王琴梅，張 婷

(陜西師范大學(xué) 國際商學(xué)院,西安 710119)

在中國經(jīng)濟(jì)步入“新常態(tài)”背景下，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長方式由粗放型轉(zhuǎn)向集約型，因此，著力于創(chuàng)新和全要素生產(chǎn)率提高，成為我們面臨的重大任務(wù)。同時(shí)，隨著社會(huì)分工的進(jìn)一步細(xì)化，物流業(yè)作為一種新興產(chǎn)業(yè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，在國民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性作用顯著增強(qiáng)，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)又一新的增長點(diǎn)。[1]隨著區(qū)域物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)的集聚水平也在不斷提高。物流資源的空間集聚會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的內(nèi)外部效應(yīng)，其空間集聚不僅是優(yōu)化物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化物流流通體系的過程，更是與其他產(chǎn)業(yè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素不斷協(xié)調(diào)和融合的過程。那么，物流業(yè)集聚是否能促進(jìn)區(qū)域全要素生產(chǎn)率提升呢？筆者以2019年9月國家發(fā)展改革委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于做好2019年國家物流樞紐建設(shè)工作的通知》中確定的首批國家物流樞紐建設(shè)名單中西部地區(qū)7個(gè)國家物流樞紐城市即烏蘭察布—二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊為例[2]，試圖分析物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響。

一、文獻(xiàn)綜述

(一)產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率影響的研究

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、集聚理論均指出，產(chǎn)業(yè)集聚能夠通過共享基礎(chǔ)設(shè)施和要素資源降低生產(chǎn)成本、相關(guān)產(chǎn)業(yè)近距離交易降低交易成本和獲得知識(shí)外溢等途徑提高全要素生產(chǎn)率。目前，國內(nèi)外學(xué)者的經(jīng)驗(yàn)研究多數(shù)支持產(chǎn)業(yè)的空間集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率有促進(jìn)作用。趙偉等實(shí)證發(fā)現(xiàn)制造業(yè)區(qū)域集聚的全要素生產(chǎn)率提高效應(yīng)很明顯。[3]Brulhart和Otsuka都證實(shí)了產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率具有正面作用。[4-5]但也有部分研究得出不同的結(jié)論。根據(jù)威廉姆森假說，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展早期階段，生產(chǎn)活動(dòng)的集聚會(huì)顯著促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效率。隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，集聚區(qū)發(fā)展成本的上升帶來了“擁塞效應(yīng)”，產(chǎn)生了集聚負(fù)外部性，從而不利于效率的提升。[6]隨后，越來越多的學(xué)者考察集聚與生產(chǎn)率之間的非線性關(guān)系。如Gopinath等基于美國制造業(yè)數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)：產(chǎn)業(yè)集聚水平越過某個(gè)臨界值后，就會(huì)阻礙生產(chǎn)率的提升。[7]周圣強(qiáng)指出集聚度與全要素生產(chǎn)率存在著倒U型關(guān)系。[8]

(二)物流業(yè)集聚及其對(duì)全要素生產(chǎn)率影響的研究

相較產(chǎn)業(yè)集聚，關(guān)于物流業(yè)集聚及其影響的研究處于起步階段，相關(guān)研究可歸納為三個(gè)方面：(1)物流業(yè)集聚水平測度。鐘祖昌用區(qū)位熵測算了我國31個(gè)省市的物流業(yè)集聚水平，并指出我國省域物流業(yè)集聚存在較強(qiáng)的空間相關(guān)性。[9]Rivera等對(duì)美國物流業(yè)集聚進(jìn)行實(shí)證分析，得出美國物流業(yè)存在集聚現(xiàn)象，并且呈現(xiàn)出逐年增強(qiáng)的態(tài)勢。[10](2)物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。王珍珍等分析了我國物流產(chǎn)業(yè)集聚度的利益來源以及物流產(chǎn)業(yè)集聚度對(duì)工業(yè)增加值的影響。[11]沈江檢驗(yàn)了物流業(yè)發(fā)展對(duì)中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的作用。[12]王琴梅等采用Tobit模型研究絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶“核心區(qū)”物流業(yè)集聚水平對(duì)物流業(yè)效率的影響。[13](3)物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響。舒輝等運(yùn)用空間面板計(jì)量方法探究我國30個(gè)省市物流產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域全要素生產(chǎn)率增長之間的空間溢出效應(yīng)。[14]李劍等選取中國內(nèi)地31個(gè)省際數(shù)據(jù)為樣本，運(yùn)用空間計(jì)量模型實(shí)證分析物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長效率和增長速度的影響，并從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)層面和對(duì)外貿(mào)易角度進(jìn)行了異質(zhì)性檢驗(yàn)。[15]

