王曉榮

（江漢大學，武漢430056）

1 研究背景與問題

十八大以后提出要構建科學合理的城市格局，走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路。李克強總理在2020 年政府工作報告中指出，要深入推進新型城鎮(zhèn)化，發(fā)揮中心城市和城市群綜合帶動作用等。城市化是經濟社會發(fā)展的大趨勢，而尊重經濟規(guī)律，有質量、有效益、可持續(xù)的城市化，是國家、區(qū)域發(fā)展的重要戰(zhàn)略任務。

大城市化已成為全球城市化進程中的顯著特征。1920年，50 萬人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例僅為5%；到2000 年，400 萬人口以上城市已占世界總人口的19.9%。1990 年至2010 年間，我國人口城市化率由26.23%增長至49.68%，而我國大城市、特大城市與超大城市①人口合計占總人口的比重則由10.28%增至28.41%，人口正以更快的速度向大城市及以上規(guī)模的城市流動②。大城市、城市群已然成為我國人口集聚中心與經濟發(fā)展的中心。

城市化也是有代價和風險的，城市病已成為各大城市面臨的難題，表現為人口膨脹、交通擁堵、空氣污染、環(huán)境破壞、住房緊張、就業(yè)困難、治安惡化等。城市病的存在嚴重影響城市的效率與發(fā)展的可持續(xù)性，引發(fā)了城市規(guī)模與城市效率的討論。仇保興（2014）認為應加強小城鎮(zhèn)的規(guī)劃管理，實現就地城鎮(zhèn)化。趙堅（2015）指出中國的城市化要順應城市發(fā)展規(guī)律；人口向大城市、大都市區(qū)集聚是市場進行資源空間配置的結果；大都市區(qū)更有利于創(chuàng)新，有更高的生產率。從現有學術爭論看，城市的規(guī)模是影響城市效率的關鍵因素之一，而世界范圍內的大城市化趨勢已然表明大城市的吸引力，那么大城市形成發(fā)展的過程是怎樣的哪些因素影響城市/大城市集聚、擴張城市/大城市的形成、擴張、形態(tài)變化是否遵循某些規(guī)律在資源與環(huán)境約束下，大城市應當如何規(guī)劃、發(fā)展，以實現有序、健康、可持續(xù)的空間形態(tài)？上述問題都值得深入探究。

2 城市形態(tài)及其研究意義

歐洲地理學者于19 世紀將形態(tài)學引入城市研究中，將城市看作有機體，了解其生長機制，逐步形成城市發(fā)展分析的理論。波恩（Bourne，1982）用系統(tǒng)論的觀點描述城市結構，指出系統(tǒng)的三個核心概念為：城市顯性形態(tài)，要素間的相互作用以及空間的組織規(guī)則。城市形態(tài)的概念在建筑學、城市規(guī)劃和城市地理學等學科已引起廣泛的關注。1980 年代以后，城市形態(tài)學在國外被定義為一門關于在各種城市政治、經濟和社會活動作用力下城市物質與社會布局演變的學科，與傳統(tǒng)城市規(guī)劃方法相比，城市形態(tài)研究不僅關注物質環(huán)境，還追溯城市形成與形態(tài)演變的過程。

通過對城市形成與空間形態(tài)演化歷程的研究，從理論角度，有助于觀察探究影響城市功能、規(guī)模、形態(tài)的因素，總結已有經驗教訓乃至遵循的規(guī)律；從實踐角度，我國已進入加速城市化時期，大城市與城市群數量不斷增加，城市病也在很多城市凸顯甚至不斷加重，借鑒已有發(fā)展經驗，遵循客觀發(fā)展規(guī)律，可以避免走國外大城市已走的彎路，促進大城市健康發(fā)展。

3 農業(yè)經濟時代的城市及其形態(tài)特征

一般認為公元前3000 年以前就有了城市雛形，公元前3000 年到公元前1500 年之間，發(fā)展形成多個著名的古代城市。農業(yè)經濟時代的城市多位于江河沖積平原上，這些地區(qū)土地肥沃、灌溉方便、農產豐富，且交通便捷，逐漸形成交易市場。當然，歷代學者對城市的研究表明，影響早期城市的形成與發(fā)展的因素還有很多，如王權形成、產業(yè)分化、安全防御、宗教發(fā)展等，城市的形態(tài)也因此有差異。

