賈 勇，陳曉飛

(新疆工程學(xué)院 信息工程學(xué)院，烏魯木齊 830023)

0 引言

兩輪平衡系統(tǒng)是一種自然穩(wěn)定性差、非線性、欠驅(qū)動的系統(tǒng)，以兩輪平衡車為例，若想維持車體的穩(wěn)定性和平衡度，務(wù)必確保車身的重心和車輪的重心一直保持在同一個軸線上面[1]。在車體的平衡控制階段，姿態(tài)傳感器需要把檢測所得的車體傾角信號發(fā)送到控制器當(dāng)中，通過相關(guān)計算得到控制量對左右電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的控制力矩，進(jìn)而對兩輪平衡車的右輪的運(yùn)動速度與方向進(jìn)行調(diào)節(jié)，能夠讓兩輪平衡車車輪沿著傾斜的方向運(yùn)動，進(jìn)而達(dá)到讓兩輪平衡車恢復(fù)到直立狀態(tài)的目的[2]。然而，傳統(tǒng)的互補(bǔ)濾波融合算法下的檢測控制借助的是傳統(tǒng)的慣性傳感器，因?yàn)閼T性傳感器自身具備的固有特性，導(dǎo)致檢測過程中，傳感器會被溫度和噪聲等因素進(jìn)行干擾，使得傳感器發(fā)生某種程度的偏移現(xiàn)象，這就會使得車體姿態(tài)檢測過程很難對真實(shí)的姿態(tài)角度進(jìn)行檢測，所以在兩輪平衡姿態(tài)的檢測當(dāng)中，需要借助多傳感器信號的信息融合，對最佳姿態(tài)角度進(jìn)行檢測[3]。在得到傳感器檢測出的相關(guān)數(shù)據(jù)之后，傳統(tǒng)方式是利用互補(bǔ)濾波算法對傳感器檢測的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，然而這種算法的置信度的設(shè)置比較固定，在動態(tài)的條件下，融合效果差，融合精度低，進(jìn)而導(dǎo)致檢測效果差。

基于此提出以多傳感器為基礎(chǔ)的多傳感器信息融合算法的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)，即為基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)。兩輪平衡系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用在軍事、航天、科研工作等諸多領(lǐng)域，具有非常廣闊的發(fā)展前景，具有很大的應(yīng)用價值與實(shí)際價值，是當(dāng)今社會著重關(guān)注的熱點(diǎn)之一所以基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)的設(shè)計具有十分重要的意義。

1 硬件系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計

硬件部分的總體構(gòu)成框架包括加速度計、上位機(jī)顯示器、姿態(tài)采集傳感器、PC通信、電動驅(qū)動、換向信息部分、主控芯片CPU、電源模塊，微控制器模塊，左右輪機(jī)等[4]。姿態(tài)檢測系統(tǒng)的核心是數(shù)字信號處理器，負(fù)責(zé)對相關(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行獲取，分析處理與傳遞。主要構(gòu)成部件有陀螺儀，姿態(tài)檢測系統(tǒng)的主體硬件結(jié)構(gòu)設(shè)計如圖1所示。

圖1 硬件結(jié)構(gòu)設(shè)計

針對上述內(nèi)容，對硬件各個部分展開詳細(xì)分析。

1.1 姿態(tài)傳感器的設(shè)計

兩輪平衡系統(tǒng)的本質(zhì)是一個不穩(wěn)定的多變量系統(tǒng)，姿態(tài)檢測系統(tǒng)需要借助SCA610-CA1H1G型號姿態(tài)傳感器，姿態(tài)傳感器是以MEMS技術(shù)為基礎(chǔ)的，高性能的三維運(yùn)動姿態(tài)測量系統(tǒng)[5]。姿態(tài)傳感器包含著諸多的組件，比如三軸陀螺儀、三輪加速計等一系列的運(yùn)動傳感器。姿態(tài)傳感器的工作原理是借助內(nèi)嵌的低功耗的ARM處理器進(jìn)行相關(guān)的處理，進(jìn)而能夠獲取到進(jìn)行過溫度補(bǔ)償?shù)娜S姿態(tài)和方位的相關(guān)信息數(shù)據(jù)[6]。之后再借助以四元數(shù)為基礎(chǔ)的三維算法設(shè)計與特定的數(shù)據(jù)信息等技術(shù)四元數(shù)、歐拉角等用于對三維姿態(tài)方位數(shù)據(jù)信息進(jìn)行表示與輸出。姿態(tài)傳感器的應(yīng)用范圍很廣泛，比如航模、無人機(jī)、機(jī)械云平臺、虛擬現(xiàn)實(shí)、以及兩輪平衡系統(tǒng)等諸多方面[7]。

