初北平 林孟懋

經濟全球化催生了精細復雜的全球供應鏈體系。供應鏈中某一環(huán)節(jié)的不確定性或中斷事件，可以通過龐大復雜的供應鏈網絡傳遞至全球市場，引發(fā)上下游連鎖反應。而物流運輸作為供應鏈系統(tǒng)的重要組成部分，就如同血管，其阻塞將會對整個供應鏈體系造成負面影響。2021年3月23日，一艘由臺灣長榮海運集團運營的大型集裝箱船舶“長賜”輪（EVER GIVEN）在蘇伊士運河擱淺，造成大量船舶無法通過，導致全球航運供應鏈一時中斷，更對后疫情時代世界經濟帶來了負面影響。本文以“長賜”輪事件為視角，闡述對航運供應鏈中斷風險的法律治理。

一、“長賜”輪擱淺事件造成的影響

一般認為，供應鏈描述了一種組織網絡結構，通過結構中上下游間的銜接，以不同運作過程或業(yè)務活動，產生以最終用戶獲得產品和服務形式表現出的價值。[1]而航運活動是物流運輸的主要載體之一，依托這一活動形成上下游企業(yè)間的鏈路網絡構成了航運供應鏈，成為供應鏈體系的重要組成。本次“長賜輪”擱淺事件之所以受到如此高度的關注，并不僅僅歸因于一艘大型集裝箱貨輪的擱淺，更主要的原因在于事故對全球航運供應鏈產生重要影響。事發(fā)地點蘇伊士運河是全球航運供應鏈的重要節(jié)點，統(tǒng)計數據顯示，2019年蘇伊士運河通過了超過1.9萬艘船舶和12.5億t的貨物，約占全球海運量的13%。[2]人們驚訝地發(fā)現，全球航運供應鏈竟如此脆弱。隨著船舶越來越大型化，大型船舶一旦在蘇伊士運河航道中偏航，其糾正航向的時間與空間受到嚴重限制，發(fā)生擱淺的概率也隨之提升，“長賜”輪擱淺事件并非孤例。①2004年，蘇伊士運河曾發(fā)生了一起類似事故，油輪“Tropic Brilliance”號擱淺，運河被迫關閉三天。最終在將25 000 t石油抽出后，該船才得以脫困。一起常見的船舶擱淺事故就可以導致全球航運供應鏈長時間中斷，帶來嚴重后果：

（一）船期延誤

無論是選擇在運河外等待的船舶，還是選擇繞航好望角的船舶，其船期都會因“長賜”輪擱淺事件延后，產生大量船期延誤的情況。供應鏈可視化平臺“Project44”的數據顯示，今年3月上海至紐約航線平均延誤時間從去年同期的1.09天攀升至8.05天，深圳至漢堡航線延誤時間由去年同期的3.52天攀升至9.23天。而船期延誤所帶來的影響，且不談遲延交付可能造成的貨物損壞或滅失，僅時間和燃料成本額外支出對供應鏈企業(yè)就是一筆不小的損失。同時，船期延誤將帶來集裝箱空箱供給不足的問題，直接影響訂艙能力。

（二）船舶壓港

在“長賜”輪脫困前，大量船舶被迫于運河外等候，2021年3月29日“長賜”輪脫淺后，這些船舶排隊通過，客觀上造成短時間內大量船舶抵達相關港口，且繞航蘇伊士的大量船舶也會在某個時間段內集中抵達，一旦超過港口作業(yè)服務能力，就會發(fā)生壓港現象。根據“Project44”的數據，截至2021年4月14日，本次事件已造成多達83艘船舶于相關港口滯壓，以新加坡港為例，壓港貨物預計超過37萬TEU。

（三）市場影響

蘇伊士運河之所以如此重要，主要原因在于其是溝通亞洲與歐洲兩大制造業(yè)與消費中心的最便捷航道。高度依賴蘇伊士運河的兩大洲的企業(yè)，均受到了運河堵塞不同程度的影響。據悉，瑞典連鎖公司宜家、英國電器零售商迪克遜、荷蘭家居產品零售商布洛克爾等公司被迫停產。中國作為全球供應鏈的制造中心，制造的貨物難以通過蘇伊士運河按時到達歐洲，加劇了相關市場商品短缺。

（四）世界經濟影響

航運供應鏈中斷風險所影響的并不僅僅是航運鏈條上的船東、承運人、貨主等主體，更會溢出蔓延至各主體上下游，甚至對世界經濟造成深遠的影響。例如，大量貨物在港口積壓導致市場上商品供應量不足，相關物價飛漲。德國安聯保險發(fā)布的報告稱，運河堵塞一周帶來的全球貿易損失預估在60億至100億美元，后續(xù)造成的經濟損失更是難以估量。[2]

