伏開放，周國林 FU Kaifang, ZHOU Guolin

（廣東金融學院 戰(zhàn)略新興產業(yè)共性技術政策與管理創(chuàng)新研究中心，廣東 廣州510521）

(Research Center for Common Technological Policy and Management Innovation in Strategic Emerging Industries, Guangdong University of Finance, Guangzhou 510521, China)

粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略已上升為國家戰(zhàn)略，港口建設在促進大灣區(qū)建設世界一流灣區(qū)的過程中發(fā)揮重要的作用。大灣區(qū)戰(zhàn)略的提出也為內灣區(qū)港口群的發(fā)展帶來了機遇。內灣區(qū)是大灣區(qū)的核心，具有發(fā)達的航運體系以及連片的港口群。內灣區(qū)既是全球航運的大型中轉樞紐，也是國內產品進出口的交通要道。對內灣區(qū)港口的研究可促使不同港口之間協同發(fā)展，聯動發(fā)展。內灣區(qū)港口發(fā)展對于重塑發(fā)展方式，優(yōu)化產業(yè)結構，保持新的經濟增長點，促進大灣區(qū)產業(yè)結構的重塑和現代化具有重要意義。

港口是從事外貿活動、貨物進出口、工農產品運輸的重要節(jié)點。隨著建設粵港澳大灣區(qū)速度的加快，并結合國家“一帶一路”政策的開展要求，粵港澳大灣區(qū)將建設成為世界第一流的灣區(qū)，內灣區(qū)的港口也將成為大灣區(qū)經濟建設和城市發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。因此對內灣區(qū)港口展開優(yōu)勢分析，并進行比較，在某種程度上能夠讓內灣區(qū)港口更好地進行優(yōu)勢互補和協同發(fā)展，從而構建更強大的大灣區(qū)港口群。

關于大灣區(qū)港口競爭力的研究，李君[1]模擬分析了粵港澳大灣區(qū)港口與腹地經濟的增長關系，發(fā)現粵港澳大灣區(qū)的港口相互競爭現象對腹地經濟的影響比我國其他港口對腹地經濟的影響要大。肖海輝[2]在珠三角和長三角港口競爭力對比的研究中，認為港口發(fā)展的主要影響因素為地理優(yōu)勢、基礎設施設備和腹地經濟發(fā)展水平。程允杰[3]對廣州港競爭力研究中，運用層次分析法對港口競爭力評價指標的選取以及評價體系的建立進行了改進。

1 內灣區(qū)各港口優(yōu)勢分析

廣州港位于珠三角中心，周圍的城市和港口都以廣州港為中心形成一個輻射圈，廣州港的經濟腹地以廣州，佛山和東莞等制造業(yè)強市為主，間接輻射廣東、江西、廣西、湖南、云南、貴州和四川等地。廣州港港口基礎設施先進齊全，具有深水航道，可實現10 萬噸級和15 萬噸級的集裝箱船雙向通行。南沙港區(qū)最近新增了6 個15 萬噸級集裝箱泊位，10～15 萬噸級集裝箱泊位增加到16 個，南沙港區(qū)四號碼頭將建設成整個粵港澳大灣區(qū)中第一個全自動化碼頭。這都大大提升了廣州港貨運停泊能力。南沙國際郵輪碼頭、南沙港區(qū)近洋碼頭和新沙港區(qū)的泊位工程已開工建設，這些舉措都大大提高了廣州港在內灣區(qū)中的綜合競爭能力。

深圳港港口建設水平高，政府出臺多項政策大力支持深圳港發(fā)展，投入了大量的資金來完善港航基礎設施和集疏運體系。通過推行“水水中轉”和“海鐵聯運”兩種低碳運輸方式，來構建港口的綠色集疏運體系，此舉大大降低了能耗和運營支出。香港作為自由貿易港具有得天獨厚的稅收優(yōu)勢。香港港港口平均水深12 米，屏蔽良好，港口平靜，一年四季都可出入港。香港港通關便利程度全球第一，通關效率高。

