或許現(xiàn)在，大家已經(jīng)習(xí)慣了看到新車時那長長的配置單所帶來的安全感。但實(shí)際上，真正對于車的熱愛，不需要連篇累牘的解釋。那些看上去簡單的情感，反而更為真摯。這并不是去蕪存菁，而是真正的熱愛，表達(dá)的方式可以簡單而單純。

一個簡單的性能議程式 范佳旻

奔馳的工程師們很早就掌握了一套讓車變快的簡單方程式那就是：大渦輪，高增壓值和四驅(qū)系統(tǒng)。這套理論這次讓AMG A 45S獲得了“地表最強(qiáng)鋼炮”的稱號。

其實(shí)小鋼炮本身是一個簡單得不能再簡單的產(chǎn)物，給一臺兩廂掀背買菜車塞進(jìn)一臺大馬力的發(fā)動機(jī)，一臺小鋼炮就此誕生。小鋼炮源于英語“Hot Hatch”，小鋼炮的鼻祖，大家普遍認(rèn)為是1975年的高爾夫GTI。而奔馳涉足小鋼炮領(lǐng)域則晚了20多年，A32 K AMG在2001年才誕生，并且僅此一臺并未發(fā)售。過了僅僅19年，原本與“鋼炮”二字并無關(guān)聯(lián)的奔馳，靠著自己的努力，令A(yù)MG A 45 S 4MATIC+得以冠上“地表最強(qiáng)鋼炮”之名。，而達(dá)成這一成就很簡單——加大渦輪，上四驅(qū)。小鋼炮的快樂源泉在AMG A 45S 4MATIC+身上也很純粹——一腳地板油。

先來說說這一切的源泉——發(fā)動機(jī)。其實(shí)上一代車型搭載的M133發(fā)動機(jī)就已經(jīng)有著非?？植赖膭恿?shù)，同級無出其右，也讓它一舉奪得z015國際發(fā)動機(jī)大獎1.8-2.0升組別的第一名。但是大家對這臺發(fā)動機(jī)也是又愛又恨，渦輪遲滯過大一直是上一代AMG A 45拋不掉的標(biāo)簽。于是為了更快、更小的渦輪遲滯，奔馳做了一些簡單粗暴又非常硬核的改變。

要變快，最簡單的方法就是加大渦輪，加大渦輪增壓值。于是我們看到了這臺AMG A45 S 4MATIC+的M139發(fā)動機(jī)上搭載了一顆2.0升發(fā)動機(jī)中尺寸最大的渦輪，搭載全新設(shè)計的渦輪增壓器，渦輪壓力可以達(dá)到2.1bar，是普通車型的2倍。但是更大尺寸的渦輪也勢必會有更明顯的渦輪遲滯。奔馳頗有點(diǎn)見招拆招的意思，給這臺發(fā)動機(jī)裝上了全新的雙渦輪增壓系統(tǒng)，能夠避免低速時比較容易出現(xiàn)的渦輪遲滯，在高轉(zhuǎn)速時也能保持渦輪壓力。體現(xiàn)在駕駛上就是，你會感覺動力源源不斷，前中后段都不斷將車輛往前推，雖然渦輪遲滯還是依舊能夠感知，但是已經(jīng)非常輕微了。

奔馳還將發(fā)動機(jī)的整體布局旋轉(zhuǎn)了180度，將渦輪增壓器挪到了發(fā)動機(jī)后部，進(jìn)排氣布局也一并跟著旋轉(zhuǎn)了180度，進(jìn)氣的距離變得更短，極大地提升了進(jìn)氣效率。布局的更換也讓發(fā)動機(jī)位置變得更低，這也是我們從外觀上一眼就能發(fā)現(xiàn)的。相比老款，新一代AMGA 45 S 4MATIC+車頭更平更低，空氣動力學(xué)效果也得到了提升。當(dāng)然也會有一定的負(fù)面影響，比如低扭的丟失，在日常舒適模式下，低轉(zhuǎn)速時的加速會讓你有一種不真切感，仿佛開的只是一臺普通的A級。對于它的名號可是“地表最強(qiáng)鋼炮”，發(fā)動機(jī)極限轉(zhuǎn)速可以達(dá)到7zoo轉(zhuǎn)/分鐘，這并不是一臺專注于日常駕駛讓你開著輕松的車，而是一臺十足的速度機(jī)器，中后段和高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)會讓你在駕駛過程中產(chǎn)生恍惚。這種拉到高轉(zhuǎn)速并持續(xù)有力的動力輸出，一般我們只能在大排量發(fā)動機(jī)上體會到，而如今，這種感覺發(fā)生在一輛不足4.5米的A級車上。

