楊延景
摘 要 隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展,航空公司航班量激增,航線網(wǎng)絡(luò)向全球擴(kuò)展,運(yùn)行環(huán)境日趨復(fù)雜;同時(shí),行業(yè)及公眾對(duì)飛行安全和飛行正常有更高的期望和要求,這些都對(duì)飛行監(jiān)控提出了更高的要求。如何提高監(jiān)控能力,保證安全,已經(jīng)成為各個(gè)航空公司關(guān)注的一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題。文章通過(guò)分析飛行監(jiān)控的兩個(gè)主要對(duì)象即監(jiān)控系統(tǒng)和監(jiān)控人員之間的相互作用,論述飛行監(jiān)控不僅要加強(qiáng)系統(tǒng)建設(shè),更要提高監(jiān)控人員的素質(zhì)。
關(guān)鍵詞 飛行器監(jiān)控;安全;運(yùn)行
1飛行監(jiān)控概述
1.1 飛行監(jiān)控的概念
飛行監(jiān)控是指監(jiān)控人員使用飛行監(jiān)控系統(tǒng),對(duì)飛機(jī)的狀態(tài)信息以及可能影響飛行安全的各種因素實(shí)時(shí)監(jiān)控,發(fā)現(xiàn)影響安全的不正常情況并進(jìn)行報(bào)告和處置的過(guò)程。安全是民航的生命線,對(duì)飛行進(jìn)行的有效監(jiān)控是確保飛行安全的重要環(huán)節(jié)[1]。
飛行監(jiān)控的概念中提出了兩個(gè)關(guān)鍵性的因素:系統(tǒng)和人。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)、信息技術(shù)為手段構(gòu)建的飛行監(jiān)控系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控飛機(jī)的4D信息、油量信息等飛行狀態(tài)信息。但監(jiān)控不僅僅是收到信息,更重要的是不正常情況的報(bào)告和處置以及能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)可能對(duì)飛行有影響的潛在威脅。
1.2 飛行監(jiān)控的內(nèi)容
飛行監(jiān)控包括以下內(nèi)容:①飛行監(jiān)控的主要內(nèi)容:飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)信息,包括飛機(jī)的位置信息(經(jīng)度、緯度、高度、時(shí)間)、油量信息、飛行狀態(tài)等。②飛行監(jiān)控中人的作用:監(jiān)控人員通過(guò)系統(tǒng)或飛行人員報(bào)告獲得飛機(jī)的相關(guān)信息,面對(duì)不正常情況,人在處置和報(bào)告中擁有系統(tǒng)不可替代的作用。③飛行監(jiān)控中人與系統(tǒng)的相互作用:先進(jìn)的系統(tǒng)為監(jiān)控人員的工作提供了便利條件,降低了人的工作強(qiáng)度,人用更多的精力去處置非正常信息;同時(shí),人在實(shí)踐中可以進(jìn)一步完善系統(tǒng)的功能。
2飛行監(jiān)控的主要要素
飛行監(jiān)控的內(nèi)容包含了兩大方面:運(yùn)行狀態(tài)和影響因素。運(yùn)行狀態(tài)的大部分信息,系統(tǒng)已經(jīng)能夠自動(dòng)提供并提供告警,文章主要分析不正常運(yùn)行狀態(tài)下人的作用以及與系統(tǒng)的關(guān)系;影響要素主要分析天氣的影響[2]。
2.1 運(yùn)行狀態(tài)
基于ACARS數(shù)據(jù)和衛(wèi)星數(shù)據(jù)的監(jiān)控系統(tǒng)可以直觀反映出飛機(jī)的位置、航跡、油量等狀態(tài)信息,而飛行中飛行員報(bào)告突發(fā)狀況,系統(tǒng)往往無(wú)法直觀顯示出來(lái),突發(fā)狀況的處置往往對(duì)飛行安全有直接影響。在處置突發(fā)狀況時(shí),人需要分析判斷,借助系統(tǒng),更好的處置特情,保證飛行安全。下面我們通過(guò)一個(gè)實(shí)例來(lái)解釋人的作用。
以波音B737-800型飛機(jī),北京飛烏魯木齊為例。飛機(jī)起飛四十分鐘后,飛行員報(bào)告,飛機(jī)雙套自動(dòng)駕駛儀故障。在飛行員報(bào)告故障之前的時(shí)間段內(nèi),從飛行監(jiān)控系統(tǒng)看到飛機(jī)一切正常。監(jiān)控人員收到飛機(jī)報(bào)告后由于業(yè)務(wù)知識(shí)的欠缺,只是機(jī)械地將故障報(bào)告值班領(lǐng)導(dǎo),沒(méi)有對(duì)信息進(jìn)行任何加工處理。值班領(lǐng)導(dǎo)收到報(bào)告后立刻選派一名成熟的監(jiān)控人員來(lái)處置特情。監(jiān)控人員首先通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)得到飛機(jī)的位置和油量,然后與飛行員聯(lián)系,再次確認(rèn)飛機(jī)油量并獲得機(jī)長(zhǎng)意圖。