綜上所述，學(xué)術(shù)界目前關(guān)于產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響，主要是關(guān)于制造業(yè)集聚或者生產(chǎn)服務(wù)業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率影響的研究，缺少物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率的研究成果。而事實(shí)上，由于物流業(yè)服務(wù)生產(chǎn)和消費(fèi)在時(shí)空上的不可分性，物流業(yè)相比于制造業(yè)更依賴于本地市場容量，顯現(xiàn)出更強(qiáng)的空間集聚效應(yīng)。[16]因此，深入分析物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響機(jī)理和效果大小就十分重要。另外，已有關(guān)于產(chǎn)業(yè)聚集對(duì)全要素生產(chǎn)率影響的實(shí)證研究中，對(duì)產(chǎn)業(yè)聚集是通過提高技術(shù)效率還是通過促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步或者兩者兼具、進(jìn)而影響全要素生產(chǎn)率？物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率是否有倒U型影響？相關(guān)分析還很不明確?；诖?，文章將以我國西部地區(qū)7個(gè)國家物流樞紐城市為例，試圖揭示物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率的機(jī)理。物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生了何種影響？物流業(yè)集聚主要是通過何種方式影響全要素生產(chǎn)率的？進(jìn)而針對(duì)性地提出建議。

二、物流業(yè)集聚影響全要素 生產(chǎn)率的理論分析

(一)核心概念界定

1.物流業(yè)集聚

波特提出，產(chǎn)業(yè)集聚是在某一特定領(lǐng)域內(nèi)互相聯(lián)系的、在地理位置上集中的公司和機(jī)構(gòu)集合。[17]725本文根據(jù)波特的經(jīng)典界定，結(jié)合物流業(yè)的特點(diǎn)，將物流業(yè)集聚定義為：在某一特定的區(qū)域范圍內(nèi)，提供物流服務(wù)的各類企業(yè)根據(jù)自身狀況選擇適合業(yè)務(wù)發(fā)展的區(qū)域進(jìn)駐，從而在空間上高密度地集聚在一起的狀態(tài)。

2.全要素生產(chǎn)率

丹尼森(Edward Fulton Denison)把生產(chǎn)率看成是產(chǎn)出量與投入量之比，即單位投入量的產(chǎn)出量。[18]215要素生產(chǎn)率包括單要素生產(chǎn)率和全要素生產(chǎn)率，區(qū)別在于他們所考慮的生產(chǎn)投入要素的范圍不同。單要素生產(chǎn)率是指某一種生產(chǎn)要素的產(chǎn)出與投入之比，如勞動(dòng)生產(chǎn)率、資本生產(chǎn)率等；全要素生產(chǎn)率(簡稱TFP)是指全部投入要素的產(chǎn)出與投入之比。本文將全要素生產(chǎn)率定義為：一個(gè)生產(chǎn)單位(如企業(yè)、行業(yè)、地區(qū)或國家)在一定時(shí)期內(nèi)的總產(chǎn)出與總投入的比值。全要素生產(chǎn)率包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)、技術(shù)水平提升、要素配置優(yōu)化等對(duì)產(chǎn)出的共同作用。

(二)物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率的機(jī)理分析

1.物流業(yè)集聚產(chǎn)生的成本效應(yīng)對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響

成本效應(yīng)是指物流業(yè)作為一種基礎(chǔ)性的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)集聚能普遍降低生產(chǎn)成本、流通成本和交易成本，從而提高區(qū)域全要素生產(chǎn)率。(1)物流業(yè)集聚可以降低生產(chǎn)成本從而提高全要素生產(chǎn)率。第一，從物流供給側(cè)降低生產(chǎn)成本。在物流業(yè)集聚程度較高的區(qū)域內(nèi)，可實(shí)現(xiàn)基于整個(gè)區(qū)域的物流基礎(chǔ)設(shè)施共建、物流資源共享，集聚區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)可享受到因規(guī)模擴(kuò)大和資源共享帶來的成本降低，導(dǎo)致在固定投入要素的情況下產(chǎn)出增加，進(jìn)而提升物流業(yè)全要素生產(chǎn)率。第二，從物流需求側(cè)降低生產(chǎn)成本。物流業(yè)的集聚式發(fā)展可以提供多樣化、成本較低的物流服務(wù)，區(qū)域內(nèi)物流需求企業(yè)可以獲得較為便利、完備的物流服務(wù)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)彈性專精的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，為規(guī)模經(jīng)濟(jì)的提高提供空間，進(jìn)而提高物流需求企業(yè)全要素生產(chǎn)率。[19](2)物流業(yè)集聚可以降低純粹流通費(fèi)用和交易成本從而提高全要素生產(chǎn)率。第一，降低純粹流通費(fèi)用。馬克思指出，純粹流通費(fèi)用，包括買賣費(fèi)用、簿記費(fèi)用和貨幣費(fèi)用等。[20]156-157區(qū)域物流業(yè)集聚式發(fā)展會(huì)帶來物流組織化程度提高，物流組織的跨區(qū)域流轉(zhuǎn)能力提高，商品流通渠道中的小微型流通環(huán)節(jié)將明顯減少，單個(gè)流通環(huán)節(jié)的資源整合程度提高，供需匹配程度提高，從而節(jié)約純粹流通費(fèi)用。[21]第二，降低交易成本。新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的代表性人物科斯指出，把若干要素所有者組成一個(gè)單位參加市場交換，減少了市場交易者的數(shù)量從而降低了信息不對(duì)稱程度，節(jié)省了交易成本。[22]28-42而物流業(yè)集聚區(qū)內(nèi)的合作企業(yè)由于經(jīng)常性的溝通與合作，可以通過降低搜尋成本、簡化交易流程、降低交易風(fēng)險(xiǎn)等途徑來大幅度降低交易成本，提高交易效率，進(jìn)而提高要素和整個(gè)區(qū)域的收益[23]，最終促進(jìn)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的增長。

