歐陽宇青

一、港航合作概述

1.港航合作的概念

港航合作是指港口企業(yè)和航運企業(yè)之間為實現(xiàn)各自發(fā)展目標而進行的合作。港航合作的主要內涵是資源共享、利益共得、風險共擔。如今在世界經(jīng)貿大環(huán)境不確定性增強、行業(yè)競爭加劇的情況下，航運業(yè)掀起了新一輪聯(lián)盟潮，港口間的合作日益密切，而作為上下游的港口與航運企業(yè)也正積極探索不同的合作方式，以提升各自的競爭力。

2.港航合作的一般模式

就合作概念而言，港航之間可以存在多種合作模式：可以是港航企業(yè)間的全方位合作，也可以是部分業(yè)務的合作；可以是結構緊密的合作，也可以是聯(lián)系松散的合作；可以是獨資或控股式的介入，也可以是合資與合作式的介入[1]。鄭勛認為可從投資經(jīng)營角度和業(yè)務合作角度對港航合作模式進行劃分[2]：從投資經(jīng)營的角度出發(fā)，港航合作模式包括純粹投資型和投資經(jīng)營型。純粹投資型主要是指航運企業(yè)只是對港口進行投資，不參與碼頭的日常經(jīng)營管理。投資經(jīng)營型主要是指航運企業(yè)既對港口進行投資，也參與港口的日常經(jīng)營管理活動。從業(yè)務合作的角度出發(fā)，港航合作模式主要包括碼頭業(yè)務合作型、代理業(yè)務合作型、物流業(yè)務合作型。周甫賓等認為港航合作的業(yè)務包括內支線開辟、無水港建設、海陸聯(lián)運的開展、代理的設立等[3]。孫光圻等認為港航合作模式可分為航運企業(yè)獨自開發(fā)或收購并經(jīng)營碼頭、港航企業(yè)合資開發(fā)經(jīng)營碼頭、航運企業(yè)獨資收購經(jīng)營港口現(xiàn)有碼頭、航運企業(yè)獨資或合資租賃經(jīng)營碼頭[1]。中遠海運俞曾港則認為港航合作的重要內容是股權合作，包括相互參股、共同建港與并購、融資租賃合作等[4]。

二、港航合作的新動向

近年來，港航業(yè)發(fā)生巨大變革，其帶來機遇的同時，也帶來各種挑戰(zhàn)。為應對變革，各港航企業(yè)不再局限于傳統(tǒng)的港航合作模式，而是進行各種嘗試，港航合作方式推陳出新。

1.港口企業(yè)主動收購航運公司

傳統(tǒng)的港航合作更多是航運企業(yè)為了獲得港口優(yōu)惠或取得優(yōu)先掛靠碼頭的權利從而保障船期而主動收購港口企業(yè)或參股港口企業(yè)。但是近年來越來越多的港口企業(yè)主動參與到收購航運公司的活動中來。例如在2017年中遠海運聯(lián)合上港集團收購東方海外，中遠海運持有東方海外90.1%的股權，上港集團則持股9.9%。業(yè)內人士認為東方海外旗下有很多大船，這些大船都部署在主干航線上，這很符合上港集團的需求。上港集團參與收購東方海外，就可鎖定這些航線和貨源。2018年，DP World（迪拜世界港口公司）以6.6億歐元的價格從一家私募公司（北歐投資）手里買入了當時世界第30大集裝箱航運公司Unifeeder（一家集裝箱支線航運公司）；2019年12月，DP World又通過Unifeeder收購了總部位于新加坡的Feedertech 77%的股份，該公司提供連接東南亞、印度次大陸和中東港口的航線服務。DP World收購支線承運商的出發(fā)點在于滿足超大型集裝箱船增多對樞紐碼頭高質量對接的新要求。這些支線承運商通常具有支線服務的專業(yè)知識，可以更好地為客戶服務。