珠海港具有豐富的土地資源，所屬的高欄港區(qū)擁有一條15 萬噸級的主航道，該航道寬度約為230 米至290 米之間，普遍水深19 米，可以滿足15 萬噸級集裝箱船和貨船的通航需求，大大提高了進出珠海港船舶的運載能力。已基本確立了國家能源接卸港、西江流域龍頭港和華南樞紐大港的地位。東莞港具有數量頗多的生產泊位，通關開展水鐵聯運業(yè)務大大提高了從東莞港中轉運往亞歐國家貨物的運輸效率，減少了運輸時間，降低了運輸成本，增強了我國與中歐國家和地區(qū)的外貿交易關系。通過推行優(yōu)質高效的服務提升了通關效率。中山港大力發(fā)展同船運輸業(yè)務，降低了運輸成本，提高了企業(yè)競爭力。引進智能港口岸電系統減少碳排放，推進綠色港口建設，降低運營成本。

2 內灣區(qū)各港口比較

2.1 地理位置比較。圖1 顯示了內灣區(qū)各港口地理位置。廣州港位于廣州市黃埔區(qū)和南沙區(qū)，建立在珠江出?？诟浇瑸l臨伶仃洋，毗鄰香港、澳門、深圳、珠海和東莞。廣州港可以分為海港和內河港兩個部分，港區(qū)分為四個，分別是內港、黃埔、新沙、南沙。港口水系主要分布在珠江口水域、珠江干流和支流形成的水域。廣州港地理位置優(yōu)越，距離內灣區(qū)各大港口都不遠，是我國南部最大的貿易港和最大的多式聯運的中轉站。盡管廣州港具有各種地理優(yōu)勢，但為保持航道順暢需承擔巨額的清理海江交融產生的泥沙淤積費用。

深圳港位于深圳市鹽田區(qū)和寶安區(qū)，珠江入?？谀喜?，地理位置靠近香港。深圳港總體可以分為東部和西部兩大港口群，東部主要包括大鵬灣和大亞灣，西部包括深圳灣。兩大港口群也可以分為六個港區(qū)，分別是鹽田、大鵬、南山、大鏟灣、大小鏟島和寶安。深圳港主要業(yè)務可以分為兩部分，一部分是集裝箱運輸，是其核心業(yè)務。另一部分是貨運中心，主要處理貨物中轉事務。深圳港定位是香港港的輔助港口，最明顯的問題就是陸地園區(qū)面積不足，嚴重制約了深圳港的發(fā)展。

香港港是其他國家來往亞洲的航運中心，也是中國條件最優(yōu)良的港口之一，位置處于在珠江口東側。香港港國際航線豐富，港內水域深度適中，一年四季均可通航。近年來香港港的部分貨源被內地的港口獲取。再加上香港的土地資源有限，填海成本高，不得不將部分實物運輸轉移至內地其他港口而保留航運的金融服務功能。

珠海港位于珠海市金灣區(qū)和斗門區(qū)，珠江出?？谟野?，是我國華南地區(qū)主要的海港之一。珠海港由海港區(qū)和內河港區(qū)組成，直接經濟腹地是珠海市，間接腹地是鄰近地區(qū)以及粵西地區(qū)。珠海港可利用的陸地面積廣，各種設施設備都可以有相應的規(guī)劃地來建設。

東莞港位于東莞市虎門區(qū)，珠江出?？跂|岸。東莞港原名虎門港，后來經國務院批準更名為東莞港。東莞港由沙田港區(qū)、麻涌港區(qū)、沙角港區(qū)、長安港區(qū)和內河港區(qū)組成。東莞港不僅是我國一流的港口，也是東莞市唯一的深水港，目前可以大規(guī)模開發(fā)的深水海岸線約53 公里，航道平均深度13 米，在珠三角各航道居首位。

中山港位于廣東省中山市，珠江三角洲偏南方向，中山港出海的唯一通道是橫門航道。中山港腹地縱深廣闊，輻射粵西地區(qū)。中山港報關通關程序簡便，通關所需時間短，是珠江出?？谧羁焖俦憬莸呢浳镞M出口通道之一。中山港相比內灣區(qū)其他港口，深水區(qū)域少，海岸線明顯不足。

圖1 內灣區(qū)各港口地理位置圖

2.2 貨物吞吐量比較。隨著粵港澳世界級灣區(qū)港口群建設速度的加快與一帶一路政策的推動，內灣區(qū)各港口貨物吞吐量增長迅速。2016 年內灣區(qū)港口共完成貨物吞吐量13.4 億噸，2019 年共完成貨物吞吐量17.1 億噸。表1 呈現了近年內灣區(qū)各港口的吞吐量。