2.物流業(yè)集聚產(chǎn)生的關(guān)聯(lián)效應(yīng)對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響

關(guān)聯(lián)效應(yīng)是指物流業(yè)集聚能夠使得區(qū)域間和國民經(jīng)濟(jì)各部門間的互動(dòng)聯(lián)系增加而促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提高。(1)在開放經(jīng)濟(jì)條件下，物流業(yè)集聚能夠使得區(qū)域間的互動(dòng)聯(lián)系即區(qū)域關(guān)聯(lián)增加進(jìn)而提高全要素生產(chǎn)率。在比較優(yōu)勢理論中，李嘉圖和俄林分別提出如果一個(gè)地區(qū)某一種產(chǎn)品的勞動(dòng)生產(chǎn)率或某一種資源的豐裕度相對(duì)其他區(qū)域較高，區(qū)域利用這種相對(duì)優(yōu)勢進(jìn)行專業(yè)化分工，然后用其產(chǎn)品與其他區(qū)域進(jìn)行交換，貿(mào)易雙方都能從交換中獲利。[24]64-75物流業(yè)集聚能夠通過加強(qiáng)區(qū)域關(guān)聯(lián)，促進(jìn)商品貿(mào)易的低成本運(yùn)輸和流通，這有利于各區(qū)域重點(diǎn)發(fā)展具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，可以發(fā)揮分工優(yōu)勢、專業(yè)化優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，擴(kuò)大市場范圍，提升地區(qū)經(jīng)濟(jì)的整體競爭力，從而提高各區(qū)域的全要素生產(chǎn)率。[25](2)物流業(yè)集聚可以通過促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)各部門之間的相互聯(lián)系即產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)從而提高全要素生產(chǎn)率。第一，物流業(yè)集聚會(huì)強(qiáng)化不同產(chǎn)業(yè)間基于投入產(chǎn)出相銜接的“縱向產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)”從而提升全要素生產(chǎn)率。里昂惕夫指出，國民經(jīng)濟(jì)各部門間是密切聯(lián)系的[26]12-27，而物流業(yè)實(shí)質(zhì)上是一種滲透到幾乎所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和企業(yè)經(jīng)營領(lǐng)域的交叉和融合的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。物流業(yè)集聚產(chǎn)生的內(nèi)外部效應(yīng)會(huì)對(duì)區(qū)域內(nèi)所有行業(yè)的供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售等活動(dòng)產(chǎn)生積極影響，通過加速產(chǎn)業(yè)間原材料和產(chǎn)品的流通速度，提高產(chǎn)業(yè)間的縱向相互關(guān)聯(lián)，提高區(qū)域內(nèi)各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和各種要素的效率[27]，進(jìn)而提高區(qū)域整體的全要素生產(chǎn)率。第二，物流業(yè)集聚可以完善集聚區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的相互響應(yīng)的“橫向產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)”從而提升全要素生產(chǎn)率。馬歇爾在對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的研究中指出，產(chǎn)業(yè)集聚能夠使企業(yè)更有效率地獲得配套的產(chǎn)品和專業(yè)化服務(wù),共享勞動(dòng)力市場，及時(shí)得到本行業(yè)競爭所需要的信息，這些都可以提高集聚區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)的全要素生產(chǎn)率。

3.物流業(yè)集聚產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)是指由于區(qū)域內(nèi)物流業(yè)集聚而帶來的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化從而促進(jìn)全要素生產(chǎn)率提高。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化。物流業(yè)集聚可以通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化來影響全要素生產(chǎn)率。(1)物流業(yè)集聚可以提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化水平，進(jìn)而提高區(qū)域全要素生產(chǎn)率。根據(jù)資源的總體再配置效應(yīng)，生產(chǎn)要素會(huì)從生產(chǎn)效率較低的行業(yè)轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)效率較高的行業(yè)，這種再配置會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長和全要素生產(chǎn)率的提高。[28]75-101根據(jù)結(jié)構(gòu)紅利假說，當(dāng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)，要素從生產(chǎn)率較低的產(chǎn)業(yè)流入生產(chǎn)率較高的產(chǎn)業(yè)時(shí)，會(huì)帶來總生產(chǎn)率的提升和經(jīng)濟(jì)增長。[29]也就是說，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化帶來的再配置效應(yīng)會(huì)提高全要素生產(chǎn)率。[30]物流業(yè)集聚產(chǎn)生的外部效應(yīng)如同潤滑劑一般，加速社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)體高效銜接[14]，促進(jìn)了投入要素流向更有效率的部門，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化水平得到提升。這不僅有利于流出和流入部門提高全要素生產(chǎn)率，而且，由于資源要素更合理的配置，帶來了資源總體再配置的效應(yīng)，構(gòu)成了全要素生產(chǎn)率增長的重要部分。(2)物流業(yè)集聚可以提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高級(jí)化水平，進(jìn)而提升區(qū)域整體全要素生產(chǎn)率。第一，物流業(yè)集聚本身就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化的表現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化的特征之一就是要使技術(shù)密集程度高、關(guān)聯(lián)度強(qiáng)、生產(chǎn)率水平高的產(chǎn)業(yè)成為經(jīng)濟(jì)中的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代物流業(yè)本身屬于技術(shù)密集型和高附加值的高科技產(chǎn)業(yè)，因此物流業(yè)集聚本身就是在提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化水平；同時(shí)，物流業(yè)集聚還可以通過降低成本等吸引適合在本地發(fā)展的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐到集聚區(qū)中，這些以物流業(yè)為代表的具有高級(jí)化特征的產(chǎn)業(yè)通過較強(qiáng)的知識(shí)技術(shù)溢出效應(yīng)以及與其他產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)作用，促進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的提升，提高區(qū)域全要素生產(chǎn)率。[25]第二，物流業(yè)集聚引起知識(shí)技術(shù)外溢,引起其他產(chǎn)業(yè)技術(shù)密集程度的提升，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化。物流業(yè)的集聚式發(fā)展將進(jìn)一步帶來商流、資金流、知識(shí)技術(shù)流的集聚，以及商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[23]，加大了產(chǎn)業(yè)的資本密集程度，使之進(jìn)一步向技術(shù)密集程度更大的方向發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化演進(jìn)并提高資源與技術(shù)的利用效率，降低資源要素的瓶頸約束，從而促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升。

