鄭 洪

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北武漢 430063)

1 概述

我國鐵路運營總里程從2000年的6.64萬km、2005年的7.54萬km增長到2017年的12.7萬km，其中高速鐵路2.5萬km。根據《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2020年，我國鐵路網規(guī)模達到15萬km，其中高速鐵路3萬km；到2025年，鐵路網規(guī)模達到17.5萬km左右，其中高速鐵路3.8萬km左右。

我國疆域遼闊，資源分布不均，需要進行“西煤東運、北煤南運、北糧南調、西棉東運”等貨物運輸[1]。鐵路具有運量大、運輸距離長的特點，擔當著大宗物資的中、長途運輸。但是隨著國民經濟的快速發(fā)展和其他交通運輸方式的迅速崛起，鐵路貨物發(fā)送量和周轉量占全社會運量和周轉量的份額逐年下降，鐵路相繼進行了大調圖、大提速、建高鐵等多階段發(fā)展，成功實施了“以客補貨”戰(zhàn)略。目前鐵路貨物運輸中生產資料占的比例較大，零擔貨物運輸基本被公路占據。

隨著高速鐵路網的建成和2019年國家發(fā)改委提出“打造軌道上的都市圈”目標，鐵路將會迎來新的發(fā)展和挑戰(zhàn)，鐵路運輸理念將發(fā)生變化，車站需要進行適應性改造，設計理念需要再創(chuàng)新。

2 目前鐵路運輸特征分析

(1)鐵路貨運相對低迷

鐵路貨運市場呈現(xiàn)持續(xù)下滑趨勢，相對于全社會貨運量較低迷。從1980年至2013年，鐵路貨運量占全國總貨運量比例從20.1%降至2013年的9.7%；2017年全國鐵路累計完成貨運量36.9億t，較2016年總量增長10.7%，但占全社會貨運比例卻降為7.8%；2018年略有上升，鐵路貨運困境倒逼轉型發(fā)展和升級(見表1)。

表1 歷年完成客貨運量統(tǒng)計

2013年6月原鐵路總公司啟動鐵路貨運組織改革，通過“布局零散貨市場，組建貨運中心”的轉型發(fā)展以及上線“中國鐵路95306網”和“互聯(lián)網＋”，依然沒有抑制住市場份額的下滑。目前我國公路和鐵路競爭中的一項很重要的因素是運輸時間。

隨著“西氣東輸”、“西電東輸”等工程的建成完善，煤炭運輸將下降至平緩趨勢。鐵路應發(fā)展百貨、高附加值貨物運輸，大力發(fā)展集裝箱運輸、特貨運輸、冷藏運輸、罐儲運輸、多式聯(lián)運、快件運輸市場[2]。隨著貨運代理業(yè)務和倉儲貨運代理業(yè)務的發(fā)展，外資、合資、民企等公司的加入[3]，鐵路運輸市場將會迎來新的發(fā)展機遇，車站設計理念也需要適應性調整。

(2)鐵路客運總量持續(xù)增長

旅客出行對交通工具選擇200～1 000 km中長距離鐵路優(yōu)勢明顯(見表2)。20世紀50年代初，鐵路完成的全國客運量占全國總量約70%，1980年依然占26.9%。隨著公路和航空等運輸業(yè)飛速發(fā)展，至2003年鐵路市場份額降至6.1%，之后，鐵路進行大提速和新建高鐵同步進行，2017年全國鐵路完成旅客發(fā)送量突破30億人次，占全國客運發(fā)送量的16.6%，其中動車組發(fā)送17.13億人次，占比56.4%；2018年全國鐵路完成旅客發(fā)送量達到33.8億人次，占全國客運發(fā)送量的18.8%，其中動車組發(fā)送20.05億人次，占比59.3%。總之，鐵路客運總量持續(xù)增長。

表2 旅客對交通工具的選擇

3 我國鐵路運輸發(fā)展與車站設計的關系

通過高速鐵路、城際鐵路等的快速發(fā)展，客運站設計理念也發(fā)生了很多變化，如低站臺改為高站臺設計、客運站盡量不通行貨車、站臺雨棚設計為無站臺柱雨棚、車站規(guī)模考慮多線引入和高頻率接發(fā)列車的需求、車站設置自助購票和無障礙通行、車站與城市規(guī)劃緊密配合、車站與其他交通融合發(fā)展形成綜合交通樞紐等等，這些理念已經逐步融入到各種客運站設計中。當前面臨的形勢是如何用好日益完善的高鐵網和能力富余的普速鐵路網，以提高市場占有率。因此，車站設計應貫徹的理念是:客運系統(tǒng)設計“以人民為中心，方便快捷”；物流系統(tǒng)設計“以貨物為中心，暢通高效”。

