高云虹 李帥娜 王美昌

摘要：高鐵建設(shè)為城市開(kāi)放發(fā)展提供了新的基礎(chǔ)條件?；谄髽I(yè)生產(chǎn)率構(gòu)建高鐵建設(shè)與國(guó)際貿(mào)易理論模型，以2007-2016年中國(guó)271個(gè)城市的高鐵車次與進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)為樣本，使用面板數(shù)據(jù)模型評(píng)估高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的整體影響和異質(zhì)性沖擊。實(shí)證結(jié)果顯示：高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易具有積極影響，且對(duì)東部地區(qū)和在“八縱八橫”主干線上的城市尤為明顯，高鐵建設(shè)促進(jìn)了生產(chǎn)中間商的信息匹配和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè);進(jìn)出口貿(mào)易;生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚;城市開(kāi)放

中圖分類號(hào)：F015 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-2101（2020）06-0074-09

一、引言

對(duì)外開(kāi)放是中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期高速增長(zhǎng)和高質(zhì)量發(fā)展的重要推動(dòng)力量之一。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和質(zhì)量改善是城市對(duì)外開(kāi)放和市場(chǎng)一體化的關(guān)鍵舉措。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)實(shí)施了以東部沿海地區(qū)率先開(kāi)放帶動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)開(kāi)放發(fā)展的空間開(kāi)放戰(zhàn)略。在相關(guān)政策支持下，我國(guó)開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了突出成就。推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期高速增長(zhǎng)。但是，這種增長(zhǎng)模式也導(dǎo)致了我國(guó)地區(qū)之間發(fā)展不平衡、不充分矛盾突出。2008年金融危機(jī)爆發(fā)后。為了應(yīng)對(duì)外貿(mào)出口需求下降和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下行的壓力，國(guó)家實(shí)施了一系列投資計(jì)劃，高速鐵路也得以掀開(kāi)了建設(shè)熱潮。據(jù)中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)計(jì)。截至2016年底，我國(guó)高鐵建設(shè)里程數(shù)突破2.2萬(wàn)公里，是繼高速公路建設(shè)之后再一次令世界震驚的“中國(guó)速度”。驚艷的建設(shè)成就和巨額的資金投入也引起了各界對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的討論和研究，奠定了考察高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的理論基礎(chǔ)和分析框架。研究表明，高鐵建設(shè)對(duì)促進(jìn)要素流動(dòng)、生產(chǎn)率提升、地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型都起到了重要推動(dòng)作用。近來(lái)，高鐵建設(shè)更是被寄予重要期許，《中國(guó)鐵路中期發(fā)展規(guī)劃》明確指出，促進(jìn)城市開(kāi)放發(fā)展是高鐵建設(shè)的重要目標(biāo)之一。

從城市發(fā)展史和實(shí)證研究經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，鐵路和高速公路等陸地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以促進(jìn)內(nèi)陸城市參與全球生產(chǎn)分工。國(guó)際貿(mào)易進(jìn)一步促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)與繁榮。從當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新形勢(shì)和新要求來(lái)看，傳統(tǒng)出口需求面臨更多不確定性，迫切需要尋找新的出口市場(chǎng)空間。此外，黨的十九大報(bào)告提出，要加快形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的全面開(kāi)放新格局”。作為一種新興的旅客專運(yùn)交通工具，高鐵在我國(guó)城市開(kāi)放中將起到怎樣的作用？這些作用的發(fā)揮又受到哪些關(guān)鍵條件的制約？深入分析這兩個(gè)問(wèn)題對(duì)促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展和構(gòu)建全面開(kāi)放格局具有積極現(xiàn)實(shí)啟示。

在此背景下，本文以2007-2016年中國(guó)271個(gè)城市為研究對(duì)象，從理論和實(shí)證兩個(gè)方面探討高鐵建設(shè)影響城市開(kāi)放發(fā)展的作用途徑和效果?？紤]到高鐵作為載客專用交通工具這一獨(dú)特特征，本文并未遵從既有文獻(xiàn)做法，而是從貨物運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)向旅行時(shí)間成本視角考察高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的影響。具體地，高鐵通過(guò)降低旅客出行時(shí)間提高了出口產(chǎn)品生產(chǎn)商在市場(chǎng)上搜尋中間產(chǎn)品供應(yīng)商的匹配度并促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，中間商的高度匹配和專業(yè)服務(wù)配套都將對(duì)提升企業(yè)生產(chǎn)率起到至關(guān)重要的推動(dòng)作用，從而拓展企業(yè)出口的二元邊際。為了嚴(yán)謹(jǐn)表達(dá)上述理論觀點(diǎn)。本文基于對(duì)高鐵建設(shè)促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易作用機(jī)制的歸納分析。將旅行時(shí)間成本變量拓展到Arkolakis（2010）模型的信息交流與企業(yè)出口模型。并通過(guò)構(gòu)建新的地理工具變量。使用城市面板數(shù)據(jù)模型識(shí)別高鐵建設(shè)與城市進(jìn)出口貿(mào)易的因果關(guān)系。