“長賜”輪擱淺事件集中暴露出全球航運供應鏈體系的脆弱性，一次事故所造成的供應鏈中斷影響遠遠超出想象，甚至影響到世界經濟循環(huán)。而當前我國雖然逐漸形成了國內國際雙循環(huán)的新經濟發(fā)展格局，但是在加快形成國內大循環(huán)主體地位的同時，國際循環(huán)仍將對經濟發(fā)展發(fā)揮支柱作用，同時也是“一帶一路”倡議、“人類命運共同體”建設等國家經略布局的重要保證。因此我國應高度重視全球供應鏈安全，完善航運供應鏈中斷風險治理體系，充分發(fā)揮法律治理手段的作用。

二、航運供應鏈中斷風險的法律治理困境

根據發(fā)生的概率以及危害性，可將供應鏈中斷風險分為兩類：一類是日常風險，其特點是發(fā)生概率大、事后危害性相對較小、易于控制；另一類屬于重大突發(fā)事件，其特點是發(fā)生概率小、事后危害性大、不易控制。[3]“長賜”輪擱淺雖是一起常見的事故，但是從航運供應鏈安全角度看卻屬于重大突發(fā)事件，其發(fā)生難以預測，造成的危害難以估量。而航運供應鏈自身的一些特性，也給供應鏈中斷風險的法律治理帶來難題。

（一）主體及法律關系的廣泛性

傳統(tǒng)的供應鏈以核心企業(yè)為中心，控制信息流、物流和資金流，從采購原材料開始，到制造中間產品和最終產品，最后通過銷售網絡將產品交付給消費者，將供應商、制造商、分銷商、零售商、物流服務商和最終用戶聯結成一個整體的功能性網絡鏈結構。[4]從供應鏈的概念不難得出結論，供應鏈中主體及彼此形成的法律關系是十分廣泛的，供應鏈的參與者涉及不同行業(yè)、不同部門，受到不同法律規(guī)范的調整。主體間的法律關系可能涉及承攬合同關系、運輸合同關系、倉儲合同關系、委托合同關系等。供應鏈龐大的結構特征將帶來整體法律規(guī)范調整的困難，同時產生供應鏈中各個環(huán)節(jié)的法律銜接問題。

（二）風險成因的多樣性

造成航運供應鏈中斷的重大突發(fā)風險種類繁多，以人的意志要素為標準可以劃分為兩類：其一是非人為事件，主要包含自然或環(huán)境災害、突發(fā)公共衛(wèi)生事件、政府法規(guī)變化、運輸中斷、港口關閉等；其二是人為事件，主要包含政治動蕩、恐怖襲擊、海盜劫持、工人罷工、計算機病毒等。每一種風險的發(fā)生概率較小，但是其綜合概率卻較高，甚至帶有統(tǒng)計學上的必然性。這種風險特質加大了治理的難度，由于單一風險的低發(fā)生概率，人們往往會失去警惕，同時為小概率事件采取專門的預防措施也是不經濟的，但是供應鏈中斷的整體高風險性又亟須與之相適應的治理手段。

（三）責任基礎的復雜性

完善的法律責任規(guī)定可以對各方當事人予以恰當的補償，使得因故中斷的航運供應鏈及早恢復正常運轉，這在供應鏈中斷風險整體不可避免的情況下是十分必要的。隨著航運供應鏈的不斷拓展，供應鏈主體所面臨的法律責任早已超出航運階段，因不同區(qū)段的不同法律適用所導致的責任基礎變化，使得運輸場站港口、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸等區(qū)段責任同樣可以適用。航運供應鏈主體的責任基礎呈現多樣化，導致分散風險的保險方案制定也異常復雜。

三、航運供應鏈中斷風險法律治理完善

目前已有的供應鏈中斷風險治理理論大多從供應鏈管理的角度闡述，使供應鏈的運作達到最優(yōu)狀態(tài)，并能夠規(guī)避或降低日常風險，但是面對“新冠”疫情、“長賜”輪擱淺事件等重大突發(fā)事件往往無能為力。這是因為對于此類風險，完全從事故預防的角度著眼，寄希望于徹底消除風險是不現實的。層出不窮的風險類型決定了這是一項難以窮盡的任務，任何一點疏漏都可能導致航運供應鏈中斷，造成嚴重后果。而從經濟學角度看，也不可能為各類小概率事件一一安排預防措施。因此，除了繼續(xù)完善事前治理，還需重視事后治理環(huán)節(jié)，在危害發(fā)生后盡量降低甚至消除其危害，及時恢復供應鏈運轉。筆者認為，對航運供應鏈中斷風險的治理應緊密結合其自身特性，從事故預防和事后處置兩個環(huán)節(jié)入手，并充分發(fā)揮法律的安全保障作用。