同時，對于布局緊湊的A級車來說，發(fā)動機(jī)過熱是最頭疼的問題。M139有著兩個水箱協(xié)同散熱，并采用一個可以獨(dú)立于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)行的電動水泵，實(shí)時控制發(fā)動機(jī)的散熱情況。那個大渦輪也倍受關(guān)照，奔馳給它設(shè)計了專門的風(fēng)道來進(jìn)行散熱。在這幾項(xiàng)技術(shù)的共同努力下，這臺M139發(fā)動機(jī)的升功率達(dá)到了驚人的211馬力，超過了一眾超跑。

M139的技術(shù)升級確實(shí)太多了，讓我不惜篇幅來大肆夸贊。然而脫離理論，來到實(shí)際駕駛，AMG A 45 S 4MATIC+的駕控表現(xiàn)依舊值得說道說道。

不同于許多性能車故意營造的換擋沖擊感，在日常駕駛中，你無需費(fèi)心，它能夠給你一個完全舒心的換擋過程。得益于AMG DCT 8擋雙離合變速箱的齒比優(yōu)化，AMG A 45 S 4MATIC+的變速箱表現(xiàn)在日常和激烈駕駛兩個完全相反的情況下都有著出色的表現(xiàn)。切換模式到S/S+/RACE中的任何一個，踩下剎車的同時油門到底，就可以看到儀表盤提示起步控制已經(jīng)激活的提醒，這時候的AMG A 45 S 4MATIC+才是那個不留情面、只會往前的本體。松開剎車，沖出去的一剎那就已經(jīng)是全力運(yùn)轉(zhuǎn)，仿佛被追尾一般地直躥而出，這個起步的瞬間，甚至比我試駕過的超跑以及電動性能車都要來得猛烈。之前平順的換擋一下子有了明顯的沖擊感，這種沖擊感會伴隨著排氣聲浪，兩者一起挾持著你的感知，模糊你對小鋼炮的原始認(rèn)知。

在把發(fā)動機(jī)變速箱推向物理極限的同時，那個車名里的4MATIC+也在背后發(fā)揮著作用。增強(qiáng)版的四驅(qū)系統(tǒng)允許前后軸動力在100：0和50：50之間任意變化，保證直線加速的最強(qiáng)動力輸出。在搭配AMGTORQUE CONTROL功能之后，切換到RACE模式，關(guān)閉ESP，變速箱切換為手動，同時按下左右撥片，儀表盤會向你確認(rèn)是否開啟漂移模式，再一次按下升擋撥片，漂移功能開啟，驅(qū)動力可以在左右后輪之間自由分配。在500?！っ椎膹?qiáng)大扭矩下，起漂非常輕松，漂移模式也賦予了一輛偏前驅(qū)的四驅(qū)車不一樣的玩樂體驗(yàn)。