4.影響機(jī)理總結(jié)

概括以上各方面的分析，我們可以總結(jié)出物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率的機(jī)理圖，如圖1所示。

綜合以上理論分析，提出本文假設(shè)：物流業(yè)集聚可以促進(jìn)區(qū)域全要素生產(chǎn)率提升。

圖1 物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產(chǎn)率機(jī)理圖

三、物流業(yè)集聚影響西部7個(gè)國家物流樞紐 城市全要素生產(chǎn)率的實(shí)證分析

(一)區(qū)域選取

改革開放四十多年來，我國西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，但總體上說，西部地區(qū)全要素生產(chǎn)率仍處于較低水平。[31]就影響西部地區(qū)全要素生產(chǎn)率的諸多因素中，物流業(yè)發(fā)展水平無疑是一個(gè)重要因素。因此，加強(qiáng)我國西部地區(qū)重點(diǎn)城市物流業(yè)布局和集聚發(fā)展，補(bǔ)齊我國西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施短板，打造低成本、高效率的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)提升西部地區(qū)實(shí)體經(jīng)濟(jì)活力和區(qū)域全要素生產(chǎn)率有重要意義。本文選取西部的烏蘭察布—二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊等7個(gè)國家物流樞紐城市為研究對(duì)象，分析它們的物流業(yè)集聚對(duì)其全要素生產(chǎn)率的影響。

(二)模型設(shè)定

本文依托2003—2018年我國上述7個(gè)西部國家物流樞紐城市的相關(guān)數(shù)據(jù)來實(shí)證檢驗(yàn)物流業(yè)集聚水平對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響。為此，本文以Panel Data面板數(shù)據(jù)模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建如下基準(zhǔn)回歸模型:

TFPit=α0+β1LAit+θXit+ui+μt+εit。

其中，i、t分別代表城市和年份，TFP為全要素生產(chǎn)率，LA為物流業(yè)集聚水平，β1為核心解釋變量系數(shù)，度量了物流業(yè)集聚水平對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，是本研究關(guān)注的核心參數(shù)。Xit為控制變量，θ為控制變量系數(shù)。此外，本文還控制了城市個(gè)體固定效應(yīng)ui和時(shí)間固定效應(yīng)μt，以進(jìn)一步緩解遺漏變量偏誤，εit是誤差項(xiàng)。

(三)變量說明

1.被解釋變量

被解釋變量是城市全要素生產(chǎn)率(即TFP)。為了降低偏差，本文采用基于DEA(數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法)的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)模型，利用DEAP2.1軟件，對(duì)上述7個(gè)城市的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測算，并將全要素生產(chǎn)率增長分解為技術(shù)進(jìn)步(TECCH)和技術(shù)效率(EFFCH)。前者是最佳實(shí)踐者組成的生產(chǎn)前沿面的移動(dòng)，后者是指由于干中學(xué)和管理實(shí)踐的提高，以及在給定技術(shù)下的效率提高等。[32]

各城市的產(chǎn)出以折算為2000年不變價(jià)格的實(shí)際GDP表示。要素投入考慮資本存量和勞動(dòng)力數(shù)量兩種投入，資本存量采用永續(xù)盤存法估計(jì)，基本公式為：Kt=It+(1-δ)×It-1。其中，Kt為第t年的固定資本存量，It為第t年固定資本形成總額，各城市每年的固定資本形成總額用城市所在省份的固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)折算為2000年不變價(jià)格。δ為資本折舊率，取張軍等人所采用的9.6%的折舊率。[33]基年各城市的固定資本存量的確定如下：首先根據(jù)張軍等人研究得到各省份2000年固定資本存量(2000年當(dāng)年價(jià)格)，城市層面的基期資本存量按當(dāng)年各市占各省份的全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例來確定。[34]最后依據(jù)永續(xù)盤存法計(jì)算出其余年份各城市的固定資本存量。勞動(dòng)力投入采用各城市年末就業(yè)人數(shù)。