（一）事前治理：簡化供應鏈主體及法律關系

當前全球社會結構正朝著“服務型社會”發(fā)展，在全球化和信息化的大背景下，供應鏈也朝著與服務鏈、價值鏈相結合的道路前進——物流服務供應鏈應運而生，即“以物流服務集成商為核心成員，將物流服務供應方和需求方進行組合……”[5]航運是大部分全球供應鏈的必經環(huán)節(jié)，大型航運集團開始涉足供應鏈管理領域，成立供應鏈管理公司對整體供應鏈進行把控，簡化流程，實現從生產商、供應商到消費者的無縫化端到端的物流服務。以惠普公司和馬士基集團的合作為例：馬士基集團成立馬士基供應鏈管理公司，為惠普公司提供了包含海運、陸運、倉儲、報關等全流程供應鏈服務，形成始發(fā)地到目的地之間的有效運作。[6]物流服務供應鏈相較傳統(tǒng)供應鏈，其核心成員從制造業(yè)企業(yè)或零售商向物流服務集成商轉變，物流從企業(yè)內的職能部門分離出來，物流分包逐步實現，物流呈現出網絡化、專業(yè)化和獨立化的狀態(tài)，這是社會分工和專業(yè)化深化發(fā)展的必然結果。[7]由單一的物流服務集成商對供應鏈進行總體把控，將在很大程度上簡化供應鏈模式，降低航運供應鏈中斷的可能性并減輕事故影響，對供應鏈法律主體及法律關系的判斷將更加明晰。在“供給側改革”的大背景下，我國航運企業(yè)也必須加快資源整合步伐，提高信息化程度，創(chuàng)建新型供應鏈模式，改善供應鏈風險狀況。

（二）事后治理：加強多式聯運立法明確責任基礎

當前，國內外對供應鏈進行專門調整的法律規(guī)范并不多見，主要原因在于供應鏈的主體及法律關系的復雜性導致制定一個適用于整個供應鏈的統(tǒng)一法律規(guī)范幾乎不可能實現。供應鏈法律規(guī)定因此散落在各節(jié)點、各區(qū)段立法中，但彼此之間又缺乏有效銜接，常常會發(fā)生沖突，影響到供應鏈中斷風險治理成效。為了消除航運供應鏈中因不同運輸區(qū)段所引發(fā)的法律責任爭議，為受供應鏈中斷事件影響當事人提供充分、及時的經濟賠償，應特別加強多式聯運立法建設。貨物多式聯運是全球供應鏈體系所普遍采用的一種運輸模式，不同運輸方式的有效結合給傳統(tǒng)供應鏈的物流服務外包提供了基礎的保障，而供應鏈也讓貨物多式聯運成為連接世界各個地區(qū)商品流通的橋梁。二者相輔相成，互相促進。

中國法下，供應鏈中的物流運輸只要其中一段涉及海運，都將導致其經營人成為我國《海商法》下的“多式聯運經營人”，適用網狀責任制，并在貨物的滅失損壞所發(fā)生運輸區(qū)段不能確定時依照《海商法》關于海運承運人的賠償責任和責任限額規(guī)定承擔賠償責任。但目前《海商法》并未明確第四章有關提單等的規(guī)定是否適用于多式聯運單證。同時，雖然《民法典》第840條規(guī)定了“多式聯運經營人收到托運人交付的貨物時，應當簽發(fā)多式聯運單據。按照托運人的要求，多式聯運單據可以是可轉讓單據，也可以是不可轉讓單據”，但上述規(guī)定仍只是明確了承運人的簽單義務，對于多式聯運單證的簽發(fā)和流轉規(guī)則等并未涉及。因此，目前我國對于供應鏈物流下簽發(fā)的多式聯運單證規(guī)則，實際上存在立法空白。此外，由于目前《海商法》第四章只調整國際海上貨物運輸，國內水路貨物運輸適用《民法典》相應規(guī)定，這導致理論和實踐中對于國際海上和國內水路的銜接運輸是否屬于多式聯運存在不小爭議。如果能在實質上盡可能地統(tǒng)一兩者之間的規(guī)則，這種爭議或許可以消除。最后，在貨物滅失損害發(fā)生在不同運輸方式轉換節(jié)點——運輸港站時，也存在經營人的法律責任問題，這雖然不屬于傳統(tǒng)意義上的多式聯運，但本質上仍是不同種運輸區(qū)段之間的銜接問題。綜上，國內多式聯運立法尚沒有完成有效的協(xié)調與銜接，未來應厘清我國不同單行法之間的層次及關系。