3.1 客運站設計體現(xiàn)“人便其行”理念

根據城市規(guī)模、城市規(guī)劃、人口分布，合理設置車站個數(shù)，車站選址應盡量靠近人流集中地方，體現(xiàn)到站就是進城和“人便其行”的理念。目前很多大型客運站橫向寬度動輒200～400 m，旅客從一側進入候車室走行距離長，應盡量縮短旅客進站走行距離。

3.2 物流功能車站設計體現(xiàn)“貨暢其流”理念

未來鐵路物流首先將面臨的挑戰(zhàn)是貨物運輸在途時間必須壓縮，需要做好以下工作:

(1)物流代理業(yè)務和倉儲代理業(yè)務同步發(fā)展。(2)貨物裝卸車地相對集中設置，便于貨物集散，提高物流效率。

(3)貨物在站停留時間壓縮，車站作業(yè)效率提高，流程簡化。

(4)貨車在編組站停留時間將固定或壓縮，逐步減少進編組站整編，適當允許不滿軸運行[4]。

車站從接受貨物運輸權到貨物裝車后在貨場停留時間壓縮和貨車從編組站到貨物運輸終點站的時間壓縮可以通過提高服務意識、增強鐵路硬件設施、加強鐵路運輸管理軟件及體制改革等方式來完成。關鍵還是壓縮集結等待時間，應逐步實現(xiàn)部分能力富余線路或有特殊需求線路貨物列車不滿軸運行情況。

4 關于車站設計創(chuàng)新的建議

4.1 客運站

(1)目前大型客運站的橫向寬度一般大于200 m，部分接近400 m，旅客一側進入車站橫向走行距離太長。大型客運站一般采用多場并列設計[5]，為滿足旅客站內最短走行距離的需要，可以將車場拉開一定間距，讓車場間的空間作為旅客乘降區(qū)，實現(xiàn)大部分旅客能從中部進出站，最大限度縮短旅客走行距離[6]。

(2)客運站設計增設物流設施通道，提高鐵路綜合效益[7]。早期客運站設計沒有考慮物流設施通道，垃圾清運、食品運送等比較困難，加上正在研制利用復興號車體富余空間運送特殊貨物需求，因此客運站設計在考慮物流設施通道上存在短板，應預留空間供物流發(fā)展之需。

(3)客運站設計應考慮換乘客流需求[8]。

(4)部分客運中間站應適當增加到發(fā)線數(shù)量[9]，預留客運調峰和儲備能力[10]。一條線路若連續(xù)3～4個中間站均采用2臺4線布置，不利于運輸組織靈活性。目前客運專線大部分采用無砟軌道，擴能改建困難。因此，對于旅游資源豐富、地理位置優(yōu)越、發(fā)展?jié)摿薮蟆⒔洕钴S度高等所屬地中間站到發(fā)線數(shù)量應適當增加，以滿足開行少量立即折返列車需要，同時也有利于運行圖調整[11]。

(5)特大型城市和大型城市，應結合城市規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃設計適量的客運站，以滿足“多點乘車”需求，避免旅客過度集中到客運中心站，以減輕城市交通壓力和體現(xiàn)以人為本。

4.2 物流中心及具有物流功能車站

(1)具有物流功能的車站應設于貨源地并符合城市總體規(guī)劃，既要方便運輸，又不受城市交通管制制約。目前我國很多貨運站位于城區(qū)，受交通管制影響，比較多的城市提出搬遷請求。如南京樞紐南京西、光華門、中華門、西善橋貨場均位于城市中心，貨運量逐年下降，貨場搬遷勢在必行。

(2)部分車站適當增加到發(fā)線或存車線數(shù)量。部分線路貨物列車將走向快速化、小編組，現(xiàn)有的車站到發(fā)線、調車線股道數(shù)量確定方法難以適應，設計應根據需要分析確定車站的到發(fā)線、調車線數(shù)量。為壓縮貨物列車的運輸時間，部分貨運量大的車站需要適當增加到發(fā)線或存車線數(shù)量，以滿足貨物列車直發(fā)、直到、存車及調車等需要。