機(jī)組反饋,經(jīng)評(píng)估故障不影響飛行安全,決定返航北京。監(jiān)控人員立刻檢查飛行計(jì)劃,判斷飛機(jī)落地重量。經(jīng)過(guò)計(jì)算,飛機(jī)返航北京后重量超出最大著陸重量5噸,不能直接落地。飛機(jī)需要先空中放油,直到飛機(jī)重量滿足落地重量的要求。并通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)在飛機(jī)預(yù)計(jì)落地時(shí)段北京本場(chǎng)有雷雨,雷雨移動(dòng)路徑為西向東;并考慮飛機(jī)落地后機(jī)場(chǎng)的維修能力。綜合上述因素,呼和浩特為公司基地之一,且呼和浩特機(jī)場(chǎng)為可用機(jī)場(chǎng),決定飛機(jī)去呼和浩特備降更合適。經(jīng)與飛行機(jī)組溝通,機(jī)組同意備降呼和浩特。之后監(jiān)控人員嚴(yán)密監(jiān)視飛機(jī)動(dòng)態(tài),同時(shí)與呼和浩特相關(guān)單位取得聯(lián)系,并將相關(guān)情況告知,并采取后續(xù)處置措施[3]。
從以上事例可以看出:飛行監(jiān)控中,系統(tǒng)可以直觀提供飛行狀態(tài)數(shù)據(jù),但特殊情況發(fā)生時(shí),人的素質(zhì)決定了處理結(jié)果的好壞和對(duì)公司運(yùn)行的影響。系統(tǒng)為人提供直觀數(shù)據(jù),為后續(xù)判斷和處置獲得有利時(shí)間;人的處置是一個(gè)綜合復(fù)雜的過(guò)程,人的業(yè)務(wù)素質(zhì)、心理素質(zhì)、思想素質(zhì)等都對(duì)特殊情況的處置起到了更為關(guān)鍵的作用。人的作用不是系統(tǒng)可以替代的,但系統(tǒng)的先進(jìn)性可以為人更好的服務(wù)。
飛機(jī)是眾多高科技的綜合產(chǎn)物。飛機(jī)的特點(diǎn)決定了監(jiān)控人員必須具備高度的專業(yè)業(yè)務(wù)素質(zhì)。不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識(shí),還要對(duì)航空器的工作原理,各個(gè)系統(tǒng)之間的相互影響了然于胸,才能夠從容面對(duì)特殊情況的發(fā)生和處置。
監(jiān)控人員不僅要注重專業(yè)知識(shí)的培訓(xùn),更要注重理論與實(shí)踐、再學(xué)習(xí)的能力,才能適應(yīng)航空技術(shù)的不斷更新與發(fā)展,從而用有效的利用現(xiàn)有系統(tǒng)并再創(chuàng)造,為構(gòu)建人與系統(tǒng)相互促進(jìn)和影響的良性循環(huán)、為監(jiān)控的人與系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
2.2 天氣
在飛機(jī)起飛、空中飛行和落地的各個(gè)階段都會(huì)受到天氣條件的影響。天氣不僅對(duì)飛行的正常性產(chǎn)生影響,還使乘客對(duì)飛行的體驗(yàn)產(chǎn)生影響,更重要的是對(duì)飛行安全產(chǎn)生直接影響。天氣的影響主要分為臺(tái)風(fēng)、火山、其他天氣狀況。
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,臺(tái)風(fēng)火山在絕大部分時(shí)候已經(jīng)變得不那么可怕,人類可以利用大型計(jì)算機(jī)推演、用衛(wèi)星監(jiān)視他們移動(dòng)路徑,有了極大的可預(yù)測(cè)性。文章主要分析機(jī)場(chǎng)的天氣條件以及和人的相互作用[4]。
表面上看起來(lái),機(jī)場(chǎng)天氣監(jiān)控似乎很簡(jiǎn)單,監(jiān)控系統(tǒng)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)天氣可能產(chǎn)生影響的要素設(shè)置告警標(biāo)準(zhǔn),系統(tǒng)根據(jù)天氣報(bào)文自動(dòng)監(jiān)視和告警。然而事實(shí)上卻并非如此,不同機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)千差萬(wàn)別,即使同一個(gè)機(jī)場(chǎng),因?yàn)樘鞖?、通告、跑道、飛行程序的不同甚至是新機(jī)長(zhǎng)執(zhí)行的航班起飛落地標(biāo)準(zhǔn)都是不一樣的。監(jiān)控系統(tǒng)僅僅能直觀顯示天氣報(bào)文,而標(biāo)準(zhǔn)的判斷以及對(duì)飛行的影響需要監(jiān)控人員去完成。
監(jiān)控不僅是對(duì)現(xiàn)有要素的監(jiān)控,更要通過(guò)對(duì)現(xiàn)有要素的分析和判斷,發(fā)現(xiàn)對(duì)飛行安全和正??赡墚a(chǎn)生影響的潛在威脅,從而將風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)前移,為可能發(fā)生的情況提前做好預(yù)判,以便在情況發(fā)生時(shí)爭(zhēng)取更多的時(shí)間,便于特殊情況的緩解和解決。