隨著古代商業(yè)貿易的發(fā)展，到公元前800 到公元前600 年，地中海沿岸城市的功能也日趨豐富。以古希臘城邦雅典為例，其空間布局不規(guī)則，城內有元老議事廳、劇場、俱樂部、畫廊、旅店、商場、作坊、船埠、廣場等多種建筑，具備多樣功能。城市建筑設施與功能的多樣化也推動對城市格局的設計、設想出現。公元前500 年時出現了著名的“希波丹姆”城市布局模式：城市布局以方格網道路系統(tǒng)為骨架，以城市廣場為中心。公元前1 世紀，羅馬建筑師維特魯威繪制的理想城市方案為平面為八角形；在城市中心設廣場，廣場的中心建廟宇；城市道路網為放射環(huán)形系統(tǒng)；城外圍為城墻，城墻上設塔樓作為防御事工。但到公元2 世紀時，因人口增加等因素，羅馬城的發(fā)展突破了城墻的限制，城墻外也快速自由發(fā)展。

公元5 世紀末西羅馬滅亡，歐洲進入封建“中世紀”時期。以農業(yè)活動為主的日耳曼人從北向南遷移，羅馬時代的大都市大都衰敗。直到8 世紀，隨著查理曼帝國的建立，威尼斯、熱那亞等城市商貿活動再次活躍起來。10 世紀末，歐洲的手工生產開始恢復，一些小城市興起。中世紀末期，航海地理大發(fā)現、文藝復興運動等促進了文化交流、自然與社會科學的新發(fā)展，涌現出大量對理想城市形態(tài)的設想、設計，在古希臘、羅馬及中世紀的城市形態(tài)基礎上，進一步完善、細化了城市功能、布局。

農業(yè)經濟時代早期城市規(guī)模較小，城市都有城墻，以防御為目的，并將不同階層分割開；隨著經濟社會發(fā)展，城市的功能逐漸多樣，“市”的功能逐漸加強；很多城市以廣場為形態(tài)中心，也是居民活動中心；有些城市是小城鎮(zhèn)組團。

4 工業(yè)化中前期的城市形態(tài)特征與規(guī)劃思想

18 世紀的工業(yè)革命促使社會生產力空前飛躍。蒸汽機的使用在提高勞動生產率的同時，極大提高了運輸速度與運能，加速人員與物資流轉；工業(yè)化生產模式創(chuàng)造出更多財富、就業(yè)崗位，解放出更多勞動力進入城市與工廠。到19 世紀，隨著電機發(fā)明與電力使用，電器、化學、石油、汽車與飛機制造等新興工業(yè)部門崛起；城市具備豐富的生產資料、銷售市場、服務設施、信息資源與就業(yè)崗位，集聚經濟效應顯著；與城市化相關的建筑、郵政通訊、商業(yè)貿易、教育科技、文化娛樂等部門、產業(yè)都興盛起來。很多國家和地區(qū)進入快速城市化階段，城市規(guī)模、密度、結構、擴張模式與發(fā)展速度等顯現出工業(yè)經濟時代的新特征。第一，人口快速集聚，空間快速外延。1800 年至1900 年，倫敦的人口由86.5 萬增至453.6 萬，紐約人口由7.9 萬增至343.7萬。城市居住區(qū)房屋密集、人口稠密，不得不尋求空間外擴。第二，城市功能增加、完善，空間形態(tài)復雜化。城市不僅是消費場所，還成為生產場所，兼具居住、科教、娛樂等多樣化功能，交通基礎設施網絡、各類公共服務機構、設施建設起來。第三，城市呈高密度、單中心蔓延發(fā)展模式。人口與各類產業(yè)、設施的快速集聚。使城市呈現高密度、單中心且不斷蔓延的發(fā)展模式。第四，新興專業(yè)城鎮(zhèn)不斷涌現，城市數量增多。受規(guī)模經濟、集聚經濟、高效運輸等因素影響，興起許多工業(yè)城市、礦業(yè)城市、港口城市、運河城市以及鐵路城市等。第五，對城市的人為控制較少，缺少規(guī)劃指導。由于人們對工業(yè)化與城市化的副作用認識不充分，這一時期城市建設缺少規(guī)劃控制。隨著工業(yè)化、運輸化與城市化的推進，在城市日趨繁榮的同時，住房緊缺、環(huán)境惡化等城市病也逐漸顯現。19 世紀后期到20 世紀前期，眾多學者對城市該如何發(fā)展、理想的城市形態(tài)如何等展開探討、設計，如表1 所示。盡管大多數設計都未能充分實施，但對此后城市的規(guī)劃建設產生重要影響。