在估計(jì)TFP時(shí)，需要對(duì)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)進(jìn)行相應(yīng)變換，如設(shè)2003年為基期，則2004年TFP等于2003年的TFP乘以2004年的Malmquist指數(shù)，依此類推。TECCH和EFFCH計(jì)算方法同TFP。[35]

2.核心解釋變量

核心解釋變量是物流業(yè)集聚水平，選擇區(qū)位熵對(duì)我國西部7個(gè)國家物流樞紐城市的物流業(yè)集聚水平進(jìn)行測算。區(qū)位熵也被稱為地方專業(yè)化指數(shù)，是根據(jù)基尼系數(shù)構(gòu)造的衡量地方產(chǎn)業(yè)專業(yè)化程度的指標(biāo)，強(qiáng)調(diào)從空間地理角度測度區(qū)域產(chǎn)業(yè)的空間集聚狀況，其計(jì)算方法如下：

LAit=(eit/et)/(Eit/Et)。

其中，LAit為i市t時(shí)期的物流業(yè)集聚水平；eit和Eit分別為i市和全國t時(shí)期的物流業(yè)就業(yè)人數(shù)，et和Et分別為i市和全國t時(shí)期所有產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)。如果LA>1，說明i地區(qū)物流業(yè)的規(guī)模較大、集聚水平較高；如果LA<1，說明i地區(qū)物流業(yè)的規(guī)模較小、集聚水平較低。

3.控制變量

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論并參考已有研究，結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性，本文選取了以下5個(gè)影響全要素生產(chǎn)率的因素作為控制變量，用來考察除了物流業(yè)集聚水平以外的其他重要因素對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響：(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(pgdp)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高意味著區(qū)域相應(yīng)的資本、技術(shù)等具有一定的比較優(yōu)勢，這為區(qū)域全要素生產(chǎn)率的提高打下基礎(chǔ)。本文用人均實(shí)際GDP作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的代理變量。(2)技術(shù)水平(scn)。內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長理論中提到，技術(shù)水平提升有利于生產(chǎn)效率的提高。文章用人均專利授權(quán)數(shù)作為技術(shù)水平的代理變量。(3)政府干預(yù)程度(gov)。政府干預(yù)對(duì)生產(chǎn)率的影響是兩方面的：一方面，政府干預(yù)體現(xiàn)在對(duì)科教文衛(wèi)等方面的支持上，這有利于生產(chǎn)率的提高；另一方面政府對(duì)經(jīng)濟(jì)過多的干預(yù)可能會(huì)導(dǎo)致資源配置失當(dāng)，抑制生產(chǎn)率的提高。本文將以政府支出比重占GDP的比重來衡量各地區(qū)的政府干預(yù)程度。(4)對(duì)外開放水平(fdi)。對(duì)外開放水平可以通過示范效應(yīng)、競爭效應(yīng)等影響全要素生產(chǎn)率。[36]本文用實(shí)際利用外資額占GDP的比重來衡量各地區(qū)的對(duì)外開放水平。(5)固定資產(chǎn)投資率(fr)。隨著投資率的上升，擴(kuò)大產(chǎn)能可能會(huì)帶來全要素生產(chǎn)率的下滑。[37]本文用固定資產(chǎn)投資占GDP的比重代表固定資產(chǎn)投資率。

(四)數(shù)據(jù)來源及描述性統(tǒng)計(jì)

由于2003年烏蘭察布正式撤盟設(shè)市，因此本文選擇的樣本期為2003—2018年。數(shù)據(jù)主要來自2004—2019年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》及上述7個(gè)城市及所在省、自治區(qū)的統(tǒng)計(jì)年鑒、國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。其中專利數(shù)據(jù)來自中國研究數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)(簡稱CNRDS)，表1中列出了各指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)信息。

