董衛(wèi)賓 深圳航空有限責(zé)任公司

空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)是飛機的一個重要的系統(tǒng)，由于在整個飛行過程中環(huán)境變化較大，工作環(huán)境惡劣，另外由于空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)遍布飛機駕駛艙、客艙、貨艙和電子設(shè)備艙等，其管路、部件、線路分布廣泛，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在使用過程中，很容易出現(xiàn)各種問題，該系統(tǒng)故障率相對其它系統(tǒng)要高，尤其是夏季更為明顯?？照{(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)故障不僅直接影響旅客服務(wù)質(zhì)量和對航空公司印象，還會影響航空公司航班運行，飛機利用率以及航空公司整體維休成本，所以對空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)技術(shù)維護也是日常維護中重要的一部分。

一、空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理

（一）空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)主要組成

空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)主要組成：ACSC 計算機、PACK 組件、FCV 流量控制活門、混合室、PRV 壓力配平活門，TAV 空氣配平活門、再循環(huán)風(fēng)扇。

ACSC：采集數(shù)據(jù)，監(jiān)控系統(tǒng)狀態(tài)和輸出控制指令。

FCV：控制流入空調(diào)系統(tǒng)熱空氣量。

PACK 組件：從FCV 處獲取熱空氣后，對熱空氣做功降溫，輸出冷空氣進入混合室，為混合室熱空氣與冷空氣混合提供所需的冷空氣。

混合室：將熱空氣與冷空氣進行混合，使熱空氣與冷空氣混合均勻，達到所需溫度供向駕駛艙、客艙等區(qū)域。

PRV：調(diào)節(jié)供氣壓力。

TAV：控制輸出熱空氣進入混合室，為混合室熱空氣與冷空氣混合提供所需的熱空氣。

再循環(huán)風(fēng)扇：將客艙排出的空氣按一定比例供入混合室，減小空調(diào)系統(tǒng)引氣需求量，節(jié)省燃料，提高經(jīng)濟性。

（二）空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)引氣來源

發(fā)動機供氣：當(dāng)發(fā)動機在運行時，可以向空調(diào)系統(tǒng)提供壓力溫度一定的熱空氣，在發(fā)動機慢車時，由高壓級壓氣機向空調(diào)系統(tǒng)供氣，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到一定轉(zhuǎn)速后，由低壓級壓氣機向空調(diào)系統(tǒng)供氣。

APU 供氣：在APU 運轉(zhuǎn)時可以向空調(diào)系統(tǒng)提供壓力溫度一定的熱空氣。

地面氣源：在地面可以用橋載上的空調(diào)管向飛機空調(diào)系統(tǒng)供氣，或者使用地面空調(diào)車向空調(diào)系統(tǒng)供氣。不論采用地面橋載空調(diào)管還是采用地面空調(diào)車向飛機空調(diào)系統(tǒng)供氣，所提供的氣源溫度不可調(diào)，由地面設(shè)備決定。

空調(diào)冷卻氣源：飛機在飛行中，可以通過沖壓進氣口提供沖壓空氣，通過熱交換器對空調(diào)組件熱空氣進行冷卻。在地面時飛機移動速度較小或停在停機位，沒有沖壓空氣流入沖壓進氣口，需要地面冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)動，吸入空氣進入沖壓進氣口，再通過熱交換器對空調(diào)組件熱空氣進行冷卻。

（三）空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)如何獲得冷空氣

PACK 組件，其功能是將流入的熱空氣通過壓縮做功使氣體溫度降低。其原理是當(dāng)高溫高壓引氣進過調(diào)節(jié)后，通向初級熱交換器冷卻，流出初級熱交換器的空氣又進入壓氣機壓縮之后，空氣的壓力和溫度都提高。然后空氣又流入二級熱交換器進一步冷卻。然后再流入回?zé)崞魇箍諝鉁囟冗M一步升高，升高后的氣體流入冷凝器，熱空氣在冷凝器中遇冷液化，熱空氣中的水蒸氣從熱空氣中分離出來，進過水分離器排到?jīng)_壓進氣道，排出的水可以進一步冷卻進過沖壓進氣道的熱空氣，冷卻的空氣再次進過回?zé)崞鳎箍諝鉁囟壬?，空氣中水蒸氣汽化，防止結(jié)冰，損傷設(shè)備。進過回?zé)崞鞯目諝饬魅氲綔u輪冷卻器，氣體急速膨脹做功，使氣體溫度下降，獲得溫度較低的冷空氣，流向混合室。

（四）空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理

從流量控制活門FCV 來的一定量熱空氣，通過FCV 后分成兩路，一路熱空氣，另一路經(jīng)過PACK 組件后將熱空氣溫度降低成冷空氣，形成了一路熱空氣，一路冷空氣。ACAC 計算機采集數(shù)據(jù)，接收溫控面板上的設(shè)定溫度，在與從客艙和駕駛艙等區(qū)域溫度傳感器反饋回來的實際溫度進行比較，通過比較溫度差，控制流入混合室的熱空氣和冷空氣的流量，進而控制混合室的混合空氣溫度，再將混合后的空氣分配到駕駛艙和客艙等區(qū)域，然后再如此循環(huán)，進行溫度調(diào)節(jié)，使駕駛艙和客艙等區(qū)域?qū)嶋H溫度達到設(shè)定溫度。

二、空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)技術(shù)維護

當(dāng)我們在維護過程中如何保障快速排除故障，保障航空器快速投入使用呢？當(dāng)故障出現(xiàn)時，我們首先弄清楚故障現(xiàn)象，發(fā)生的時間段，然后結(jié)合ECAM 上面指示信息，溫控測試有無相關(guān)代碼，讀取報文數(shù)據(jù)參數(shù)進行相關(guān)判斷，判斷發(fā)生故障原因。還可以根據(jù)排故手冊排故措施進行排故。由于飛機上有兩個一樣的空調(diào)系統(tǒng)，在故障原因不是很明確情況下，可以采用對比兩個空調(diào)系統(tǒng)進行故障原因判斷，采用對竄部件措施，觀察故障現(xiàn)象是否轉(zhuǎn)移方法進行排故。

當(dāng)然，在排故過程中我們也要注意航空器留給排故的時間。如果航空器出現(xiàn)故障，離下一個航班出港時間又比較短，那就需要根據(jù)故障參考MEL 判斷是否可以放行飛機，如果符合MEL 要求，就辦理相關(guān)保留，放行飛機，待飛機最后一個航段結(jié)束后視情處理。如果不符合飛機放行標(biāo)準(zhǔn)，則飛機不能放行，需要停場排故，待故障處理完，再將飛機投入運行，總之我們在維護過程中要結(jié)合故障和時間運行情況決定處理措施。

三、總結(jié)

通過對空調(diào)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的分析和學(xué)習(xí)，加深了對空調(diào)系統(tǒng)的理解和認(rèn)知，能夠更好的結(jié)合實際工作提升自己工作能力，增加自己經(jīng)驗技術(shù)。在實際維護中，面對實際故障能夠更加快速分析故障原因，排除故障，保障航空投入運行。