這一時期的很多設計，顯現出工業(yè)化進程中專業(yè)分工深化、勞動場所與居住場所逐漸分離的特征，如圖1 所示。

圖1 霍華德設計的田園都市模型之一

田園都市、帶形城市、廣畝城市等設計思想重視交通與城市發(fā)展關系，設計者試圖運用交通運輸來緩解城市病，也在一定程度上體現出城市分散主義思想。但在資源環(huán)境有限的條件下，分散發(fā)展無法解決城市化大趨勢中的空間需求與供給矛盾，甚至加劇了“城市病”。如1950 年代，“廣畝城市”在北美很多地方成為現實，但它的城市環(huán)境并非如設想的美好，反而造成資源浪費、環(huán)境污染和交通壓力等問題。而在人口密度高、土地資源有限、快速城市化的國家或地區(qū)，“廣畝城市”模式更是不可持續(xù)的。

與“田園都市”、“廣畝城市”分散發(fā)展的思路相反，柯布西耶的“光輝城市”方案體現出集約化發(fā)展思想，試圖從提高城市密度、優(yōu)化城市形態(tài)與城市環(huán)境角度解決城市問題，對此后大城市空間規(guī)劃建設產生深遠影響，如東京、香港等大都市皆采取高密度發(fā)展模式。沙里寧的“有機疏散”方案旨在將無秩序的集中進行有秩序的集中與疏散，還從土地產權、價格、城市立法等各方面論述了進行有機疏散的必要性和可能性，也對以后大城市的新城建設、舊城改造等有重要影響。

20 世紀中葉，發(fā)達國家工業(yè)化進入中后期，城市空間形態(tài)與規(guī)劃思想不斷演進。

表1 工業(yè)化中前期的理想城市規(guī)劃

5 工業(yè)化中后期的城市形態(tài)演化

第三次產業(yè)革命爆發(fā)，推動產業(yè)從加工和低層次服務向信息處理、金融等高層次服務轉變，大城市、城市群集聚經濟優(yōu)勢更為顯著。為滿足人口集聚對空間的需求并改善環(huán)境等，很多大城市中心區(qū)人口漸向郊區(qū)轉移，被稱為郊區(qū)化。

5.1 郊區(qū)化的原因與類型

從理論與實踐經驗看，當資本、人口、產業(yè)等向城市集中超過一定限度、產生的弊端抵消集聚優(yōu)勢時，可能誘發(fā)分散化發(fā)展模式，而政策的引導將加增強這一趨勢?？偨Y歐美國家郊區(qū)化具體誘因如下：

①土地與環(huán)境因素。市中心地價、房租上漲、環(huán)境擁塞，而郊區(qū)低價低廉、空間廣闊優(yōu)美。

②交通與通信因素。汽車的普及與公交系統(tǒng)的發(fā)展為郊區(qū)發(fā)展創(chuàng)造必要條件。大運能、低費用、快速、準時且安全的運輸服務擴展了生活與通勤范圍，而通信技術進一步增大了城市功能區(qū)位選擇的靈活性。

③政策因素。鑒于各類城市病的負面影響，發(fā)達國家政府制訂了鼓勵郊區(qū)開發(fā)的相關政策，如住宅補貼、新區(qū)產業(yè)開發(fā)減免稅等。