表1顯示：(1)從全要素生產(chǎn)率得分來看，西部7個(gè)國家物流樞紐城市全要素生產(chǎn)率(TFP)總體較低且差異較大。相對(duì)來說，7個(gè)城市中烏魯木齊、成都的全要素生產(chǎn)率較高，蘭州居中，而西安、重慶、南寧和烏蘭察布較低。(2)從技術(shù)進(jìn)步(TECH)和技術(shù)效率(EFF)來看，7個(gè)西部國家物流樞紐城市整體的技術(shù)效率低于技術(shù)進(jìn)步，說明現(xiàn)階段西部國家物流樞紐城市的全要素生產(chǎn)率水平較低的主要原因在于技術(shù)效率的低水平。(3)從物流業(yè)集聚水平(LA)來看，西部7個(gè)國家物流樞紐城市整體上物流業(yè)集聚水平較高，平均得分1.36，其中烏魯木齊得分高達(dá)2.55，其他依次為西安1.50、南寧1.29、重慶1.11、成都1.07，蘭州1.05，僅有烏蘭察布的物流業(yè)集聚水平為低于1的水平值。一方面說明了對(duì)西部地區(qū)國家物流樞紐城市選擇的現(xiàn)實(shí)合理性，另一方面也說明了在后續(xù)的建設(shè)過程中，會(huì)有更多的物流資源和物流企業(yè)集中到包括烏蘭察布在內(nèi)的國家物流樞紐城市中。(4)從控制變量來看，西部7個(gè)國家物流樞紐城市間的差異較大。第一，就人均實(shí)際GDP來看，7個(gè)城市的均值為27 092.58元，其中高于均值的是成都、烏魯木齊和蘭州(依次為34 948.03元、33 769.71元和28 692.33元)，低于均值的是西安、重慶、南寧和烏蘭察布。第二，從技術(shù)水平來看，均值為6.77，其中高于均值的是成都和西安(人均專利授權(quán)數(shù)分別為15.57件和13.71件)，其他5個(gè)城市得分均低于均值。第三，從政府干預(yù)程度來看，均值為15.67，其中高于均值的是烏蘭察布和重慶(政府支出占GDP的比重分別為27.06%和20.13%)，其他5個(gè)城市得分均低于均值。第四，從對(duì)外開放水平得分來看，均值為2.20，其中高于均值的是成都、西安和重慶(實(shí)際使用外商投資額占GDP的比重分別是4.62%、3.82%和3.56%)，其他4個(gè)城市得分低于均值。第五，從固定資產(chǎn)投資率來看，均值為71.78，高于均值的是西安、南寧、重慶和烏蘭察布4個(gè)城市(固定資產(chǎn)投資額占GDP的比重依次為93.66%、83.28%、77.58%和72.40%)，其他3個(gè)城市的固定資產(chǎn)投資率低于均值。據(jù)此，可以預(yù)言，西部7個(gè)國家物流樞紐城市的全要素生產(chǎn)率及其分解指標(biāo)的較大差異，是由物流業(yè)集聚水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、技術(shù)水平、政府干預(yù)程度、對(duì)外開放水平和固定資產(chǎn)投資率等因素的差異決定的。

表1 2003—2018年西部7個(gè)物流樞紐城市相關(guān)變量的描述性統(tǒng)計(jì)

四、實(shí)證結(jié)果及分析

(一)模型檢驗(yàn)及計(jì)量方法的提出

文章除了檢驗(yàn)物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響外，還將全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率，來探究物流業(yè)集聚究竟通過何種方式對(duì)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。為了便于解釋和降低模型的異方差性，文章對(duì)被解釋變量和解釋變量中的水平值進(jìn)行了取對(duì)數(shù)處理。

普通最小二乘法(OLS)是單一方程線性回歸最常見和最基本的估計(jì)方法。因此使用考慮城市固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)的OLS方法進(jìn)行回歸模型估計(jì)。此外，文章根據(jù)Greene提出的沃爾德檢驗(yàn)和布倫斯·帕甘LM統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)(簡稱BP檢驗(yàn))，分別對(duì)3個(gè)模型的誤差項(xiàng)進(jìn)行了異方差和序列相關(guān)性檢驗(yàn)，結(jié)果如表2所示。

表2 異方差性和序列相關(guān)性檢驗(yàn)

表2顯示：3個(gè)模型中的擾動(dòng)項(xiàng)均存在明顯的異方差性和序列相關(guān)性。因此文章采用固定效應(yīng)模型+面板矯正標(biāo)準(zhǔn)誤差進(jìn)行回歸分析。

(二)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

在實(shí)證分析中，我們考察3組模型：在模型(1)(2)中考察物流業(yè)集聚與全要素生產(chǎn)率的關(guān)系；在模型(3)(4)和(5)(6)中將西部國家物流樞紐城市的全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率后，分別探究它們與物流業(yè)集聚的關(guān)系，以期得到更為具體的結(jié)論，如表3所示。

表3 物流業(yè)集聚影響全要素生產(chǎn)率及相關(guān)系數(shù)的實(shí)證結(jié)果

表3顯示，從核心解釋變量來看：(1)在未加入其他控制變量時(shí)，物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率(TFP)有顯著的正向影響，影響系數(shù)為0.109。在控制了科學(xué)技術(shù)水平、政府干預(yù)程度、對(duì)外開放水平和固定資產(chǎn)投資率幾個(gè)控制變量后，物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的正向影響依然顯著，影響系數(shù)為0.030 9。以上分析說明，物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率有明顯的正向推動(dòng)作用。(2)在加入控制變量后，物流業(yè)集聚對(duì)技術(shù)進(jìn)步(TECH)的影響并沒有通過顯著性檢驗(yàn)，結(jié)果說明，物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的技術(shù)進(jìn)步不存在顯著影響。(3)在加入其他控制變量前后，物流業(yè)集聚對(duì)技術(shù)效率(EFF)的影響系數(shù)分別為0.055 8和0.015 6，并且通過了顯著性檢驗(yàn)，說明物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的技術(shù)效率指數(shù)有正向影響。綜上，物流業(yè)集聚有助于促進(jìn)區(qū)域全要素生產(chǎn)率提升，并且物流業(yè)集聚主要通過提高技術(shù)效率來促進(jìn)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的提升。