（三）事后治理：保險手段在供應鏈中斷風險中的應用

在供應鏈中斷風險始終不可避免的情況下，通過精巧的保險安排分散風險和損失的做法已十分常見，營業(yè)中斷保險應運而生。營業(yè)中斷保險又稱為利潤損失保險或間接損失保險，旨在保障企業(yè)因物質財產遭受損害導致營業(yè)中斷后，在恢復營業(yè)期間內以保險金的方式彌補企業(yè)的營業(yè)收入，使企業(yè)盡可能恢復至出險之前的狀態(tài)。2000年瑞典愛立信公司因供應商遭受火災而導致供應鏈中斷，因其投保營業(yè)中斷保險獲得近兩億美元賠償。[8]2001年“9·11”恐怖襲擊后，據統(tǒng)計總計保險理賠額近400億美元，其中約三分之一由營業(yè)中斷保險理賠。[9]營業(yè)中斷保險已在西方發(fā)達國家得到普遍應用，而我國雖然早在1995年就由原中國人民銀行引入，但其并未得到廣泛認可。據調查，目前我國90%的企業(yè)對營業(yè)中斷保險并不知曉，10%的企業(yè)對該險種存在認識局限。[10]其中原因在于：其一，企業(yè)對于間接經濟損失缺乏風險意識；其二，由于營業(yè)中斷保險出險的概率較低，大多數中小企業(yè)投保意愿不強；其三，保險公司對于營業(yè)中斷保險產品開發(fā)水平落后，推廣力度不夠。

即使我國少數企業(yè)投保了營業(yè)中斷保險，但其所能受到的供應鏈中斷風險保障程度仍較為有限。原因是在我國保險實踐中，營業(yè)中斷保險存在于財產保險的附加險中，本質上是對主險所不予保障的財產損失所導致的無形利潤損失予以賠償。因此，我國營業(yè)中斷保險需要以物質損失為理賠基礎，且要求物質損失與利潤損失存在因果關系。以“長賜輪”事件為例，由于蘇伊士運河航道堵塞造成航運供應鏈中斷，下游企業(yè)營業(yè)被迫中斷，但因航道堵塞并未造成企業(yè)財產的直接損害進而引發(fā)利潤損失，因此我國企業(yè)并不能得到營業(yè)中斷保險保障。同樣，對“新冠”疫情造成的供應鏈中斷，因受損企業(yè)并未遭受直接財產損失而被迫中斷營業(yè)，同樣不在營業(yè)中斷保險的承保范圍內?？梢娫诮吁喽鴣淼膬纱稳蚬溨袛嗍录?，我國營業(yè)中斷保險均不能發(fā)揮有效保障作用。為此，當務之急是將其從財產保險中獨立，不再以物質損失為賠償基礎，適當簡化理賠機制，將出現營業(yè)中斷損失作為賠償條件，為投保企業(yè)提供一種具有彈性的供應鏈中斷損失恢復手段。此外，在倫敦保險市場上還有專門的貿易中斷保險（Trade Disruption Insurance，TDI），旨在保護企業(yè)免受禁運、沒收貨物、恐怖主義、罷工、政治暴力或戰(zhàn)爭等風險造成的財務損失，同時還保障公司免受因船舶故障、港口關閉、航道堵塞和自然災害等承保風險所造成的純經濟損失。我國可以借鑒貿易中斷保險，對現行的營業(yè)中斷保險制度加以完善。

四、結語

近年來以“長賜”輪擱淺事件為代表的一系列重大突發(fā)事件，引發(fā)世人對航運供應鏈安全的關注。特別是在全球經濟一體化的背景下，供應鏈被迫中斷的發(fā)生概率不斷增大，導致的負面影響越發(fā)強烈。綜合供應鏈中斷風險的法律特征，航運企業(yè)應當加快向物流服務供應商轉型，國家則應當加強多式聯運立法建設，厘清我國不同單行法之間的層次和關系。同時，供應鏈在自身管理體系外，還應關注營業(yè)中斷保險對風險的管控效果，實現對航運供應鏈中斷風險的綜合治理。