二、文獻(xiàn)評(píng)述與作用機(jī)制

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國(guó)際貿(mào)易的文獻(xiàn)述評(píng)

關(guān)于現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響國(guó)際貿(mào)易的研究已有豐富成果。這為考察高鐵建設(shè)對(duì)城市參與國(guó)際貿(mào)易的影響提供了理論基礎(chǔ)和方法支持。例如，鐵路建設(shè)顯著降低了企業(yè)貨物運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間，從而改善提高企業(yè)生產(chǎn)率水平、出口產(chǎn)品的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力和出口周轉(zhuǎn)率。公路運(yùn)輸成本降低可以顯著提高內(nèi)陸地區(qū)的出口多樣性水平。改善中國(guó)整體出口結(jié)構(gòu)，降低企業(yè)庫(kù)存成本。機(jī)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)對(duì)提升我國(guó)出口產(chǎn)品質(zhì)量的作用甚于其他交通基礎(chǔ)設(shè)施。港口建設(shè)對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響更加顯而易見(jiàn)和全方位，包括出口通關(guān)時(shí)間、非關(guān)稅貿(mào)易成本等。這些研究一致表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量增加和質(zhì)量改善對(duì)企業(yè)和國(guó)家進(jìn)口貿(mào)易具有顯著促進(jìn)作用，由此降低了企業(yè)的貨物運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間成本及庫(kù)存成本。進(jìn)而不僅形成企業(yè)產(chǎn)品出口的顯著價(jià)格優(yōu)勢(shì)，也改善了地區(qū)出口產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)和質(zhì)量。

高鐵自誕生以來(lái)。城市學(xué)者對(duì)其在城市發(fā)展中的作用就產(chǎn)生了極大關(guān)注。早在1957年，Clark就將高鐵稱為“城市的創(chuàng)造者和破壞者”。到1999年，日本和歐洲開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，Albalat等（2012）、Ahlfeldt等（2017）紛紛開(kāi)始使用城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法評(píng)估高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際影響。隨著“中國(guó)高鐵”時(shí)代的到來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者也興起了高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究熱潮，這些研究主要集中于高鐵與城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、高鐵與產(chǎn)業(yè)集聚、高鐵與城市空間結(jié)構(gòu)等方面，而高鐵與城市進(jìn)出口貿(mào)易的相關(guān)研究相對(duì)較少。Xu（2017）認(rèn)為，高鐵建設(shè)影響出口的機(jī)制是：高鐵開(kāi)通便利了生產(chǎn)商尋找能使自己利益最大化的供應(yīng)商，但匹配率會(huì)受到地區(qū)差異的影響。唐宜紅等（2019）以貿(mào)易成本為切人點(diǎn)，通過(guò)采用虛擬變量衡量高鐵開(kāi)通，考察高鐵對(duì)企業(yè)出口的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，開(kāi)通高鐵顯著帶動(dòng)了城市企業(yè)出口，彈性系數(shù)為12.7%。孫浦陽(yáng)等（2019）以關(guān)稅傳導(dǎo)為切人點(diǎn)，探討了高鐵如何影響貿(mào)易開(kāi)放，并且基于最終零售價(jià)格數(shù)據(jù)量化了高鐵對(duì)貿(mào)易的影響。相對(duì)于其它交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，高鐵主要是通過(guò)降低乘客旅行成本，促進(jìn)人口、信息和資金的流動(dòng)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，從而提高生產(chǎn)商與供應(yīng)商之間的匹配效率以及企業(yè)生產(chǎn)效率。最終增加企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）高鐵建設(shè)促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易的作用機(jī)制