表3還顯示，從控制變量來看：(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的一次項(xiàng)對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響系數(shù)為-0.000 035，對(duì)技術(shù)進(jìn)步的影響系數(shù)為-0.000 026，對(duì)技術(shù)效率的影響系數(shù)為-0.000 083；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的二次項(xiàng)對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響系數(shù)較小。整體來看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的系數(shù)在3個(gè)模型中均表現(xiàn)為先負(fù)向再正向，且它們大多都在1%的顯著性水平下通過了檢驗(yàn)。說明只有當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平時(shí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平才會(huì)對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生正向作用。值得注意的是，目前，我國西部國家物流樞紐城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)全要素生產(chǎn)率的正向影響較小，可能是由于整體較低的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平造成的。(2)技術(shù)水平對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響系數(shù)為0.005 47，對(duì)技術(shù)進(jìn)步的影響系數(shù)為0.007 96，對(duì)技術(shù)效率的影響系數(shù)為0.001 87，且均通過了顯著性檢驗(yàn)。技術(shù)水平的系數(shù)在3個(gè)模型中均顯著為正，這與大多數(shù)研究結(jié)論一致，表明技術(shù)水平的提升是現(xiàn)階段我國西部地區(qū)國家物流樞紐城市全要素生產(chǎn)率及相關(guān)指數(shù)提高的重要源泉。(3)政府干預(yù)程度對(duì)全要素生產(chǎn)率和技術(shù)進(jìn)步的影響系數(shù)分別為0.009 04和0.010 9，但影響不顯著。對(duì)技術(shù)效率的影響系數(shù)為0.045，在10%的顯著性水平下通過了檢驗(yàn)。以上原因表明政府干預(yù)程度對(duì)全要素生產(chǎn)率和技術(shù)進(jìn)步的影響不顯著，但是對(duì)技術(shù)效率有顯著的正向影響，表明現(xiàn)階段的政府干預(yù)對(duì)我國西部國家物流樞紐城市的技術(shù)效率有積極影響。(4)對(duì)外開放水平對(duì)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率的影響系數(shù)分別為-0.009 40、0.008 07和-0.003 69，但影響均不顯著?？赡苁且?yàn)槲覈鞑康貐^(qū)外商投資水平和質(zhì)量相對(duì)較低，溢出效應(yīng)尚不明顯。(5)固定資產(chǎn)投資率對(duì)全要素生產(chǎn)率和技術(shù)效率的影響系數(shù)分別為-0.419和-0.427，且在1%的顯著性水平下顯著，對(duì)技術(shù)進(jìn)步的影響不顯著。這說明固定資產(chǎn)投資率對(duì)全要素生產(chǎn)率和技術(shù)效率存在較為明顯的負(fù)向影響。

(三)倒U型檢驗(yàn)

接下來將物流業(yè)集聚水平的二次項(xiàng)添加到模型中，以檢驗(yàn)物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率是否存在先正向后負(fù)向的倒U型影響，結(jié)果見表4。

表4 物流業(yè)集聚影響全要素生產(chǎn)率及相關(guān)系數(shù)的倒U型檢驗(yàn)

表4中的列(1)、列(2)和列(3)分別報(bào)告了以全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率為被解釋變量的回歸結(jié)果?？梢钥吹?，物流業(yè)集聚水平的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)的系數(shù)均不顯著。這表明我國西部國家物流樞紐城市的物流業(yè)集聚對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響不存在倒U型變化，即物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率尚未產(chǎn)生擁堵效應(yīng)。

五、結(jié)論和政策建議

(一)研究結(jié)論

首先,文章從理論上分析了物流業(yè)集聚對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響機(jī)理。理論分析表明，物流業(yè)集聚通過成本效應(yīng)、關(guān)聯(lián)效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)等促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升。其次，在理論分析的基礎(chǔ)上，采用2003—2018年我國西部7個(gè)國家物流樞紐城市即烏蘭察布—二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊的數(shù)據(jù)，實(shí)證分析了物流業(yè)集聚水平對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響。實(shí)證研究結(jié)果表明：(1)物流業(yè)集聚有助于促進(jìn)區(qū)域全要素生產(chǎn)率提升，且物流業(yè)集聚主要通過提高技術(shù)效率來促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升。(2)從控制變量來看，當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平時(shí)就會(huì)對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生正向作用，技術(shù)水平對(duì)全要素生產(chǎn)率及相關(guān)系數(shù)均有顯著的正向影響，政府干預(yù)程度對(duì)技術(shù)效率有積極影響，對(duì)外開放水平對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響不顯著，而固定資產(chǎn)投資率對(duì)全要素生產(chǎn)率有負(fù)向影響。

(二)政策建議

根據(jù)以上實(shí)證研究結(jié)論及各城市數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果，提出以下政策建議：