表1 2016～2019 年內灣區(qū)各港口貨物吞吐量年均增長率統計表

由表1 可知廣州港的貨物吞吐量乃內灣區(qū)港口中的龍頭，其總吞吐量多年一直位于前列，吞吐總量近前三年排名第二的香港港總吞吐量的兩倍，增長速度時快時慢，但是整體還在保持增長。前三年香港港的吞吐總量在內灣區(qū)中排名第二，增長不算穩(wěn)定，在2018 年因為中美貿易戰(zhàn)的影響有所下跌，在2019 年被深圳港超越位居第三。深圳港增幅算是比較穩(wěn)定，每年保持著0.21 億噸的增量，在2019 年超過了香港港，增長了0.3 億噸，貨物吞吐量在內灣區(qū)位居第二。東莞市有著世界工廠的稱號，近幾年東莞也嘗試著改革，從世界工廠到先進制造業(yè)之都，故其港口還是有一定出口貿易量的，雖然中美貿易戰(zhàn)也對東莞港造成一定影響，但它還是可以穩(wěn)穩(wěn)在剩下兩個小港之中排上第一。珠海港的這四年的數據沒什么特色，雖然有政策優(yōu)勢，但是增長量不大，在內灣區(qū)中排名第五。值得一提的是中山港，雖然在2016 年其貨物吞吐量只有0.6 億噸，甚至沒有內灣區(qū)其他港口的零頭多，在內灣區(qū)中排名最后。但之后三年，增長的勢頭很猛，四年來看總體呈線性上升。中美貿易戰(zhàn)好像也沒有對其產生影響，反而還增長0.4 億噸的貨物吞吐量，可能是因為中山港的國際地位不是很高，許多出口的貨物不經過中山港，中美貿易戰(zhàn)對中山港來說可能是一個機遇。

由表1 可以知道增長最快的中山港以年均30.3%的增長率位居第一，屬于崛起的新興港口。東莞港以12.5%的增長率位居第二，近幾年，東莞港因其得天獨厚的地理優(yōu)勢和優(yōu)越的腹地經濟，抓住機遇異軍突起，有望成為緊隨香港港同級別的大港。香港港以0.85%的增長率位居最后一名，近幾年，香港港口經濟開始落寞：集裝箱吞吐量排名跌至第七，吞吐量不到廣州港的一半，很多貨源都被內地港口更實惠的價格搶走，論設施設備也不及深圳港和廣州港先進。現在唯一的優(yōu)勢就是自由貿易港政策，但隨著海南開放自由貿易，相信這最后的優(yōu)勢也會喪失，香港港口經濟和制度改革刻不容緩。

2.3 集裝箱吞吐量比較。集裝

箱運輸是多式聯運和海運業(yè)干支線網絡的基礎。集裝箱吞吐量是評估港口綜合競爭力的重要指標。集裝箱吞吐量的多少與腹地經濟發(fā)達成熟程度直接相關。圖2 呈現了2016～2019年內灣區(qū)各港口的集裝箱吞吐量。由圖2 知，深圳港、香港港和廣州港這三大港在集裝箱吞吐量方面遙遙領先，深圳港以其專業(yè)的集裝箱碼頭成為內灣區(qū)當之無愧的集裝箱大港。珠海、東莞、中山還在集裝箱小港的階段，東莞港和中山港的集裝箱吞吐量在2018 年都有輕微幅度的下降。

圖2 2016～2019 年內灣區(qū)各港口的集裝箱吞吐量

廣州港集裝箱吞吐量也是逐年攀高，集裝箱吞吐量上升的勢頭猛，僅2019 年的集裝箱吞吐量就有2 283 萬TEU，直逼深圳港。2018 年，香港港集裝箱吞吐量為1 960 萬TEU，比上年同期下降5.8%，已被廣州港2 162 萬TEU 超越。香港港曾經是世界上最繁忙的集裝箱港口，但是隨著內地的開放程度不斷加大，香港港面臨著來自內地港口的激烈競爭。在最近的四年，香港港的集裝箱吞吐量一直處于下跌的狀態(tài)。