④經濟因素。汽車、電子、化學、航天航空等新興產業(yè)漸成為主導產業(yè)，大生產、高產出帶來高收入、高消費，人們對生活品質的要求不斷提高，促使住宅郊區(qū)化。

郊區(qū)化大致可分為兩類，一是中心衰敗型郊區(qū)化，指伴隨產業(yè)與人口向郊區(qū)轉移，中心城區(qū)衰變成貧民、下層工人等集中地，主要發(fā)生于北美與歐洲。二是中心與郊區(qū)共同發(fā)展型，郊區(qū)化進程中，大城市中心區(qū)仍然保持了強大吸引力，向心通勤量極大，主要發(fā)生在日本、德國、前蘇聯等國家。

美國大城市郊區(qū)化進程中，中心區(qū)衰退的特征很明顯，大城市的單中心結構被打破，逐漸演化為多中心結構。其郊區(qū)化大致可分三階段。第一階段，1920 年代到二戰(zhàn)前，由于快速鐵路與公路的建設發(fā)展，大城市郊區(qū)人口增加。第二階段，發(fā)生于二戰(zhàn)后到1970 年代末，隨著高速公路的建設與網絡擴張、小汽車普及等促使郊區(qū)化加速，郊區(qū)漸成經濟活動與就業(yè)的中心。第三階段，1980 年以后，郊區(qū)人群多樣化，功能逐步完善獨立，形成次中心。

日本大城市郊區(qū)化受公交（軌道交通主導）網絡建設與中心地價上漲共同推動，以居住功能外遷為先導，逐步完善郊區(qū)功能配置；運用內外銜接的軌道交通網絡支撐通勤活動，保持了中心與郊區(qū)的活力。19 世紀末、20 世紀初，在郊區(qū)軌道線路建設中，鐵路公司與房地產商聯合興建住宅，以解決居住、交通擁擠難題。二戰(zhàn)后大城市中心人口急速膨脹、極度擁擠，通過“放射狀市郊鐵路+環(huán)狀換乘廊道+中心地鐵線”組成便捷準時的軌道交通網絡，促使人口進一步郊區(qū)化。1950-1960 年代，東京、大阪、名古屋等大城市大量人口遷往郊區(qū)居住，而在中心區(qū)就業(yè)，郊區(qū)的居住功能分化十分明顯。自1970 年代開始，商業(yè)服務、教育、娛樂等功能向郊區(qū)分散；在軌道線路交匯的樞紐地區(qū)，以交通區(qū)位優(yōu)勢為基礎形成多功能的綜合商務區(qū)，進而發(fā)展成為城市副中心，如東京形成“一核七心”的基本形態(tài)。

5.2 郊區(qū)化進程中的問題與城市形態(tài)控制

作為20 世紀大城市擴張的主導方式，低密度的郊區(qū)蔓延滿足了快速城市化進程中對空間的需求，但也產生了土地利用低效率、郊區(qū)環(huán)境惡化等負面影響。為解決問題，各國大城市開展了大量規(guī)劃實踐活動，如圈層式擴張、綠帶控制、新城規(guī)劃建設等。

5.2.1 綠帶控制

作為城市化的先行者，倫敦最早提出以“綠帶”控制城市擴張。工業(yè)革命開始后，倫敦市區(qū)人口膨脹，城市不斷外延吞并村鎮(zhèn)，人地矛盾逐漸加劇。為了有計劃的解決城市病，1940 年代艾伯克隆比（Abercrombie）主持編制了大倫敦、倫敦市與倫敦郡的規(guī)劃報告，將大倫敦地區(qū)自內而外分為內圈、近郊圈、綠帶圈和外圈四個同心圓圈層：內圈建筑密集，主要策略為遷移工廠、降低人口數量；近郊圈為良好的居住區(qū)，策略為抑制人口與產業(yè)增長；綠帶圈為農業(yè)區(qū)和休憩區(qū)，用以阻止城市蔓延；外圈距離倫敦中心約30-60km，規(guī)劃獨立衛(wèi)星城，用以疏散中心區(qū)人口與工業(yè)企業(yè)；圈層間用5 條環(huán)路與10 條放射路組織聯絡。