1.對(duì)西部7個(gè)國家物流樞紐城市的總體建議

第一，繼續(xù)發(fā)揮物流業(yè)的經(jīng)濟(jì)支撐帶動(dòng)作用。為推動(dòng)我國西部地區(qū)國家物流樞紐城市全要素生產(chǎn)率的提高，應(yīng)該強(qiáng)化物流業(yè)集聚式發(fā)展，繼續(xù)發(fā)揮物流業(yè)對(duì)技術(shù)效率的影響、更好地發(fā)揮物流業(yè)對(duì)技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)作用，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，并帶動(dòng)西部地區(qū)可持續(xù)發(fā)展。第二，打造特色鮮明的樞紐經(jīng)濟(jì)。我國西部地區(qū)國家物流樞紐城市，應(yīng)該結(jié)合自身的區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和基礎(chǔ)設(shè)施水平，整合區(qū)域物流資源，推進(jìn)物流業(yè)集聚式發(fā)展。更好的發(fā)揮物流樞紐城市的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，不斷提升區(qū)域物流業(yè)競爭力。第三，優(yōu)化樞紐培育發(fā)展環(huán)境。強(qiáng)化技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施供給等方面的積累和投入，提高區(qū)域間物流、資金流和信息流的效率，同時(shí)需要進(jìn)一步加快中西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的建設(shè)步伐，有效促進(jìn)落后地區(qū)物質(zhì)資本和人力資本的持續(xù)改善。第四，正確處理政府和市場的關(guān)系。可以發(fā)揮政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策頒布以及技術(shù)引進(jìn)等方面的支持和保障作用，為物流業(yè)集聚發(fā)展創(chuàng)造良好外部條件。同時(shí)，建議西部國家物流樞紐城市的相關(guān)政府部門在產(chǎn)業(yè)管制、市場準(zhǔn)入等方面采取相對(duì)寬松的管理方式，更好地發(fā)揮市場的作用。第五，合理促進(jìn)西部地區(qū)開放。進(jìn)一步擴(kuò)大西部地區(qū)的開發(fā)開放，進(jìn)一步推進(jìn)“一帶一路”縱深建設(shè)，提高我國西部國家物流樞紐城市的對(duì)外開放水平，同時(shí)提高引進(jìn)外資的質(zhì)量，更好地發(fā)揮對(duì)外開放對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)的積極影響。第六，改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式。固定資產(chǎn)投資率在達(dá)到一定程度后會(huì)對(duì)區(qū)域全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生負(fù)向影響，因此西部國家物流樞紐城市在發(fā)展中可以發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新等對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長方式由依賴要素投入轉(zhuǎn)向著重于提高全要素生產(chǎn)率。

2.針對(duì)不同城市的具體建議

第一，烏蘭察布應(yīng)該整合物流資源，推進(jìn)區(qū)域性物流中心向國家物流樞紐城市轉(zhuǎn)型升級(jí)，同時(shí)應(yīng)該重點(diǎn)提高區(qū)域的技術(shù)水平，努力對(duì)接俄蒙歐市場和資源，積極融入國家“一帶一路”建設(shè)，提高對(duì)外開放對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出作用，而政府在這個(gè)過程中可以采取相對(duì)寬松的管理方式，更好地發(fā)揮市場作用。二連浩特應(yīng)依托陸上邊境口岸型樞紐，推進(jìn)跨境電商、進(jìn)出口加工等產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展，加快推進(jìn)與周邊地區(qū)要素稟賦相適應(yīng)的產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展，打造口岸產(chǎn)業(yè)集群。[2]第二，南寧作為“一帶一路”與“南向通道”建設(shè)的重要節(jié)點(diǎn)城市，可以依托中國—東盟信息港核心基地建設(shè)，提高區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施水平、信息科學(xué)技術(shù)水平和對(duì)外開放水平，為物流業(yè)集聚式發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。第三，重慶作為西部地區(qū)唯一的直轄市和集水陸空運(yùn)輸方式為一體的交通樞紐，具有顯著的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。重慶應(yīng)該在進(jìn)一步融入“一帶一路”的過程中提高對(duì)外開放水平，同時(shí)鼓勵(lì)先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的引入和發(fā)展。而政府在規(guī)劃引導(dǎo)區(qū)域軟硬環(huán)境的形成和優(yōu)化過程中，可以引導(dǎo)市場力量對(duì)區(qū)域要素進(jìn)行更合理的配置，從而提高全要素生產(chǎn)率。第四，成都作為西部重要的中心城市，是我國重要的商貿(mào)物流中心和綜合交通樞紐。成都應(yīng)該繼續(xù)引導(dǎo)物流資源的聚集整合,強(qiáng)化區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施供給水平，努力成為更具競爭力的綜合物流樞紐城市。第五，西安地處東西兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域結(jié)合部，具有承東啟西，連接南北的樞紐作用。未來可依托國家物流樞紐城市和“一帶一路”建設(shè)規(guī)劃，推進(jìn)物流業(yè)集聚發(fā)展，提高區(qū)域科學(xué)技術(shù)水平的轉(zhuǎn)化和利用效率，并進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施供給水平，推進(jìn)物流便利化。第六，蘭州是西部重要的交通樞紐，銜接內(nèi)陸地區(qū)干支線運(yùn)輸，能夠提供暢通國內(nèi)、聯(lián)通國際的物流服務(wù)。蘭州應(yīng)該進(jìn)一步提高物流業(yè)集聚水平和技術(shù)水平，積極融入“一帶一路”建設(shè)，打造陸港和商貿(mào)流通物流樞紐。第七，烏魯木齊是中國向西開放和開展對(duì)外交流的重要門戶，這一區(qū)位優(yōu)勢有助于烏魯木齊成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重要的中轉(zhuǎn)集散地和產(chǎn)品集結(jié)中心。因此烏魯木齊應(yīng)當(dāng)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，大力扶持區(qū)域科學(xué)技術(shù)發(fā)展，培育一批具有帶動(dòng)力和輻射力的現(xiàn)代物流企業(yè)，并進(jìn)一步提高開放水平，將烏魯木齊打造成面向中亞、西亞、南亞的真正的國家級(jí)物流樞紐城市。