而它的懸架系統(tǒng)，于我而言也有著一定的欺騙性。作為一名改裝車主，我已經(jīng)習(xí)慣了試駕任何車型的時候都有一種很舒適的懸架回饋。在我初次體驗(yàn)AMG A45 S 4MATIC+的時候，我覺得它的懸架非常硬、非常顛。但是長時間地接觸下來，你會發(fā)現(xiàn)它也有著“舒適”的一面：作為一輛原廠車，它沒有改裝避震那般犧牲舒適性換來的強(qiáng)大支撐力，它的懸架調(diào)校在保證韌性和支撐的同時，會隨著速度的提高降低你對它“不舒適”的初始印象。這是一輛越快越讓你覺得舒適的車，但是這一部分舒適性的妥協(xié)也讓它超車的感覺不如直線加速那般暢快。在高速超車并線的過程中，穩(wěn)定性和改裝避震帶來的人車合一的感覺還有一些細(xì)微的差距。抽頭回拉方向的過程中，由于原廠懸架側(cè)向回彈的“舒適性妥協(xié)”設(shè)定，重心轉(zhuǎn)移會稍顯拖沓，也就影響了車尾的循跡性和回正時的穩(wěn)定性。當(dāng)然，這都是在和改裝避震比較的一些吹毛求疵之處，作為一款原廠車，它的懸架調(diào)校已經(jīng)是小鋼炮車型中非常運(yùn)動的存在了。只是相比直線加速給我的深刻印象，這方面我希望它能做得更好。

史蒂夫·喬布斯和喬尼.埃維將自由思考的企業(yè)家和前衛(wèi)設(shè)計師結(jié)合在一起，讓蘋果公司成為硅谷最成功的科技公司。而“Porsche Unseen”則展現(xiàn)了如果汽車品牌給到設(shè)計師足夠的靈活度，保時捷的設(shè)計師們能交出什么樣的答卷。在問到毛邁格這15款設(shè)計習(xí)作里他最喜歡哪一款的時候，他的答案是Vision Renndienst——一輛以上世紀(jì)七十年代保時捷賽車運(yùn)輸車為靈感的“小面”。我們不妨期待一下，再過個10年，這輛車會不會真的量產(chǎn)出來呢？

擁有114輛高爾夫的人 薛霓

奧地利人Josef Juza熱愛高爾夫到了癡狂的程度，他一共收藏了114輛高爾夫，而這個數(shù)字還在增長。

誰說愛不能以數(shù)字來表示？在關(guān)于高爾夫的故事里，這個數(shù)字可能就是114。

114輛，你沒有看錯，而這個數(shù)字還在不斷地增長。

盡管Josef Juza現(xiàn)在已經(jīng)不像早年那樣格外瘋狂地四處搜尋高爾夫（畢竟大部分車型已被他收入囊中），但偶爾還是會遇到一些讓他無法拒絕的誘惑，有些時候是其他人慕名而來，問他要不要再收一輛高爾夫。所以，盡管數(shù)字的增長變慢了，但可以肯定的是，它不會止步于114。

試想一下114輛高爾夫停在一起的場面吧，大概能把一個超市的停車場全部填滿。很多人都會對這個數(shù)字表示驚訝，但其實(shí)整個過程就和收藏其他東西一樣，有了第一輛就有了第二輛，緊接著就會有第三輛，然后無法自拔。

Juza的第一件藏品是從一個車展上買回來的，一輛帶有燕尾擾流板的高爾夫Mk1?！暗谝淮巫M(jìn)車?yán)锏臅r候，我覺得這款車簡直就是為我量身定制的。”Juza說，“從座椅的舒適度到駕駛樂趣，再到日常實(shí)用性，一切都如我所愿?！盝uza的工作是高風(fēng)險但也高回報的煙囪清掃工（chimney sweep）。天氣好的時候，他會開著一輛高爾夫Cabrio敞篷車上下班，冬天則換成Country版，出去玩的時候自然是開一輛GTI，和家人在一起的時候就換成普通版的高爾夫了?！翱傊?，我覺得原則就是，無論什么樣的場景下，總有一款高爾夫適合你?！?/p>

Juza自上世紀(jì)90年代中期開始收藏高爾夫，這些老車都是他從世界各地淘來的，有些車的價格往往比運(yùn)費(fèi)還低，但更耗費(fèi)金錢和精力的是之后的維護(hù)和保養(yǎng)。在這114輛藏品中，有些是在大眾自己的博物館里都見不到的，比如1973年誕生的側(cè)滑門版高爾夫，這款車本身就十分罕有。在Juza維護(hù)下，它的藍(lán)色車漆和皮革內(nèi)飾都還保持著良好的狀態(tài)。