2. 港航企業(yè)傾向多方合作

現(xiàn)有港航合作不僅僅是一港一航的合作，而是多方參與，呈區(qū)域化合作態(tài)勢。2012年，廈門港、青島港與中谷海運簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，打造“青島—廈門”精品航線，這是廈門港首次開展兩港一航合作戰(zhàn)略。2018年，廈門港、天津港與中谷海運建立“兩港一航”戰(zhàn)略合作，共同打造南北內貿中轉樞紐，提供高效率的優(yōu)質服務，成為港航合作的標桿。2019年，福州港務集團與連云港港、泛亞航運簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，此次“兩港一航”戰(zhàn)略合作框架協(xié)議的簽署，是三方從各自所屬區(qū)域、業(yè)務領域出發(fā)，本著“優(yōu)勢互補、合作共贏”的發(fā)展思路，加強業(yè)務合作，推動多種集疏運方式與“精品航線”對接，重點拓展散改集業(yè)務。福州港和連云港港將開發(fā)各自區(qū)域供應鏈業(yè)務市場，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟互補。2020年，天津港集團、廣西北部灣港集團、中谷物流合力打造的天津至廣西欽州集裝箱直航航線開通運營，成為連接京津冀和西南地區(qū)的首個內貿直航海上通道，進一步推動南北內貿集裝箱航線融合，服務京津冀和西南地區(qū)經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，架起貫通東西、聯(lián)動南北的海上黃金走廊，推動南北產業(yè)鏈供應鏈協(xié)同發(fā)力、加速運轉。同年，廣州港集團有限公司與海南港航控股有限公司、新鑫海航運有限公司和中聯(lián)航運有限公司簽署“兩港兩航”戰(zhàn)略合作協(xié)議。四方將遵循“優(yōu)勢互補、共贏發(fā)展”原則，發(fā)揮海南自由貿易港、粵港澳大灣區(qū)和南沙綜合保稅區(qū)的政策疊加優(yōu)勢，在業(yè)務拓展、資源共享、技術創(chuàng)新、經(jīng)營管理等方面深入開展戰(zhàn)略合作。

從以上合作模式可看出，當前港航合作傾向多方參與，合作業(yè)務包括開辟精品航線，打造中轉樞紐，拓展散改集業(yè)務、供應鏈業(yè)務等，合作業(yè)務更加多元化。

3.港航企業(yè)加強在港口物流領域的合作

近年來港航企業(yè)更加強調在物流領域的合作，且物流服務定制化特征顯著。自2013年以來，廈門港務控股集團有限公司與馬士基攜手在全球航線布局、國際中轉、內支線中轉和空箱調運等各項業(yè)務上展開深度合作。2020年，廈門港聯(lián)合海豐國際推出“散改集”業(yè)務。通過雙方合作，可把出口卷鋼的散貨船運輸改變?yōu)榧b箱運輸方式，制定成本更低及更加安全環(huán)保的物流解決方案。福州港、寧波舟山港也紛紛聯(lián)合航運或物流公司開展散改集港航合作項目。2020年10月，中遠海運特運與巴西紙漿客戶簽訂了海運+分撥轉運全程物流服務協(xié)議。隨后中遠海運特運攜手陸海新通道聯(lián)運公司、中鐵聯(lián)集欽州鐵路中心站、中遠海運集運以及廣州港、欽州港，共同為客戶量身定制端到端的全程物流整體解決方案，讓客戶享受到了西部陸海新通道安全、高效、可控且費用合理的物流服務。