綠帶控制思想充分考慮了大城市中心與郊區(qū)的結合，形成阻止空間蔓延的屏障，保護了自然景觀，對改善城市環(huán)境發(fā)揮了積極作用，在很多國家和地區(qū)被借鑒、應用。如巴黎參照了大倫敦規(guī)劃，在距離市中心10-30km 圈層內建設環(huán)形綠帶；莫斯科也借鑒經驗形成“環(huán)形+楔形”綠化控制系統(tǒng)。

綠帶控制思想在東京的實踐卻以失敗告終。1956 年，東京城市發(fā)展規(guī)劃中將首都圈③分為中心區(qū)、近郊區(qū)、綠帶區(qū)和遠郊區(qū)四圈層。中心區(qū)為以東京站為中心半徑15km范圍內，為重點疏散區(qū)；近郊區(qū)為中心區(qū)以外寬約1km 的環(huán)帶；綠帶區(qū)寬11km，環(huán)繞建成區(qū)，以防止城市無序蔓延；再往外是遠郊區(qū)。而在實踐中，遠郊圈層是人口增長最快的區(qū)域，綠帶失去控制城市蔓延的功能。東京最終放棄綠帶建設，著力開發(fā)遠郊區(qū)。

綜上，綠帶建設雖然在部分國家和地區(qū)對控制城市蔓延有積極作用，但并非萬能。在此思想指導下，城市雖然仍為同心圓結構，但圈層功能更為有序。

5.2.2 軸線發(fā)展

“帶形城市”思想（索里亞.伊馬.塔，1882）在 20 世紀被應用于西方一些城市規(guī)劃中，典型代表如哥本哈根、斯德哥爾摩與華盛頓等。

1947 年，哥本哈根確定城市沿放射狀區(qū)域鐵路向外發(fā)展的規(guī)劃：總體形態(tài)呈手指狀；每個方向沿鐵路形成發(fā)展帶；發(fā)展帶上居住用地之間設工作點，發(fā)展帶之間設綠楔。1961 年編制的《哥本哈根大城市地區(qū)規(guī)劃》提出，在放射鐵路沿線引進快速道路交通，建設規(guī)模較大、設施較完善的郊區(qū)中心，原有城市中心發(fā)展成國家、國際性中心。哥本哈根據此對其西南地帶進行開發(fā)，在主要交通干道上規(guī)劃兩個人口規(guī)模為25 萬的大型城市區(qū)域，重點發(fā)展該軸線。盡管經過多次規(guī)劃調整，哥本哈根始終保持沿高效交通干道（軌道交通線）軸向拓展的基本發(fā)展模式。此外，斯德哥爾摩依靠市域鐵路與公路組成的高效交通體系支撐空間拓展，由中心向六個方向延伸。華盛頓的城市空間規(guī)劃也在軸線拓展思想指導下完成，并形成星狀串珠形態(tài)。

軸向擴展的城市形態(tài)與大倫敦規(guī)劃倡導的綠帶控制、圈層擴張模式是不同的。在交通網絡與土地利用互動作用下，每個城市都或多或少有沿交通線軸向發(fā)展的自發(fā)趨勢。該模式的成功的關鍵一是選擇合適的交通干線作為發(fā)展軸，二是保持交通與土地利用的動態(tài)協(xié)調，相互支撐。從綠色化、快速、可靠、可持續(xù)等諸多角度考慮，軌道交通在引導軸線發(fā)展形態(tài)中具有明顯優(yōu)勢。

5.2.3 新城建設

借鑒“田園都市”等理念，城鄉(xiāng)結合、建設新城、疏解城市人口成為20 世紀中期諸多國家城市規(guī)劃的重要內容之一。新城的功能與形態(tài)也隨著社會經濟發(fā)展與實踐經驗總結而不斷演化。

