張冰清

（天津理工大學管理學院，天津300384）

0 引言

我國航空運輸業(yè)高速發(fā)展，航空客運市場競爭日趨激烈，多寡頭壟斷競爭市場格局已形成[1]，高鐵等新興運輸帶來的外部競爭壓力不斷加強[2]。居民生活水平的提升使得航空出行不再“奢侈”，單純的位移服務也不再稀缺，消費者對價格的敏感性呈現(xiàn)多樣化。競爭環(huán)境下的航空公司定價和服務研究主要是差異化定價。Luo 等研究了雙平行航班的動態(tài)定價決策，指出聯(lián)合動態(tài)定價可提高收益[3]。Currie 等研究了雙航班競爭的動態(tài)定價，構(gòu)建了受自身和競爭對手價格影響的客戶需求概率公式，給出存在唯一Nash 均衡的條件[4]。李豪和熊中楷證明航空公司借助動態(tài)定價可提高競爭狀態(tài)下的均衡收益[5]。本文研究分析航空公司在復雜競爭環(huán)境與適合自身條件努力模式下的服務質(zhì)量改進，主要考慮聲譽水平、市場規(guī)模不同的兩互相競爭航空公司，如何通過改善服務質(zhì)量提高聲譽，獲取潛在優(yōu)質(zhì)消費者提高利潤。

1 問題描述

考慮一個包含兩家航空公司（M 和N）的雙寡頭壟斷市場，兩家航空公司實施一級價格歧視定價策略向客運市場提供具有橫向差異化的服務產(chǎn)品，其服務能力分別為SM和SN且SM>SN，服務產(chǎn)品單位成本為。假設兩家航空公司的初始聲譽水平為γM和γN，且航空公司M 的聲譽水平低于航空公司N 的聲譽水平，即γM≤γN。為吸引高端消費者并提高航空公司利潤，航空公司M 實施服務改善以提升航空公司聲譽，航空公司M 改善服務質(zhì)量的努力成本為其中，σ 表示努力成本系數(shù)，表示提升服務質(zhì)量的努力程度?？瓦\市場的潛在消費者數(shù)量為S，單個消費者的支付意愿為v 且其服從區(qū)間[n，m]上的均勻分布，其中，n 表示最低支付意愿且n≥c，m 表示最高支付意愿。

2 模型構(gòu)建

2.1 未實施服務質(zhì)量改善問題

航空公司M 未實施服務質(zhì)量改善，兩家航空公司在原有聲譽基礎上開展服務競爭。如圖1 所示，航空公司M的聲譽水平低于航空公司N 的聲譽水平，即γM≤γN。假設消費者對航空公司M（南航）和航空公司N（深航）同一時刻航班的支付意愿依賴航空公司的聲譽水平。根據(jù)兩家航空公司的服務能力和初始聲譽水平，雙寡頭壟斷市場存在三種情景：①航空公司M 的寡占市場；②航空公司N 的寡占市場；③航空公司M 和航空公司N 的重疊市場：在重疊市場消費者對兩種產(chǎn)品的支付意愿是無差異選的，本文假設航空公司M 和航空公司N 在重疊市場的市場份額分別

在圖1 中，紅色虛線、綠色實線部分分別為航空公司M 和航空公司N 的市場范圍，則其利潤函數(shù)數(shù)πM和πN分別表示為：

圖1 航司M 和航司N 的雙寡頭市場格局圖

圖2 服務質(zhì)量改善下兩家航空公司的市場格局情況

圖3 服務質(zhì)量改善下兩家航空公司的市場格局情況

2.2 實施服務質(zhì)量改善問題

2.1 節(jié)分析了在航空公司M 未實施服務改善措施情況下，航空客運市場消費者在兩家航空公司初始聲譽為γM和γN下選擇服務產(chǎn)品。根據(jù)第二節(jié)的設計，三類服務改善模式下航空公司的聲譽分別表示為，

航空公司M 實施高水平的服務質(zhì)量改善措施，客運市場的消費者對其支付意愿會根據(jù)服務質(zhì)量改善有大幅度提升，對其的最高消費者支付意愿消費者和最低消費者支付意愿分別大于對航空公司N 的情景。在此情形下，航空公司N 的客運市場與航空公司M 的部分客運市場完全重疊，航空公司M 寡占航空客運市場的部分高端市場，而航空公司N 僅能寡占航空客運市場的部分低端市場（如圖1 所示）。在圖2、圖3 中，紅色實線表示航空公司服務質(zhì)量改善后的市場范圍，其中圖2 為服務改善的中間情形，圖3 為最終確定的市場格局。

航空公司M 與航空公司N 的利潤函數(shù)分別表示為：

3 結(jié)論

本文在橫向差異化服務產(chǎn)品的理論基礎上，建立了雙寡頭航空公司實施一級價格歧視定價策略的動態(tài)博弈模型，將服務水平作為影響消費者支付意愿的主要因素，研究差異化服務模式下的航空公司服務升級策略。研究發(fā)現(xiàn)：初始聲譽落后的航空公司在實施服務質(zhì)量改善措施開展競爭時，不同程度的服務質(zhì)量改善對競爭對手獲得利潤的影響不同，當航空公司實施服務質(zhì)量改善時，其采用的服務質(zhì)量改善模式和努力程度的大小對競爭對手的利潤水平有顯著影響。