4.港航合作打造數(shù)字化平臺

港航合作還從傳統(tǒng)港口業(yè)務拓展到港口數(shù)字化業(yè)務。港航企業(yè)之間的信息管理存在條塊割裂的問題，各系統(tǒng)功能模塊間關聯(lián)較少，缺乏整體性。近年來，港航業(yè)為解決數(shù)字化進程相對落后的問題，努力尋求新型數(shù)字化技術以解決信息孤島問題。2018年，阿布扎比港與地中海航運合作開展區(qū)塊鏈試驗。作為主要的船公司，地中海航運為本次試驗提供重要信息和反饋，以測試區(qū)塊鏈技術在貨物單證及證明的流轉、識別和認定方面的能力。2020年，中遠海運集運、中遠海運港口、東方海外、達飛集團、赫伯羅特、青島港集團、上港集團、和記港口集團、新加坡國際港務集團等九家港航業(yè)運營商共同簽署股東協(xié)議，同意加入全球航運業(yè)區(qū)塊鏈網(wǎng)絡（Global Shipping Business Network，簡稱GSBN）。GSBN將通過廣泛聯(lián)結，為供應鏈中的所有利益相關者提供可靠的數(shù)字化平臺，進而使港航企業(yè)能主動、安全、精準地滿足客戶需求。

中遠海運也通過與國內各港口合作積極推進區(qū)塊鏈相關業(yè)務。2019年11月，中遠海運率先在上海港進行基于區(qū)塊鏈的進口放貨，此后分別在廈門港遠海碼頭、青島港、寧波舟山港、廣州港、天津港、蕪湖港等港口推行該業(yè)務。傳統(tǒng)的進口放貨程序較為煩瑣低效，客戶需要按照船公司和港口的要求，準備相關紙質提貨文件，前往各自的業(yè)務窗口，分別完成進口提貨手續(xù)；如今借助區(qū)塊鏈可追溯、可信任的技術特點，船公司和港口實現(xiàn)了系統(tǒng)間數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通和流程的協(xié)作互信，使得客戶可以在鏈上一次完成貫穿船公司和港方的操作流程，簡化進口客戶辦理業(yè)務的手續(xù)，節(jié)約提貨時間。

三、港航合作新模式的驅動因素分析

近年來港航合作模式不斷推陳出新，既有港航企業(yè)對行業(yè)未來發(fā)展趨勢的認識和考量，亦有客觀環(huán)境的驅動。

1.港航企業(yè)供應鏈服務意識的增強

從港口的發(fā)展歷程來看，其功能是不斷演變的。從作為僅具有單一功能的海運貨物轉運、臨時儲存的運輸樞紐，到成為使貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動的貿易服務中心，再到提供貨物配送服務、提供運輸和貿易信息服務的物流中心，港口的功能在不斷拓展。隨著市場及客戶要求的不斷提高，港口不再只是一個物流節(jié)點，而是整個供應鏈、物流鏈的重要一環(huán)。港口企業(yè)及航運企業(yè)也已意識到這一點，其需要通過港航合作，打造航運、港口、倉儲、物流、內陸運輸?shù)裙?jié)點的一體化，提升綜合物流供應鏈的服務能力。上港集團參與收購東方海外不僅可以鎖定航線和貨源，同時也有助于提高服務效率，整合業(yè)務對接，港航上下游也能實現(xiàn)信息互通。DP World收購集裝箱支線航運公司Unifeeder，也說明港口企業(yè)向供應鏈上下游拓展的決心。超大型集裝箱貨船的增多對樞紐碼頭的高質量對接提出了新要求，而收購支線承運商可以使樞紐港的集疏運能力得到顯著提高，干支線的銜接更加順暢。支線承運商的專業(yè)物流知識也能完善港口企業(yè)的服務，更好地增強港口企業(yè)的競爭力。

同時，與傳統(tǒng)一港一航的合作模式相對的多方港航合作模式也反映了港航企業(yè)的供應鏈意識。通過區(qū)域化合作，能促進港航兩端更好地對接，啟運港和目的港更好地協(xié)作，優(yōu)勢互補，互惠互利，實現(xiàn)港口效率和港口競爭力的提升，使供應鏈的成本最小化。