高鐵以客運(yùn)為主，其快速發(fā)展以及獨(dú)特優(yōu)勢(shì)使之成為人們出行的主要選擇之一。據(jù)中國(guó)鐵路總公司網(wǎng)站和2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)顯示。2016年，中國(guó)高鐵運(yùn)送乘客數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)空中乘客數(shù)量，達(dá)15億人次左右。從運(yùn)送乘客數(shù)量占比來(lái)看，2017年，動(dòng)車組列車運(yùn)送乘客數(shù)量比達(dá)56.4%，比航運(yùn)占比多12.8%。換言之，每天選擇高鐵出行的人次高達(dá)400多萬(wàn)。從旅客發(fā)送量增長(zhǎng)率來(lái)看，高鐵的年均增長(zhǎng)率比航空多23.5個(gè)百分點(diǎn)。高鐵的服務(wù)優(yōu)點(diǎn)也使其在中長(zhǎng)途出行方式選擇中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)了管理者之間的交流不再受制于地理距離，便利了企業(yè)之間的信息和資源共享，消除了搜尋信息過(guò)程中的壁壘，有利于企業(yè)高效率地進(jìn)行生產(chǎn)。廣義貿(mào)易成本包括企業(yè)搜尋成本和信息成本，在成本上有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)更容易進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)。無(wú)疑，高鐵開(kāi)通對(duì)企業(yè)搜尋成本和信息成本的降低，有利于提高地區(qū)平均生產(chǎn)率，促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。

高鐵發(fā)展便利了人才、資金和信息等要素的流動(dòng)，充分發(fā)揮了市場(chǎng)在地區(qū)之間配置要素的作用，提高了要素使用效率。同時(shí)，高鐵發(fā)展為知識(shí)溢出和資源共享奠定了基礎(chǔ)。有利于實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和生產(chǎn)率水平提升。除此之外。高鐵發(fā)展壓縮了地區(qū)之間的時(shí)間和空間距離，密切了地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，擴(kuò)大了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的經(jīng)濟(jì)腹地，實(shí)現(xiàn)了外部效益最大化。

由于高鐵建設(shè)實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)要素的充分流動(dòng)，因此，大中型制造業(yè)企業(yè)沒(méi)有必要將其研發(fā)部門(mén)和大型生產(chǎn)制造部門(mén)都留在中心城市。一方面，將生產(chǎn)制造部門(mén)轉(zhuǎn)移至非中心城市可以降低生產(chǎn)成本，另一方面，也可通過(guò)研發(fā)集聚區(qū)和生產(chǎn)制造集聚區(qū)的形成實(shí)現(xiàn)資源共享。尤其是生產(chǎn)制造部門(mén)集聚區(qū)的形成可以減少能源、原料消耗和庫(kù)存量，降低原料和產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，節(jié)約生產(chǎn)時(shí)間。除此之外，集聚理論表明。在集聚區(qū)會(huì)存在信息溢出、社會(huì)化的市場(chǎng)組織網(wǎng)絡(luò)、更加專業(yè)化的供應(yīng)商以及熟練的勞動(dòng)力，這些都有利于最小化信息搜尋成本和交易成本帶來(lái)的弊端，提高企業(yè)生產(chǎn)率，實(shí)現(xiàn)城市向外部輸出。

三、模型構(gòu)建與變量描述

（一）理論模型

本文以Arkolakis（2010）模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建旅客運(yùn)輸時(shí)間成本、信息流動(dòng)與企業(yè)出口的理論模型。具體地。假設(shè)有國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)，在一國(guó)內(nèi)部，產(chǎn)品市場(chǎng)屬于壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，即每個(gè)企業(yè)只生產(chǎn)一種差異化產(chǎn)品。消費(fèi)者為工人，每個(gè)工人貢獻(xiàn)一單位勞動(dòng)力。產(chǎn)品進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的前提是國(guó)內(nèi)企業(yè)通過(guò)信息搜尋達(dá)到中間商之間的成功匹配，提高了地區(qū)生產(chǎn)率。