隨著港珠澳大橋的通車和粵港澳大灣區(qū)的設立，珠海港發(fā)展迅猛，集裝箱吞吐量實現快速增長。根據網上的2017 年全球前100 個集裝箱港口排名，珠海港位列全球第73，集裝箱吞吐量為227 萬TEU，并以37.3%的增幅排名全球第二。2019 年東莞集裝箱吞吐量突破400 萬標箱，較去年增長12%。東莞港近四年的集裝箱吞吐量除了在2018 年有所下降，其余都呈現上升的趨勢，東莞港在集裝箱吞吐量方面略微領先珠海港和中山港。

中山港憑著土地廣闊和交通設施完善的優(yōu)勢，在2017 年中山港集裝箱吞吐量達144 萬TEU，與上年相比增長6.3%。中山港近四年的變化趨勢同東莞港相當，只是集裝箱吞吐量沒東莞港多。2018 年中山港也出現小幅下降，但下降的并沒有東莞港多。中山港除了貨物運輸功能外，也承載了通往港客運的功能，所以在各方面的發(fā)展并沒有其他港口發(fā)展的好。珠海港以15.8%的年均增長率在內灣區(qū)中排名第一，這得益于國家培育的匯聚珠江—西江經濟帶腹地貨源的西江集裝箱市場，并深入實施國際化戰(zhàn)略、西江戰(zhàn)略，構筑以珠海母港為核心的海陸物流通道。

2.4 泊位數比較。泊位數的大小和數量，不但可以直接影響港口的吞吐能力，而且也會影響到港船舶的噸級大小、在港狀態(tài)和在港裝卸和等待裝卸的各種費用。港口泊位數的多少，是衡量港口綜合競爭力的重要指標。圖3 呈現了內灣區(qū)各港口的泊位數。由圖3 知，東莞港以212 個生產性泊位數位居內灣區(qū)第一，不過其萬噸級泊位數只有29 個。而廣州港雖然只有179 個生產性泊位，內灣區(qū)排名第二，但它萬噸級泊位數有66 個。深圳港以155 個生產性泊位數排名第四，萬噸級泊位數占有率為47.7%，雖然萬噸級泊位數占有率比廣州高，但是相應的生產性泊位數比廣州少，相應年貨物通過能力比廣州要略低。香港港雖然生產性泊位數并不多，但萬噸級泊位數占有率最高，達到72%，不過萬噸級泊位很大一部分泊位是用來停靠萬噸游輪的。珠海港和中山港以156 和129 個生產性泊位排名第四和第五，這兩個小港在泊位方面的發(fā)展并不是很快，一直保持墊底的狀態(tài)。綜上分析來看，生產性泊位數的多少雖然能一部分起到影響港口的通過能力，但它并不是唯一的決定因素，還需綜合萬噸級別泊位數的占有率和各方面因素來決定。

圖3 2017 年內灣區(qū)各港口的泊位數比較圖

2.5 旅客吞吐量比較。港口旅客吞吐量是指一定時期內經由水路乘船進、出港區(qū)范圍的旅客數量，是港口行業(yè)評價港口能力的重要統計指標。對港口的旅客吞吐量進行比較研究，可以更明顯的分析出港口所在地城市經濟的發(fā)展程度和港口基礎設施是否完善。圖4 呈現了內灣區(qū)各港口的旅客吞吐量。

圖4 2017 年內灣區(qū)各港口的旅客吞吐量

由圖4 可知內灣區(qū)各港口的旅客吞吐量差別巨大，珠海港達736 萬人次，東莞港只有24 萬人次，珠海港的旅客吞吐量約是東莞港旅客吞吐量的30 倍。珠海港之所以有這么大的旅客吞吐量，是因為珠海港旗下的九洲碼頭有客運航線，可以搭船去香港或者深圳。深圳港以546 萬人次的旅客吞吐量位居內灣區(qū)第二，是深圳港大力發(fā)展水上觀光旅游等的結果。

香港港以496 萬人次的旅客吞吐量位列內灣區(qū)第三，香港客運碼頭歷史悠久，香港未回歸之前，可從香港搭船去往全世界。自從香港回歸中國，以及去內地口岸的開放和航空口岸的發(fā)展，香港碼頭航線就逐漸減少，加上越來越多的人選擇飛機出行，從海港出行的旅客人數逐漸減少。但不管怎樣減少，其旅客吞吐量還是可以匹敵內地很多港口。值得一提的是，香港空港旅客吞吐量達到7 150 萬人次，遠超其海港吞吐量，雖然香港海港客運逐漸沒落，但是其空港還是在蓬勃發(fā)展。