3結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)民航監(jiān)控的現(xiàn)狀與應(yīng)急管理工作很相似:大家都知道監(jiān)控工作很重要,監(jiān)控的點(diǎn)也有很多,但卻不受重視。更多的人認(rèn)為,監(jiān)控工作主要靠系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn),而人的作用往往被忽視。人僅僅是通過(guò)系統(tǒng)獲得信息并傳遞出去,像系統(tǒng)和相關(guān)部門之間的一個(gè)中介,無(wú)須對(duì)信息進(jìn)行決策,故而人員資質(zhì)要求低,一般監(jiān)控人員都是運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)較少的年輕員工。然而年輕員工對(duì)各個(gè)要素之間相互影響的作用情景意識(shí)差,風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力差,會(huì)造成真正的關(guān)鍵信息傳遞不及時(shí),對(duì)運(yùn)行產(chǎn)生直接影響。而若將成熟的簽派員派到監(jiān)控崗位,大部分時(shí)間大材小用。誰(shuí)放行誰(shuí)監(jiān)控因?yàn)楸O(jiān)控航班量和要素太多,對(duì)大部分航空公司而言并不現(xiàn)實(shí)。
對(duì)航空公司而言,先進(jìn)的系統(tǒng)固然為監(jiān)控工作提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ),但系統(tǒng)需要人來(lái)使用和完善,更何況航空復(fù)雜多變,人處理復(fù)雜、模糊、不確定事物的能力是任何系統(tǒng)無(wú)法取代的。想要完成高效、高品質(zhì)的飛行監(jiān)控,一方面加強(qiáng)監(jiān)控的信息化建設(shè),根據(jù)一線工作人員的實(shí)際反饋,持續(xù)強(qiáng)化、完善監(jiān)控系統(tǒng)的功能;另一方面,也是更重要的一方面,要加強(qiáng)人員的培養(yǎng)。人員培養(yǎng)是一個(gè)長(zhǎng)期而漫長(zhǎng)的過(guò)程。人員培養(yǎng)要從三個(gè)方面進(jìn)行[5]。
第一個(gè)是業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高。航空本身就是一個(gè)技術(shù)密集型企業(yè),決定了器相關(guān)人員要有豐富的航空理論知識(shí)。很多人覺(jué)得航空理論知識(shí)枯燥無(wú)味,和工作關(guān)系不大,殊不知,豐富的航空理論知識(shí)是監(jiān)控的基礎(chǔ)。如果監(jiān)控人員航空理論知識(shí)缺乏,只知其一,不知其二,必然在監(jiān)控遇到突發(fā)情況是,對(duì)各種信息的匯集、綜合反應(yīng)速度緩慢,判斷、處置問(wèn)題的能力薄弱,甚至錯(cuò)過(guò)處置良機(jī),釀成更大的差錯(cuò)。豐富的理論知識(shí)為基礎(chǔ),通過(guò)實(shí)踐的結(jié)合,才能真正提高監(jiān)控能力。
第一個(gè)是心理素質(zhì)的提高。目前國(guó)內(nèi)還缺少相關(guān)的培訓(xùn),幾乎為空白。如果監(jiān)控人員的心理素質(zhì)差,一旦發(fā)生特殊情況,精神高度緊張集中,注意力分配不得當(dāng),就會(huì)顧此失彼,各種信息匯集速度漫長(zhǎng),思維的條理性、有效能動(dòng)性、邏輯推理性減弱,判斷、分析、解決問(wèn)題的能力下降,在復(fù)雜情況下,不能為飛行機(jī)組提供有效的支持,耽誤解決問(wèn)題的寶貴時(shí)間。反之,心理素質(zhì)好,判斷、分析處理問(wèn)題的能力強(qiáng),監(jiān)控工作就能做得更好[6]。
第三是思想素質(zhì)的提高??茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展使得監(jiān)控系統(tǒng)的功能越來(lái)越全面,長(zhǎng)期以來(lái)的現(xiàn)狀導(dǎo)致對(duì)系統(tǒng)的依賴程度很高,人的主觀能動(dòng)性降低,往往存在僥幸心理。實(shí)時(shí)上安全是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù),飛行安全更是要不得消極、僥幸。必須牢固樹(shù)立安全第一的意識(shí),對(duì)飛行負(fù)責(zé),對(duì)工作負(fù)責(zé),對(duì)公司和整個(gè)民航業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)負(fù)責(zé)。
系統(tǒng)可以減輕工作負(fù)擔(dān),使人有更多的精力處置突發(fā)狀況;人在實(shí)踐中發(fā)揮主觀能動(dòng)性,可以發(fā)現(xiàn)進(jìn)一步完善系統(tǒng)。只有人和系統(tǒng)更進(jìn)一步,監(jiān)控工作才會(huì)更上一層樓。
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