(3)運量大的干線，可根據機車牽引質量研究適當延長部分車站到發(fā)線有效長。各國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長不一，如美國、加拿大為1 900～2 500 m，歐洲各國采用500～600 m，蘇聯(lián)采用720～1 250 m，日本采用500～600 m，中國有1 050 m、850 m、650 m等。我國現(xiàn)在的和諧號機車牽引質量大幅度提高，部分線路有牽引6 000～7 000 m的條件，在投資不大的情況下，適當延長到發(fā)線有效長可以提高效率。

(4)物流中心布置需要按照品名模塊化布置。物流品種一般分為散堆貨物、集裝箱貨物、成件怕濕貨物、笨重貨物等。辦理集裝箱的車站一般分為集裝箱中心站、專辦站和一般辦理站。前面兩種車站運量相對大，設計功能區(qū)系統(tǒng)明確；一二級物流中心一般設有專門場地，嚴格按照運量設計各功能區(qū)。集裝箱一般辦理站大部分為一二級物流中心，也有部分需要設于中小車站或與三級物流中心合設。為了提高設備效率，可以按照集裝箱進行布局并能滿足辦理其他貨物需要。

(5)考慮高鐵進行輕快高端貨物運輸?shù)膱稣疽?guī)劃設計，充分挖潛未來高鐵網絡運輸?shù)母挥嗄芰12]。

(6)水鐵聯(lián)運需要解決“最后1 km問題”，鐵路裝卸線必須伸入港區(qū)堆場，應實現(xiàn)與港區(qū)相融發(fā)展。

目前我國公路和鐵路均比較發(fā)達，但水鐵聯(lián)運量極小，如上海港集裝箱8 000萬REU，水鐵聯(lián)運量不到1%。主要原因是公路和鐵路各自發(fā)展，鐵路與港口分離設計，沒有形成合力。如能將鐵路裝卸線伸入港區(qū)堆場進行融合，可實現(xiàn)共用海關監(jiān)管、共用堆場、共用港區(qū)通用設備等，避免二次作業(yè)。

(7)部分運量不大的中小車站，按照到發(fā)線最外側設貨物裝卸線模式進行優(yōu)化設計。

貨場取送需要進行要點→調車→進出貨場→連掛等作業(yè)，空費時間長，效率低。因此，可以在中小站最外側設貨物裝卸線進行貨物裝卸。

(8)物流中心設計應考慮貨運代理、社會物流停車、社會物流場地及房屋等需求。

(9)物流中心設計預留馱背運輸發(fā)展的需求。

目前在歐洲多式聯(lián)運市場，集裝箱和馱背運輸比例分別為81.7%和18.3%。我國運輸格局轉型勢在必行，設計應預留馱背運輸發(fā)展條件。

4.3 編組站

(1)鐵路編組站是貨車車輛集散的基地，被稱為“列車工廠”。但是編組站并不帶來效益，如果貨物列車少進編組站，鐵路效率將得以提高。因此，編組站應合理設置，應結合新時期、新要求規(guī)劃調整全路編組站布局，部分編組站轉變功能。

(2)增大部分具有編組、調車功能的中間站規(guī)模。全路編組站布局已經不滿足當前運輸要求，如南翔編組站在路網中的作業(yè)已經弱化，喬司編組站卡口作用正在弱化。若規(guī)劃建設一批具有編組、調車功能的中間站，以減少多次解編車輛的空費時間，可以進一步提高貨車旅行速度。

5 總結

具有物流功能的車站應緊靠城市工業(yè)區(qū)、港口、物流園區(qū)等貨源地設置，應依托鐵路載體，深入研究城市配送、逆向物流、供應鏈優(yōu)化、綠色物流等需求，應以市場導向進行物流平面布置，以“通暢作業(yè)流程、增強裝卸能力、提高作業(yè)效率、壓縮在站時間”為目標進一步優(yōu)化車站布置，要按照“布局一流、裝備一流、效率一流、管理一流、環(huán)境一流”設計物流。

客運站設計應以“人、環(huán)境、旅程”為核心，以旅客出行方便為基礎，設計出高效、舒適、安全的車站，讓旅客享受綠色交通新旅行。車站設計需與城市文化融合、與城市其他交通方式融合，與車站周邊建筑融合、與城市建設規(guī)劃融合，設計成集高科技、智能化、生態(tài)化、人性化完美相融的多種交通方式無縫銜接的綜合交通樞紐。