基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)設(shè)計當(dāng)中，利用加速度計與陀螺儀借助整合型的6軸運(yùn)動處理組件模塊形成新型的姿態(tài)傳感器電路，對比于傳統(tǒng)方式的傳感器的方式，剔除了加速計和陀螺儀間的軸差間形成的誤差數(shù)據(jù)，此外，在一定程度上也節(jié)省了很大的空間姿態(tài)傳感器的減速帶感測范圍是±250°/sec(dps)、±500°/sec(dps)、±1 000°/sec(dps)。

姿態(tài)傳感器的主要構(gòu)成結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 姿態(tài)傳感器結(jié)構(gòu)圖

由圖2可知，使用能夠?qū)焖?、慢速等動作進(jìn)行精確、較高的感應(yīng)。姿態(tài)傳感器具備諸多特性，主要特性如下：

1)具有多數(shù)據(jù)輸出接口，比如串口式接口，SPI接口，12C接口等。

2)功耗很低，通過實(shí)際測量得出約為17 mA。

3)姿態(tài)傳感器是復(fù)合型濾波和數(shù)據(jù)的融合，利用了捷聯(lián)式慣導(dǎo)技術(shù)。

4)三維姿態(tài)方位數(shù)據(jù)的輸出是全角度的，并且沒有盲區(qū)的。

5)開機(jī)啟動快，進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)系統(tǒng)消耗時間短，大約是0.1 s。

6)數(shù)據(jù)輸出率值很高，最大上限為500 Hz。

7)功耗很低，通過實(shí)際測量得出約為17 mA。

8)具備可選擇的多種數(shù)據(jù)輸出模式，比如歐拉角，旋轉(zhuǎn)矩陣，四元數(shù)等[8]。

1.2 硬件控制電路設(shè)計

電源的穩(wěn)定性在整個系統(tǒng)中占據(jù)非常重要的地位，基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)利用的是獨(dú)立電源的設(shè)計，電源的組成部分的主體是多個相互獨(dú)立的電源共同執(zhí)行供電任務(wù)，通過這種設(shè)計能夠很大程度上減弱因?yàn)槊總€模塊瞬時通過過大電流造成的整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性被破壞的問題。

電路中電源的設(shè)計指標(biāo)如下所示：

1)對于直流減速電機(jī)供電的電源最適宜選取36 V電源。

2)對于有關(guān)外電路的供電最佳選擇5 V的電源。

3)系統(tǒng)的總電源由36 V鉛酸電池充當(dāng)，把3個12 V 12 AH的鉛酸電池利用串聯(lián)在一起，保證能夠提供36 V的電能能源，經(jīng)過DC/DC轉(zhuǎn)換之后，向各個用電模塊供電。

1.3 主控芯片CPU設(shè)計

主控芯片Pentium II/III/4系列CPU被稱作系統(tǒng)的“心臟”，因此它在整個系統(tǒng)中的地位非常高。CPU控制芯片能夠?qū)⑾到y(tǒng)的需要與相關(guān)可利用的資源進(jìn)行重新組合、整合、分配、規(guī)劃利用[9]。CPU是一種能夠編程化的特殊性質(zhì)的集成電路，CPU是可編程化的一種集成電路，屬于處理器的種類之一，它可以把所有組成元件執(zhí)行小型化的處理、壓縮等存儲在電路之中，它是一種集成電路，能夠在一端或者是多端對編碼指令進(jìn)行接收，運(yùn)行該指令下達(dá)的內(nèi)容，并將它的狀態(tài)信息進(jìn)行描述和對外輸出，一系列的指令信息可以集中存儲在系統(tǒng)內(nèi)部，別名半導(dǎo)體中央處理器，即CPU，屬于微型計算機(jī)的重要組成部件之一。微處理器的構(gòu)件通常安裝在一個單片或者是同一個構(gòu)件內(nèi)部，然而卻不能保證一定分布在同一芯片上，可以分布在不同芯片上。