如今被視為“稀世珍品”的拉力版高爾夫、G60限量版高爾夫也在Juza的收藏之列。這兩款車都是帶有四驅(qū)系統(tǒng)的車型，性能還要強(qiáng)于當(dāng)年的GTI。其中純手工打造的G60限量版采用了渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率210馬力、峰值扭矩252牛·米，百公里加速6.4秒，當(dāng)年只生產(chǎn)了71輛，一度享有“史上最強(qiáng)高爾夫”的江湖地位，直到2002年才被R3z版本的高爾夫從王者位置上換了下來。

值得一說的還有為了參加汽車賽事而打造的拉力賽車版高爾夫（Rally Golf，181馬力），以及絕大多數(shù)人都沒見過的純電動版高爾夫。第一代純電版高爾夫在1981年亮相，但并沒有量產(chǎn)，第二代純電版高爾夫才正式量產(chǎn)，但也只生產(chǎn)了100輛，如今它們都停在Juza的車庫里。此外，一些特別的基于高爾夫打造的露營車和工作車也被Juza收藏了，其中就包括曾在不來梅機(jī)場服役的懸梯車。

曾經(jīng)有人問過他，在所有這114輛收藏中，哪幾款是“最值錢”的。Juza回答：“這個問題沒有答案。我寧可不曾擁有任何一輛，也不希望必須從它們當(dāng)中選擇一小部分?！边@樣的“高爾夫真愛粉”真是有著強(qiáng)大的感染力。

如今Juza的收藏基地位于維也納郊外的一個倉庫，他計劃未來為這些藏車開一個博物館。畢竟，能獲得更多人的珍視和欣賞，才是這些高爾夫最好的歸宿。

只要直六后驅(qū)

SUPRA總工程師多田哲哉講述了從立項(xiàng)開發(fā)到生產(chǎn)的詳細(xì)過程。多田哲哉是豐田汽車GAZOO Racing Company GR統(tǒng)籌部主管。從1987年進(jìn)入豐田之后，多田擔(dān)任ABS系統(tǒng)評價以及跑車ABS系統(tǒng)開發(fā)工程師。1993年前往德國開發(fā)WRX拉力賽車的底盤控制系統(tǒng)。2007年負(fù)責(zé)與斯巴魯合作開發(fā)86，隨后成為SUPRA項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

時間回到2012年，豐田開始向?qū)汃R提出合作意向。豐田想要打造跑車，寶馬第一個接待他的人是當(dāng)時的開發(fā)副部長赫伯特迪斯。當(dāng)時，寶馬正在3系的基礎(chǔ)上研發(fā)4系以及X3等派生車型，兩輪摩托車業(yè)務(wù)也觸底反彈。

迪斯是一個非常理性的人。雖然他能理解豐田的激情，但是也承認(rèn)制造跑車很難創(chuàng)造商業(yè)價值，建議豐田還是放棄為妙。

不愿放棄的豐田提出，是否愿意打造一臺“不賺錢，只展示技術(shù)的次世代高科技車型”。寶馬回應(yīng)：“你們?yōu)槭裁磿胍蛟煲慌_超跑？”畢竟當(dāng)時豐田已經(jīng)有LFA了。

迪斯也從寶馬的角度為豐田提出了具體的方案。當(dāng)時寶馬正在研發(fā)i8，迪斯請多田試駕原型車時建議：“既然豐田非常注重混動技術(shù)，那么不妨與寶馬一起打造i8的下一代。如果這輛車能代表品牌形象的話，即使賺不到錢也沒關(guān)系?！?/p>

面對寶馬的建議，多田卻斷然拒絕?！捌湍X袋”多田認(rèn)為，豐田想打造的只有直六后驅(qū)車，如果給車裝上電池，那么就一定會增加重量，操控起來就會變得笨拙。后來回想起那段經(jīng)歷，多田自己都覺得在迪斯面前表現(xiàn)得很任性。