英國于1946 年頒布《新城法》，主要目標是建設既能生活又能工作，平衡、獨立且自足的新城，以改善國民的生活與工作條件。到1950 年代初，英國已規(guī)劃150 個新城，新城多采用嚴格的結構單元規(guī)劃原則，呈組團式布局形態(tài)。但因新城普遍存在人口規(guī)模小、密度低，服務設施不足等問題，未能真正起到吸引、疏散大城市人口的作用。1955-1966 年英國進行了第二代新城建設。與之前相比，二代新城規(guī)模大、建設密度高，交通設施完善，集聚力更強。如朗科恩新城，總面積約30km2，人口10 萬；整體結構呈“線狀”；以8000 人為一個鄰里單位，各單位的中心被城市公交干道串聯，限制小汽車使用等。此后，英國提出“反磁力吸引”思想，指導第三代新城建設。該思想認為城市間是相互影響、彼此聯系的，每個城市都有與其相適應的吸引力與區(qū)域中心。政府據此明確城鎮(zhèn)的分工協(xié)作關系，在遠郊區(qū)建設與區(qū)域中心吸引力相抗衡的“反磁力吸引”城鎮(zhèn)，以疏解人口、解決倫敦可持續(xù)發(fā)展問題。1970 年的《東南部戰(zhàn)略規(guī)劃》提出在倫敦周圍規(guī)劃5 個較大發(fā)展區(qū)和多個中等發(fā)展區(qū)作為反磁力吸引中心，新城距離中心65-120km 區(qū)間，規(guī)劃人口在50 萬-150 萬。新城作為反磁力吸引中心，在居住、就業(yè)等方面起到某些平衡作用。

整體看西方國家的第二、第三代新城建設取得了較好的成效。成功的新城一般具有優(yōu)越的地理交通區(qū)位，健全的功能，在一定程度上實現了經濟社會平衡，有制度保障與資金支持。從各國建設新城的初衷與實踐過程看，新城緩解了城市病與城市空間需求，催生出多中心的城市空間結構與形態(tài)，探索出疏解大城市中心過分集中的人口與經濟活動一種出路。此外，新城也可合理引導城市外圍空間的發(fā)展，對大都市區(qū)整體的平衡發(fā)展產生重要影響。

發(fā)達國家城市空間形態(tài)經歷了綠帶控制、新城建設與各類規(guī)劃干預控制之后，更為多樣化、復雜化，也在一定程度上更為有序，如表2 所示。

5.3 城市群/城鎮(zhèn)群的形成與形態(tài)演化

20 世紀中后期，隨著城市規(guī)模的擴張、城市功能的分化與完善、新城市的建設發(fā)展、城際交通網絡的完善等等，城市間的距離不斷縮小，歐美城市的集群形態(tài)日益顯著。

表2 20 世紀40-60 年代世界主要大城市規(guī)劃策略與空間形態(tài)特征

與單一城市占優(yōu)勢的大都市形態(tài)不同，城市群沒有一個中心能對其他中心起支配作用，每個中心自身與周邊地區(qū)組成大城市地區(qū)。而通過城市群整體規(guī)劃，可以形成有機組合、協(xié)作配合、環(huán)境友好的城鎮(zhèn)發(fā)展體系。城市群具有強大的生命力，在國家級區(qū)域經濟發(fā)展中占有及其重要的地位，美國三大都會區(qū)（大紐約區(qū)、五大湖區(qū)、大洛杉磯區(qū)）的GDP 約占全美國的67%，日本三大都市圈（東京都市圈、名古屋都市圈、京阪神都市圈）GDP 約占全日本的70%。城市群已成為工業(yè)化后期城市化發(fā)展重要趨勢。

6 國外城市形態(tài)演化的特征與啟示

城市出現于農業(yè)經濟時代，而城市化開端于工業(yè)化。農業(yè)經濟時代，城市的主要角色為安全防衛(wèi)、政治與文明中心；而到工業(yè)化和城市化時期，城市則是人口、經濟、文化、科技等集聚中心。從國外城市發(fā)展形態(tài)演化過程看，從農業(yè)經濟到工業(yè)經濟時代，城市規(guī)模從小到大，數量從少到多；其空間從單中心圈層結構到多中心分布結構；其發(fā)展過程從無序集中、蔓延逐漸過渡到有序集中、擴散；其功能從自然混雜，到簡單功能分區(qū)，再到功能綜合化與平衡發(fā)展等；城市運用資源的范圍也從內部逐漸擴展到外部，從單個城市發(fā)展擴展的城市群分工協(xié)作等。國外城市發(fā)展及其形態(tài)演化的過程給我們很多啟發(fā)、啟示。