2 兩輪姿態(tài)檢測軟件設(shè)計

2.1 基于卡爾曼濾波去噪

由于硬件采集到的數(shù)據(jù)是包含噪聲的數(shù)據(jù)，因此，需將采集數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，采用卡爾曼濾波法去除噪聲[10]，去噪流程如圖3所示。

圖3 基于卡爾曼濾波去噪流程

由圖3可知，在獲取測量角速度信息后，對告饒信號初步消噪，并使用噪聲估計量統(tǒng)計噪聲值大小，利用卡爾曼濾波，判斷整個估計過程是否在迭代中進(jìn)行，如果是，則直接輸出去噪后的數(shù)據(jù)，否則，重復(fù)檢測，直到滿足條件為止，為兩輪平衡姿態(tài)檢測提供數(shù)據(jù)支持[11]。

2.2 兩輪平衡姿態(tài)檢測流程設(shè)計

對于姿態(tài)檢測系統(tǒng)，只利用陀螺儀或者是加速儀都不能夠獲得到具有價值性并且精確度較高的信息，來確保系統(tǒng)的整體平衡度[12]，兩輪平衡姿態(tài)檢測流程設(shè)計如下所示：

步驟一：根據(jù)上述卡爾曼濾波檢測流程剔除噪聲數(shù)據(jù)后，設(shè)定兩輪工作參數(shù)；

步驟二：利用狀態(tài)更新方程依據(jù)目前的系統(tǒng)運(yùn)行情況以及噪聲的方差對下一個狀態(tài)的將運(yùn)行狀況進(jìn)行相關(guān)的估計與測量。

步驟三：將檢測的結(jié)果當(dāng)作濾波器的輸入信息數(shù)據(jù)，借助狀態(tài)更新獲得先驗(yàn)狀態(tài)的預(yù)估計狀態(tài)，進(jìn)行一些列的狀態(tài)估計操作。

步驟四：依據(jù)下一時刻系統(tǒng)預(yù)計誤差，估計前一時刻系統(tǒng)預(yù)計誤差，獲取卡爾曼增益。

步驟五：構(gòu)建誤差修正模型，由三軸陀螺儀和重力加速度計組成的系統(tǒng)，需將地理坐標(biāo)系上重力加速度通過四元數(shù)轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)矩陣轉(zhuǎn)移到當(dāng)前設(shè)備坐標(biāo)系上處理，設(shè)四元數(shù)方程為：

E=w(a0+a1+a2+a3)

(1)

Qbc=

(2)

地理坐標(biāo)系重力向量為g，經(jīng)過旋轉(zhuǎn)后，得到的重力向量到設(shè)備坐標(biāo)系為：

gb=Qbc·g=

(3)

對測量數(shù)值進(jìn)行歸一化處理，可得到無量綱標(biāo)量。

步驟六：為了提高檢測精度，需更新四元數(shù)，使用定時采樣三階逼近法，計算公式為：

(4)

公式(4)中，?為陀螺儀在采樣周期內(nèi)角增量，將該計算結(jié)果代入四元數(shù)方程中可確定兩輪平衡姿態(tài)旋轉(zhuǎn)方向，由此完成姿態(tài)檢測。

3 實(shí)驗(yàn)研究

為了驗(yàn)證基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)設(shè)計合理性，進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證分析。

3.1 實(shí)驗(yàn)背景與參數(shù)設(shè)置

以互補(bǔ)濾波檢測系統(tǒng)作為實(shí)驗(yàn)對比方法，以兩輪平衡小車為實(shí)驗(yàn)對象，對兩種算法的數(shù)據(jù)曲線效果，進(jìn)而反映姿態(tài)檢測系統(tǒng)的準(zhǔn)確度。車體運(yùn)動簡化模型如圖4所示。

圖4 車體運(yùn)動簡化模型

實(shí)驗(yàn)的設(shè)置環(huán)境背景是，將兩輪平衡車的車體傾角在人為控制的前提下，把角度值由0°，逐漸上升到了25°左右之后，又逐漸下降到0的過程。在這個過程當(dāng)中，兩輪平衡車的車體的運(yùn)動狀態(tài)是由靜止變成加速狀態(tài)，之后變成慢慢減速至速度為0的靜止?fàn)顟B(tài)。實(shí)驗(yàn)的基本前提是需要保證在整個實(shí)驗(yàn)的過程當(dāng)中，加速度傳感器需要保持相對平穩(wěn)狀態(tài)，盡力控制對加速傳感器造成的“抖動”狀態(tài)，并且要將它的加速度控制在一個小范圍當(dāng)中，進(jìn)行相關(guān)實(shí)驗(yàn)。加速度計直接測出的數(shù)據(jù)曲線的效果比較精確，將它作為空白對照組，作為參照和卡爾曼濾波器與互補(bǔ)濾波器下的實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對照分析，進(jìn)而得出相關(guān)的結(jié)論。