2.港航企業(yè)實現(xiàn)收入多元化的戰(zhàn)略要求

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，不同國家和地區(qū)對原材料、能源和消費品的需求增加，使得全球海運貿易需求也逐年攀高，全球海運量及港口吞吐量快速增長。但隨著2008年美國次貸危機和全球金融危機的沖擊，世界海運貿易量于2009年出現(xiàn)負增長拐點。此后全球經(jīng)濟始終保持溫和增長，全球貿易總體呈現(xiàn)低速增長，市場供需難以支撐港航產業(yè)的蓬勃發(fā)展。另一方面，碼頭產能逐漸過剩，市場競爭壓力不斷增大。同時，隨著國際班輪公司聯(lián)盟演進，航線網(wǎng)絡不斷調整，港口企業(yè)為適應聯(lián)盟航線轉變，所承擔的商業(yè)風險正在顯著增加[5]。因此僅靠海運貿易來維持港口及航運企業(yè)的業(yè)務增長已十分困難。港口及航運企業(yè)需要尋找新的收入及利潤增長點。不論是港口企業(yè)收購支線承運商或是大型航運企業(yè)參與港口開發(fā)，均是其實現(xiàn)收入多元化的戰(zhàn)略，由此降低投資風險，提高企業(yè)生存能力。另外，由于外部環(huán)境的不穩(wěn)定性，一些港口企業(yè)開始大力發(fā)展內貿業(yè)務，例如中國多個港口和內貿航線經(jīng)營人中谷海運的合作。此外港航企業(yè)合作推行“散改集”新業(yè)務及物流服務等亦是港航企業(yè)在收入多元化上的嘗試與創(chuàng)新。

3.港航企業(yè)吸引客戶的競爭意識

在航運業(yè)中，港口和航運企業(yè)是供應鏈上的兩個節(jié)點，用戶均為貨主。而多元化的貿易需求使得客戶對港航企業(yè)個性化的要求不斷涌現(xiàn)，尤其是在船舶大型化、標準化的今天，柔性化、精細化的服務需求越來越多；另一方面，隨著國際航運及港口市場競爭的加劇，港航企業(yè)也逐漸從價格競爭轉向服務競爭，港航企業(yè)希望通過差異化的優(yōu)質服務，吸引更多客戶和貨源[6]。若航運企業(yè)與港口企業(yè)各自提供的服務都處于分散的狀態(tài)，沒有得到整合，將直接影響服務效率與服務成本。通過合作，港航企業(yè)可將各自的服務進行整合，實現(xiàn)資源共享、風險共擔、利益同享，有利于提高雙方的市場競爭力[7]。同時還可將服務進一步延伸，從服務功能及服務價格等各個角度為貨主提供優(yōu)于其他競爭對手的現(xiàn)代物流服務[2]。例如中遠海運特運與陸海新通道聯(lián)運公司、中鐵聯(lián)集欽州鐵路中心站、中遠海運集運以及廣州港、欽州港共同為客戶量身定制的端到端的全程物流整體解決方案，不僅可以大幅減少客戶的貨損，也降低了貨主的物流成本，并實現(xiàn)快速周轉。廈門港聯(lián)合海豐國際推出的“散改集”業(yè)務，優(yōu)化了大宗貨物的運輸方式，為客戶提供了更安全環(huán)保的物流方案。

4.信息技術對港航合作的推動作用

信息技術的發(fā)展對港航業(yè)產生了重大影響，也使港口及航運企業(yè)有了更大的合作空間。區(qū)塊鏈技術能很好地解決港口在整合供應鏈上下游數(shù)據(jù)流的痛點，5G通信技術的低延遲、高穩(wěn)定性的特點能保證數(shù)據(jù)的實時傳輸，無人機械、智能機器等自主設備將帶來港口、物流、船舶領域的人機協(xié)同變革。港口作為國際物流和供應鏈的必經(jīng)節(jié)點，天然地匯集了大量信息，在此節(jié)點上港航雙方都希望能實現(xiàn)信息的快速流動以更好地服務客戶。根據(jù)最新發(fā)布的中國港口高質量發(fā)展評價指標體系，口岸便利化和服務在線化是評價港口服務品質的重要指標。因此基于共同利益的考量，港口及航運企業(yè)將利用信息技術如區(qū)塊鏈等進行數(shù)據(jù)共享，以提高服務質量。

