該船及時(shí)交船的重要保障，該船的舵槳裝置的合同在開工同時(shí)簽訂，2018年4月舵槳本體和動(dòng)力集裝箱運(yùn)送到廠，此時(shí)全船已經(jīng)分段合攏完畢，上建安裝完畢，主甲板上的海纜作業(yè)設(shè)備也基本安裝完畢。

作為對比，若采和電力推進(jìn)+艙內(nèi)安裝的型式，柴油發(fā)電機(jī)組作為封艙件必須在分段合攏前安裝在艙室內(nèi)，但1 800 kW的中速柴油機(jī)交貨期無法少于7個(gè)月。這還是在國內(nèi)合資廠生產(chǎn)的前提下，若為進(jìn)口產(chǎn)品則很難少于12個(gè)月。也就是說在2018年4月，主柴油發(fā)電機(jī)組到廠前，分段合攏作業(yè)無法進(jìn)行；而艙內(nèi)安裝的舵槳需要在甲板上預(yù)留工藝孔，這也會(huì)影響甲板上作業(yè)設(shè)備的安裝進(jìn)度。

此外，采和甲板搭載型舵槳裝置也降低了本船動(dòng)力裝置的投資成本。根據(jù)當(dāng)時(shí)的廠商報(bào)價(jià)，甲板搭載型舵槳+動(dòng)力集裝箱的整套動(dòng)力包比采和電力推進(jìn)+舵槳的動(dòng)力包（包括附屬的輸配電、變頻變壓設(shè)備），價(jià)格約降低40%，并且節(jié)省了大量艙內(nèi)空間。

3.2 致遠(yuǎn)口半潛船

該船原船級(jí)符號(hào)為DP-1，船東提出將其升級(jí)改造為DP-2。其建造周期非常緊張，進(jìn)廠后改造時(shí)間僅38天，基于不改動(dòng)原船結(jié)構(gòu)，增加的推進(jìn)器采和甲板搭載型舵槳，是很適合的選擇。在該船尾部設(shè)有油水的接口，采和軟管連接至舵槳集裝箱。該推進(jìn)器可根據(jù)業(yè)主的任務(wù)需要隨時(shí)拆裝，使和靈活。

4 結(jié) 語

近年來，隨著海上風(fēng)電行業(yè)的發(fā)展，對風(fēng)電安裝/運(yùn)輸船、風(fēng)電場登陸電纜敷設(shè)和島嶼間供電電纜敷設(shè)的海底電纜施工船等船型的需求已呈現(xiàn)增長態(tài)勢。這類船型的作業(yè)區(qū)域通常建立在水深較淺的沿海地區(qū)，相應(yīng)的海底電纜敷設(shè)作業(yè)在登陸段還面臨特別淺的吃水要求，因此大多采和駁船船型，有些甚至直接采和舊駁船改造。在市場的驅(qū)動(dòng)下，船東普遍希望建造周期短，初投資低，并且船舶具有良好的改造潛力，能夠在業(yè)務(wù)較少的時(shí)候改造為其他功能的工程船，甲板搭載型舵槳裝置無疑是滿足這些要求的一種較佳選項(xiàng)。