中山港以130 萬人次排名第四，中山港的客運情況跟珠海港有些相似，都可以搭船去香港和深圳，但因為航程時間較長，旅客吞吐量稍少一些。廣州港和東莞港分別排名第五和第六，這兩個港口在貨運能力有很強的實力，但因為其城市地理位置因素，其并沒有過多開發(fā)客運業(yè)務，如廣州的地理位置，去珠三角哪個城市都近；東莞有虎門大橋，無需船運即可到達到珠三角對岸。

綜上來看，港口的旅客吞吐量很大一部分跟港口所在城市的歷史作用和城市地理位置有關。

2.6 營業(yè)收入比較。營業(yè)收入是港

口實現經營的重要保證，是港口經營活動的主要來源，營業(yè)收入的多少反映了港口在市場競爭中的地位。從港口營業(yè)收入出發(fā)去比較，可以更好地了解內灣區(qū)各港口業(yè)務和經營狀況。圖5 呈現了2017 年內灣區(qū)各港口的營業(yè)收入情況。

圖5 2017 年內灣區(qū)各港口的營業(yè)收入

由圖5 可知，廣州港營業(yè)收入83.07 億元，在內灣區(qū)港口中排名第一。在廣州港營業(yè)收入中，有61.04%是來自其裝卸及相關業(yè)務，21.6%來自貿易業(yè)務，這表明廣州港的重點發(fā)展方向在于建設廣州國際航運樞紐，吸引全世界各地的船舶來廣州港停泊裝卸中轉。香港港以67.12 億元在內灣區(qū)排名第二，靠著裝卸搬運和倉儲業(yè)務，成為了世界上第一大集裝箱港，不過隨著近幾年內地港口的崛起，業(yè)務量減少比較多。排名第三的是東莞港，東莞是世界的工廠，其生產的產品基本都是通過東莞港離開，外貿業(yè)務占據其營業(yè)收入的一大半。

深圳港排名第四，這里深圳港的營業(yè)收入是只包括鹽田和赤灣港區(qū)，因為其他港區(qū)的財務數據并沒有披露，不過這兩個港區(qū)的營業(yè)收入都有28.2 億元，要是加上其他港區(qū)的營業(yè)收入，有望超過廣州港。珠海港和中山港排名第五和第六，這兩個港口處在于珠江口岸同側，屬于相互競爭的港口，目前正逐步發(fā)展。

3 結束語

通過結合對國內研究文獻的分析，本文先對內灣區(qū)各港口進行優(yōu)勢分析，得出了以下結論：廣州港的優(yōu)勢在于港口設施先進齊全，大大提高了廣州港的生產作業(yè)和中轉運輸能力；得天獨厚的地理位置，為廣州港發(fā)展現代港口物流提供了各種便利條件；自動化的碼頭，碼頭運營成本將大幅降低，而且碼頭安全生產管控水平大幅提升。深圳港的優(yōu)勢在于政府的大力支持，有利于推進港口智慧化，加快航運服務業(yè)集聚，深化交流合作，改善營商環(huán)境；港口建設水平高，使深圳港成為我國南部集裝箱巨輪的首選港；綠色的集疏運體系，使得深圳港減少運營支出和能耗支出，同時也增加了貨運量，也使深圳港也可以把更多的資金投入到運輸的其他環(huán)節(jié)。香港港的優(yōu)勢在于自由貿易港，免除所有關稅，吸引船商來港；簡便的通關程序，提高港口效率；港口區(qū)位優(yōu)勢明顯，有利于香港對外經貿交流。珠海港的優(yōu)勢在于5 萬噸級主航道提高了進出珠海港船舶的運載能力；規(guī)?；漠a業(yè)聚集，有利于吸引外企投資力量；土地資源豐富，有利于承載外企項目落地發(fā)展。東莞港的優(yōu)勢在于水鐵聯運，相比起以往的運輸方式，可以節(jié)約運輸成本和減少運輸時間；優(yōu)質高效的服務，節(jié)省通關時間。中山港的優(yōu)勢在于廣闊土地和交通設施完善，其大力發(fā)展同船運輸，合理配載，有效降低企業(yè)運輸成本，提高物流運作效率。