四、實(shí)證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

回歸結(jié)果表明（見(jiàn)表2），高鐵建設(shè)顯著拉動(dòng)了城市進(jìn)出口貿(mào)易。解釋變量的影響結(jié)果基本與預(yù)期一致，如式（7）所示。由人均GDP對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的彈性系數(shù)可知，高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平地區(qū)在人才、資金、技術(shù)等方面具有先天優(yōu)勢(shì)，企業(yè)的生產(chǎn)率水平也往往較高，具有進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。城鎮(zhèn)化水平越高。越利于城市進(jìn)出口，彈性系數(shù)為0.162。且通過(guò)了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。這主要在于，伴隨著城鎮(zhèn)化水平的提高。相關(guān)配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日益完善，各種經(jīng)濟(jì)要素得以充分流動(dòng)，更加有益于集聚區(qū)的形成，提高生產(chǎn)能力，增加國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。生產(chǎn)成本是貿(mào)易成本的重要組成部分，而勞動(dòng)者的工資是生產(chǎn)成本中的重要部分。工資越高。生產(chǎn)成本越高，不利于城市的進(jìn)出口。城市距港口的距離對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響與預(yù)期一致。驗(yàn)證了內(nèi)陸運(yùn)輸成本對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的重要性，彈性系數(shù)為-2.150。政府支持對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的影響也為正向影響，并且通過(guò)1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。政府財(cái)政支持有利于企業(yè)在資金來(lái)源、生產(chǎn)成本、提高生產(chǎn)技術(shù)能力等方面取得相對(duì)優(yōu)勢(shì)，以增強(qiáng)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。公路質(zhì)量的提高顯著促進(jìn)了城市進(jìn)出口，彈性系數(shù)為0.090。公路運(yùn)輸在內(nèi)陸運(yùn)輸中有著不可替代的地位，公路網(wǎng)絡(luò)的完善和質(zhì)量提高，便利了貨物運(yùn)輸，有利于進(jìn)出口貿(mào)易。

（二）工具變量法估計(jì)結(jié)果

若高鐵建設(shè)和城市進(jìn)出口之間存在雙向因果關(guān)系，會(huì)造成估計(jì)不準(zhǔn)確，采用兩階段工具變量法處理。借鑒Faber（2014）的研究，本文采用的高鐵建設(shè)工具變量為各城市地理坡度及通車前一年鋼軌價(jià)格的交互項(xiàng)。首先，土建工程和軌道成本占修建高速鐵路成本的比例最大，以350公里/小時(shí)的高鐵線路為例，分別占48%和9%。根據(jù)Faber（2014）高速公路修建成本分析，地理坡度最能反映土建成本。且又能夠與誤差項(xiàng)保持不相關(guān)。其次，由于鋼軌價(jià)格是修建高鐵的另一個(gè)重要成本，地理坡度與之相乘可以解決工具變量不隨時(shí)間變化的問(wèn)題。由于鐵路使用的鋼軌具有較強(qiáng)的專用性，其對(duì)本地鋼鐵、煤炭和建筑等行業(yè)的影響較為有限，使得與地理坡度交乘后依然具有外生性。其中，各城市的地理坡度以國(guó)家數(shù)字高程數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用arcgisl0.5進(jìn)行測(cè)度;鋼軌價(jià)格數(shù)據(jù)通過(guò)對(duì)《中國(guó)鋼鐵工業(yè)年鑒》中用于軌道的進(jìn)出口鋼軌數(shù)量和金額計(jì)算得出（見(jiàn)表3）。

由表3中第一行的估計(jì)結(jié)果可知，工具變量的OLS回歸系數(shù)顯著為負(fù)，與是否加入解釋變量無(wú)關(guān)。這與預(yù)期一致，表明選取的工具變量滿足假設(shè)條件。在最終回歸結(jié)果中，第二列結(jié)果顯示，高鐵建設(shè)顯著促進(jìn)了城市進(jìn)出口貿(mào)易，影響系數(shù)為0.872。該系數(shù)比OLS估計(jì)結(jié)果顯著提高。第四列結(jié)果顯示，高鐵變量對(duì)進(jìn)出口的彈性系數(shù)為0.472。并且通過(guò)了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)，仍然高于OLS估計(jì)結(jié)果?？偠灾?，在剔除內(nèi)生性問(wèn)題帶來(lái)的估計(jì)偏誤之后，高鐵建設(shè)仍然顯著帶動(dòng)了城市進(jìn)出口貿(mào)易。

（三）異質(zhì)性分析

眾所周知，東部地區(qū)開(kāi)通高鐵的城市數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西部地區(qū)。高鐵建設(shè)的差異性以及城市自身的資源稟賦均可能影響高鐵對(duì)城市進(jìn)出口的效應(yīng)。鑒于此，借助兩階段工具變量法來(lái)檢驗(yàn)城市地理區(qū)位以及城市是否位于主干線上對(duì)前述結(jié)論的影響。具體結(jié)果見(jiàn)表4。