四、啟示

通過觀察近年來港航合作的方式以及分析港航合作新動向的驅動因素，可以得出以下幾點啟示。

1.創(chuàng)新是港航業(yè)保持生命力的動力源泉

國際航運及港口產業(yè)與國際貿易緊密相關，受全球大氣候影響甚大。尤其是貿易保護主義抬頭、國際貿易壁壘提升、全球貿易關系不斷復雜化的今天，港航業(yè)面臨的不確定性增大。面對不確定的大環(huán)境，港航業(yè)需要保持創(chuàng)新能力以適應市場變化。港航企業(yè)已在拓展供應鏈服務、物流定制化服務及數(shù)字化平臺合作方面做出嘗試，未來還可能在其他業(yè)務如商貿旅游、保稅加工、節(jié)能高效物流等方面進行合作。港航企業(yè)還可從流程再造、精細化管理、風險管理等方面考慮嘗試新的合作模式。從策略上說，只要有利于降低投資成本與風險，有利于增加投資利潤與效率，有利于提高經(jīng)營管理水平和市場競爭能力，任何一種港航合作模式均是值得研究和籌劃的[1]。

2.提高服務品質是港航合作的根本目的

港航合作的動因很多，如拓展公司業(yè)務、降低投資風險、擴大融資渠道、擴大市場份額等。但港航合作，最終應回歸產業(yè)服務本質。從港口及航運的發(fā)展歷程可知，客戶需求是推動行業(yè)發(fā)展的重要因素。港航企業(yè)應站在客戶角度去思考問題，才能更好地把握港航業(yè)發(fā)展方向，抓住行業(yè)的發(fā)展機遇。港航企業(yè)只有真正提升服務質量，切實改善客戶的服務體驗，不斷增進客戶利益，才能在時代變革下屹立不倒。

3.明確自身定位是中小港航企業(yè)的重要課題

港航產業(yè)是資本密集型產業(yè)，容易形成壟斷，行業(yè)集中度高。從航運聯(lián)盟、港口聯(lián)盟到港航合作，似乎都是大型港航企業(yè)占據(jù)主導地位，而中小型港航企業(yè)只能被動接受投資或被迫退出市場。在生存空間不斷被壓縮的被動局面下，中小港航企業(yè)應該明確自身定位，利用自身優(yōu)勢，從其他方面尋找合作機會，例如中小型港航企業(yè)可以在支線運輸及定制化物流服務等方面進行合作。

4.行業(yè)發(fā)展大方向是港航合作的靈感來源

港口供應鏈及港口數(shù)字化均是港口發(fā)展的方向，港航企業(yè)也由此有了諸多的合作空間。港航企業(yè)應該繼續(xù)從港航發(fā)展方向上找尋合作靈感，開發(fā)新的合作業(yè)務，挖掘新的商業(yè)模式，例如港航業(yè)均倡導的行業(yè)綠色化模式。國際海事組織（IMO）于2018年4月通過了溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略，此后又規(guī)定2020年起禁止船舶使用含硫量高于0.5%的燃油。為了加快綠色低碳港口建設，中國也對港口生產單位的二氧化碳排放量作出規(guī)定。因此在行業(yè)綠色化方面，港航企業(yè)可以開展合作，如采用價格補償機制、港航雙方協(xié)調、調整船舶航速等，從而降低船舶在港期間的碳排放[8]。

五、結語

面對港航業(yè)的巨大變革及日益復雜的國際經(jīng)貿環(huán)境，港航之間必須更加緊密地溝通與協(xié)作，積極探索新形勢蘊藏的機遇，在立足自身核心業(yè)務的同時，嘗試多種合作方式，共同提升競爭力。