①城市化與工業(yè)化同步展開，工業(yè)化的階段、產業(yè)結構特征直接影響人口的集聚特征，影響城市形態(tài)；工業(yè)化的中前期以人口向中心集聚、形成規(guī)模經濟效應為主；而工業(yè)化中后期，隨著運輸業(yè)、服務業(yè)、信息產業(yè)等發(fā)展，一方面城市內外部經濟區(qū)位發(fā)生變化，另一方面不同產業(yè)對區(qū)位的選擇也更為靈活，城市有了分散發(fā)展的需求與能力，呈現出郊區(qū)化蔓延形態(tài)。

②大城市與城市群是城市化發(fā)展的一大趨勢，盡管城市病在很多大城市顯現，但大城市始終具有其人口、資源、設施、信息等各方面的集聚經濟效益。在合理的城市規(guī)劃引導下，在不超越資源與環(huán)境承載力的前提下，大城市與城市群將保持其發(fā)展優(yōu)勢。

③交通運輸在城市的集聚與擴散發(fā)展中，都是重要的推動力，是建造及優(yōu)化城市形態(tài)的重要因素。城市發(fā)展早期，交通運輸的發(fā)展促使人口向城市中心集聚；城市發(fā)展到一定規(guī)模后，交通運輸促使人口與城市功能向外圍擴散，并支撐各區(qū)域之間的聯絡、轉換。從已有發(fā)展經驗看，無論是綠帶控制、帶形城市建設還是新城建設，快速、便捷、大運量的公共交通網絡都是城市規(guī)劃發(fā)展中的重要決策，需要重視交通與土地利用之間的互動關系?；诖蟪鞘械娜丝诿芏扰c資源環(huán)境壓力，軌道交通成為優(yōu)先選擇，倫敦、哥本哈根、東京、華盛頓等大城市發(fā)展都論證了這一觀點。

④大城市中心與外圍新城之間要協(xié)調分工、實現整體功能平衡；而新城內部要功能合理綜合化，如此才能保持新城的吸引力，發(fā)揮疏解大城市人口與功能、促進城市健康有序發(fā)展的功用。

⑤由于城市外擴造成單程通勤距離與時間延長，時間資源可能會成為限制大城市形態(tài)擴張的約束。這一方面需要重視城市分區(qū)職住均衡，另一方面需要重視城市公共交通網絡的效率。為提高城市運行效率，軌道交通已成為眾多大城市、大都市區(qū)、城市群交通的主導。

西方社會經歷了200 多年城市化無數成功與失敗的發(fā)展，而貧民窟問題則是發(fā)展中國家在加快城市化進程中所出現的普遍現象。與國際相比，我國工業(yè)化與城市化的速度更快、城市承受的壓力更大、產生的矛盾也會更為激烈。應當探尋并借鑒國際大都市區(qū)、城市群形成發(fā)展中的經驗教訓，尊重城市發(fā)展的規(guī)律，推動城市、大城市、城市群健康有序發(fā)展，并充分發(fā)揮其在國家及區(qū)域經濟社會發(fā)展中的引領作用。

注釋：

①2014 年11 月，國務院發(fā)布《關于調整城市規(guī)模劃分標準的通知》，其中規(guī)定：城區(qū)常住人口100 萬以上500 萬以下的城市為大城市市轄區(qū)常住人口超過100 萬的。

②以上數據與比重由本文作者依據第四次、第五次、第六次全國人口普查分縣數據統(tǒng)計計算。

③東京中心23 區(qū)和橫濱、川崎等地合并為首都圈，面積為2.6 萬 km2。