1.地理區(qū)位。首先將271個(gè)城市按傳統(tǒng)的東中西三個(gè)區(qū)域進(jìn)行劃分，見(jiàn)表4的前三列。高鐵建設(shè)對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易的影響均為正向。僅在彈性系數(shù)和顯著性水平上有所差異。從彈性系數(shù)大小來(lái)看，中部地區(qū)系數(shù)最大，東部地區(qū)系數(shù)次之，西部地區(qū)系數(shù)最小。從顯著性水平來(lái)看，只有東部地區(qū)的彈性系數(shù)通過(guò)5%水平下的顯著性檢驗(yàn)。由此可見(jiàn)，中西部地區(qū)城市進(jìn)出口貿(mào)易能否借助高鐵建設(shè)得到進(jìn)一步提升有待商榷。這也很容易理解，從數(shù)據(jù)來(lái)看，東中西部地區(qū)單位人口里程（km/萬(wàn)人）來(lái)看，分別為0.255、0.313、0.205;單位GDP里程（km/億元）分別為0.040、0.050、0.029;單位人口車次（次/萬(wàn)人）分別為0.168、0.177、0.115。由此可見(jiàn)，三大地區(qū)的高鐵建設(shè)具有明顯差距，尤其是西部地區(qū)高鐵建設(shè)的范圍小，速度較為緩慢。高鐵建設(shè)對(duì)東部地區(qū)城市進(jìn)出口貿(mào)易具有顯著正向影響。主要是因?yàn)闁|部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，在技術(shù)、資源、信息、資金、人才等各個(gè)方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，加之眾多中心城市正處于后工業(yè)化時(shí)期的快速集聚進(jìn)程中。高鐵建設(shè)更是對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)錦上添花。資源流動(dòng)效率的提升和區(qū)域生產(chǎn)效率的提高均有助于進(jìn)一步走向國(guó)際市場(chǎng)。高鐵建設(shè)對(duì)中部城市進(jìn)出口貿(mào)易的彈性系數(shù)雖然未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，但依然為正。一方面是因?yàn)楦哞F網(wǎng)絡(luò)連通了多個(gè)中部城市，尤其是“八縱八橫”的建設(shè)，且與東部地區(qū)城市緊密相鄰，會(huì)受益于中心城市的輻射帶動(dòng)作用。另一方面，與東部地區(qū)相比。中部地區(qū)在資源稟賦、生產(chǎn)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面存在不足，導(dǎo)致高鐵效應(yīng)的發(fā)揮受限。高鐵建設(shè)對(duì)西部地區(qū)城市進(jìn)出口貿(mào)易的彈性系數(shù)為負(fù)且不顯著，主要是由于西部地區(qū)開(kāi)通高鐵城市數(shù)量太少，無(wú)法形成規(guī)?；?，不能有效發(fā)揮高鐵的時(shí)空壓縮效應(yīng)。同時(shí)還會(huì)受制于東部高鐵發(fā)展的“虹吸效應(yīng)”。

2.“八縱八橫”主干線。通過(guò)觀察表4中的后兩列估計(jì)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)對(duì)主干線上城市和非主干線城市進(jìn)出口均有著顯著正向影響，這也佐證了前文的研究結(jié)果。不同之處在于，主干線上的城市進(jìn)出口對(duì)高鐵建設(shè)的彈性系數(shù)遠(yuǎn)大于非主干線。主要是因?yàn)橹鞲删€上城市與中心城市之間高速列車車次頻率高.一方面便利了人才、資金、技術(shù)、信息等各種要素的流動(dòng)，尤其是與中心城市之間的要素共享，提高中間商之間的選擇質(zhì)量與效率，實(shí)現(xiàn)利益最大化，提高生產(chǎn)能力和生產(chǎn)率，增強(qiáng)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);另一方面。會(huì)便利企業(yè)做出選址決策，更加優(yōu)化企業(yè)的研發(fā)部門(mén)和生產(chǎn)部門(mén)布局，發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)對(duì)企業(yè)生產(chǎn)率和地區(qū)生產(chǎn)率的促進(jìn)作用。

（四）作用機(jī)制分析

高鐵發(fā)展是如何促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易的呢？考慮到目前高鐵僅限于客運(yùn)，其作用主要體現(xiàn)在要素的流動(dòng)，為共享投入要素、儲(chǔ)備勞動(dòng)力提供了卓越的平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)了企業(yè)要素的更有效匹配。推動(dòng)了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。提高了中間商匹配效率，有利于提升生產(chǎn)率水平，帶動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易。為了驗(yàn)證這一可能的作用機(jī)制，以生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚程度（inscjj）②為中介變量，檢驗(yàn)高鐵影響城市進(jìn)出口貿(mào)易的中介效應(yīng)。在此，借鑒Baron和Kenny（1986）對(duì)中介效應(yīng)的研究并進(jìn)行Sobel檢驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表5。