3.2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

3.2.1 0～15 dB噪聲環(huán)境下

在0～15 dB噪聲環(huán)境下，分別采用互補(bǔ)濾波設(shè)計的檢測系統(tǒng)和基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)對旋轉(zhuǎn)角度檢測進(jìn)行對比分析，結(jié)果如表1所示。

表1 0～15 dB噪聲環(huán)境下兩種系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)角度對比分析 (°)

由表1可知，使用互補(bǔ)濾波設(shè)計的檢測系統(tǒng)在0～15 dB噪聲環(huán)境下，檢測誤差最大為11°，最小為2°；而使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)在0～15 dB噪聲環(huán)境下，檢測誤差最大為2°，最小為0°，由此可知，使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)檢測誤差較小。

3.2.2 15～30 dB噪聲環(huán)境下

15～30 dB噪聲環(huán)境下，同樣使用這兩種系統(tǒng)對旋轉(zhuǎn)角度檢測進(jìn)行對比分析，結(jié)果如表2所示。

表2 15～30 dB噪聲環(huán)境下兩種系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)角度對比分析 (°)

由表2可知，使用互補(bǔ)濾波設(shè)計的檢測系統(tǒng)在15～30 dB噪聲環(huán)境下，檢測誤差最大為40°，最小為5°；而使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)在0～15 dB噪聲環(huán)境下，檢測誤差最大為3°，最小為0°，由此可知，使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)檢測誤差較小。

結(jié)合上述對比情況，再次將兩種系統(tǒng)的檢測精準(zhǔn)度進(jìn)行對比分析，結(jié)果如圖5所示。

圖5 兩種系統(tǒng)檢測精準(zhǔn)度對比分析

由圖5可知，在0～15 dB噪聲環(huán)境下，使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)，在旋轉(zhuǎn)角度為10°時，檢測精準(zhǔn)度為85%。在旋轉(zhuǎn)角度為50°時，檢測精準(zhǔn)度最高為92%；在15～30 dB噪聲環(huán)境下，使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)，在旋轉(zhuǎn)角度為10°時，檢測精準(zhǔn)度為84.5%，在旋轉(zhuǎn)角度為50°時，檢測精準(zhǔn)度最高為90%。

而采用互補(bǔ)濾波系統(tǒng)的檢測系統(tǒng)在0～15 dB噪聲環(huán)境下，旋轉(zhuǎn)角度為10°時，檢測精準(zhǔn)度為18%。在旋轉(zhuǎn)角度為50°時，檢測精準(zhǔn)度最高為51%；在15～30 dB噪聲環(huán)境下，使用基于卡爾曼濾波方法設(shè)計的檢測系統(tǒng)，在旋轉(zhuǎn)角度為10°時，檢測精準(zhǔn)度為8%，在旋轉(zhuǎn)角度為50°時，檢測精準(zhǔn)度最高為31%。

綜上所述，基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)檢測精準(zhǔn)度較高。

4 結(jié)束語

基于卡爾曼濾波的兩輪平衡姿態(tài)檢測系統(tǒng)能夠精準(zhǔn)檢測出兩輪平衡姿態(tài)旋轉(zhuǎn)方向，實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明卡爾曼濾波下的角度擬合曲線與多傳感器融合測量的加速度計測出角度曲線的角度差值比傳統(tǒng)的互補(bǔ)濾波小，擬合效果更好，說明檢測精度較高通過卡爾曼濾波有效地修正了零位誤差，減小了震動干擾的影響，同時實(shí)現(xiàn)了對動態(tài)傾角的平滑濾波。除此之外，這種方法與傳統(tǒng)的互補(bǔ)濾波方法相比，能夠更加容易借助嵌入式系統(tǒng)達(dá)成，提高姿態(tài)檢測性能的同時也方便了對兩輪自平衡車學(xué)習(xí)控制算法的深入研究。