鄭高參

陽江市城市規(guī)劃設計院（529500）

0 前言

我國城市化處于發(fā)展時期，大城市與特大城市逐漸形成。城市交通道路的設計對于城市的發(fā)展速度產生直接作用，在這個時候，交通裝置作為一個城市形象之一，是該城市對于外來人群的第一直觀感覺。 對于我國現(xiàn)階段狀況來說，城市道路交通項目更多地體現(xiàn)于發(fā)達一線城市，而且一線城市道路逐漸變成交通的擁堵點。城市道路的設計不是立足長遠發(fā)展這個角度進行，僅僅是為了應對現(xiàn)階段燃眉之急，使得城市發(fā)展遭受交通局限影響嚴重。 因此怎樣立足于長遠，正確規(guī)劃設計城市道路是現(xiàn)階段亟須解決的關鍵內容。

1 道路交通設計存在的局限問題

雖說21 世紀各方面已經非常先進了，而且交通運輸?shù)纫脖戎胺奖愫芏唷５S著時代變遷，人們對交通方式選取變化較多，對城市道路產生的影響也較多。 因此城市管理單位需先對交通道路進行相應分析研究，再進行設計，不過設計中也會產生大量局限問題，如道路設計缺乏相應分析，沒有考慮道路寬度及車流量等問題，忽略了城市綠化問題[1]。

2 城市道路交通工程設計基本準則

2.1 明確不一樣道路等級的服務

不一樣道路，其功能不一樣，服務對象自然也不一樣。 所以對過往機動車輛來說，應當優(yōu)先對于運輸效率較高車輛進行考慮，對低效率車輛需要有著嚴格制約限制。不一樣道路需要合理科學地行駛不同車輛類型，車輛應當遵循相關道路規(guī)則規(guī)范。

2.2 以人為本準則

道路交通的設計應當堅持以人為本準則。 城市道路交通的環(huán)境為路、人及車等要素，設計時需要考慮到環(huán)境與相關工作人員的安全。 應當優(yōu)先考慮城市中的弱勢群體。 橫斷面的設計需要設置相應的公交專用道及公交優(yōu)先權。 城市道路中以人為本設計的關鍵體現(xiàn)于自行車體系及盲道設計。 總的來說，我國的非機動車道、公共交通以及盲道的設計需要遵守以人為本準則。

2.3 公共利益優(yōu)先準則

通常，公共利益指的是確保大部分人的利益需要，所以一般體現(xiàn)出一定社會公平原則。 公共利益在道路交通體系中指的是公共交通優(yōu)先。 公共交通優(yōu)先包含了很多方面的意義： 政府單位需要給公共交通系統(tǒng)更多優(yōu)惠，積極提供財政支撐，使得公共交通地位得到提升； 城市交通規(guī)劃應當使公共交通的發(fā)展重點得到明確；交通資源的共享方面需要確定出公共交通優(yōu)先等級[2]。

2.4 可持續(xù)發(fā)展準則

在交通工程設計中，工作人員應當把可持續(xù)的發(fā)展計劃納進設計范圍之內，設計工作應當在不對道路交通的后期發(fā)展造成損害前提之下，使城市人群的需要得到滿足。 所以城市道路的可持續(xù)發(fā)展理念，存在著控制與降低城市污染問題，使城市交通的條件得到有效改善。 現(xiàn)階段社會不再僅僅重視工業(yè)化的發(fā)展，需要更加關注環(huán)保問題及可持續(xù)的發(fā)展。而且可持續(xù)的發(fā)展意味著應運用好現(xiàn)有資源， 避免造成浪費，而且應當有保護資源的觀念。 資源是來之不易的，對資源運用也應當合理科學。倡導綠色出行及環(huán)保出行，降低碳排放。

3 城市道路交通和交通項目設計技術的主要內容

3.1 道路交叉口交通構造設計

首先，需要細致地考慮機動車道的設計。 在道路的相交地段，交通量較大，要避免交叉口的進口道和道路數(shù)目間構成錯位， 減少交通分流和合流產生交通問題，拓寬、改造機動車的專用車道，包括兩類左右型轉向車道。 左轉的車道需要重點關注，所以建議將左轉車道拓寬，對于進口道實施改造拓寬而且在中間增加相應的中間帶。 中間帶的寬度在大于5 m 的時候要對交叉口中間帶的寬度合理縮小，對左轉車道拓寬。 中間帶的寬度小于5 m 的時候需要往外部偏轉車行道，對機動車的專用車道加大寬度[3]。 在左轉車道拓寬，沒有中間帶的時候，能夠通過對進口道的兩側寬度拓寬使新左轉車道得到加寬。

規(guī)劃設計非機動車道時，非機動車道和機動車道需要分板塊實施設計，以免非機動車和機動車出現(xiàn)碰撞問題。 而且需要將人行道和非機動車道間安全設計工作做好，采用增大橫斷面的寬度、增加天橋等措施實施分流。

3.2 道路的綠化設計

在人們長時間開車情況下，一般眼睛和身體都將會感到疲勞。 對于這種問題，道路設計時應增加綠化設計，設置綠化種植區(qū)域。 綠色有助于司機眼睛疲勞得到有效緩解，確保行車安全，使得道路的安全系數(shù)有效增加。 道路的綠化種植區(qū)域，不但能使城市的形象得到提升，而且道路的綠化設計在一定程度上對城市生態(tài)條件的發(fā)展具有促進作用。 而且綠化種植區(qū)域可以使汽車的尾氣得到有效凈化，還可以降低居民區(qū)的噪聲，確保人們的正常生活。

3.3 道路設計工藝解析

道路基本設計涵蓋了人行道、行車道、減速帶以及人行橫道線等多方面。 因此應當從這四方面入手對于城市道路實施優(yōu)化設計。 行車道劃分中應當進行創(chuàng)新設計，減少安全事故的發(fā)生。 在設計人行橫道線時，應明確道路兩側建筑種類，判斷城市人群日常的動向，在商場、學校以及公司等人流量比較密集區(qū)域設計相應的人行橫道線。 當前減速帶的設計方面也存有在較大不足。 減速帶是路面的障礙，是為車輛速度下降而設計的，因此應采取階梯式的降速方式進行設計[4]。

3.4 城市交通樞紐設計

城市中交通樞紐的設計通常指的是對車站前廣場設計，以火車站當作中心城市樞紐，并輻射向周邊的出租車、公交車站及公交車等。 設計中，應當保證城市交通樞紐與全部道路關聯(lián)更為緊密與科學，盡可能降低擁堵問題。 遵循公共交通的優(yōu)先準則，合理設計公交車站。 除此之外，需要將人行橫道規(guī)劃工作做好， 人行橫道需要和車輛車道相分割。給出租車設置相應停車場， 保證停車位方便可靠。應當對私家車設置一定數(shù)量的停車位，確保城市樞紐符合規(guī)范[5]。

4 結語

隨著基礎設施建設的加快與機動車數(shù)目的快速增加，人們對于道路的需求量也逐漸上升。 現(xiàn)階段， 道路交通并不能夠完全滿足現(xiàn)實情況的需要。所以，城市交通項目設計工作應當與城市交通需求相適應，緩解交通擁堵。 依照不同需求開展科學合理的道路設計工作。 相關研究單位與企業(yè)也需要與工程現(xiàn)實問題相結合，對以往的經驗進行總結，提高創(chuàng)新技術水平，將現(xiàn)代城市發(fā)展的現(xiàn)實情況與設計相接軌。