由表5可知，在高鐵促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易的過(guò)程中，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚確實(shí)起到了部分中介效應(yīng)。其中，（1）為基準(zhǔn)模型，在該模型中高鐵變量對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的影響系數(shù)顯著為正。說(shuō)明可以繼續(xù)檢驗(yàn)中介效應(yīng)。在（2）中，高鐵對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚有顯著正向影響，表明高鐵確實(shí)便利了勞動(dòng)力流動(dòng)，縮短旅行時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了沿線城市高可達(dá)性，推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。提升了中間商匹配效率和生產(chǎn)率水平，助力城市進(jìn)出口貿(mào)易。在（3）中，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚程度系數(shù)為O.226，且通過(guò)1%水平下的顯著性檢驗(yàn)，高鐵變量系數(shù)為0.07，并通過(guò)1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。驗(yàn)證了在高鐵促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易過(guò)程中.生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚起到了部分中介效應(yīng).并且通過(guò)了Sobel檢驗(yàn)。

（五）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

由上文的研究結(jié)果可知。高鐵建設(shè)與城市進(jìn)出口貿(mào)易之間呈正相關(guān)關(guān)系。下文將進(jìn)行一系列的穩(wěn)健性檢驗(yàn)來(lái)判別前文研究的結(jié)果是否可靠，其中三類穩(wěn)健性檢驗(yàn)均采用兩階段工具變量法進(jìn)行回歸。結(jié)果見(jiàn)表6。

1.替代核心解釋變量。首先，采用大多數(shù)文獻(xiàn)的做法來(lái)衡量，即城市建設(shè)高鐵年份及其之后均取1。建設(shè)高鐵年份之前均取0。由表6中的第一列結(jié)果可知，即使采用虛擬變量進(jìn)行量化，高鐵建設(shè)顯著促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易的結(jié)論依然成立。其次，采用高鐵站數(shù)量衡量高鐵的發(fā)展?fàn)顩r。由第二列結(jié)果可知，城市進(jìn)出口對(duì)高鐵建設(shè)的彈性系數(shù)為0.489，且通過(guò)了1%水平下的顯著性檢驗(yàn)。二者間的關(guān)系進(jìn)一步得到了證實(shí)。

2.安慰劑檢驗(yàn)。雖然在模型估計(jì)過(guò)程中控制了城市固定效應(yīng)。但是建設(shè)高鐵的城市和未建設(shè)高鐵的城市之間仍然存在一些系統(tǒng)性差異，且隨著時(shí)間的變化而變化，不可觀測(cè)、無(wú)法完全排除。同時(shí)，這些系統(tǒng)性差異還會(huì)影響到高鐵對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的彈性系數(shù)以及顯著性。因此進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)，以查看前文結(jié)果的可靠性。本文模型估計(jì)的時(shí)間范圍為2007-2016年，在該時(shí)間段建設(shè)高鐵的城市。其2016年之后的進(jìn)出口貿(mào)易肯定會(huì)受到高鐵的影響，但是2007年之前的影響不一定存在。鑒于此。此處假設(shè)將最早建設(shè)高鐵的時(shí)間提前2年。由表6第二列檢驗(yàn)結(jié)果可知，盡管彈性系數(shù)有所下降，高鐵仍然顯著促進(jìn)了城市進(jìn)出口貿(mào)易，也進(jìn)一步支持了前文的研究結(jié)論。主要原因在于，高鐵的前期籌建準(zhǔn)備工作。會(huì)加大對(duì)技術(shù)、資本和人才等資源的需求，以至于高鐵在立項(xiàng)建設(shè)時(shí)就已開(kāi)始影響城市的進(jìn)出口貿(mào)易。

3.使用歷史工具變量。為避免上述研究中選擇的工具變量造成估計(jì)偏誤.此處選取歷史工具變量來(lái)解決內(nèi)生性問(wèn)題。該歷史工具變量為虛擬變量，即選用1933年是否有鐵路來(lái)量化，有則取1，無(wú)則取0。其中，數(shù)據(jù)通過(guò)整理張雨才（1997）編制的《中國(guó)鐵道建設(shè)史略》而得。由表6第三列的回歸結(jié)果可知。高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易有著顯著正向影響，并且彈性系數(shù)為0.078。與選用地理工具變量的回歸結(jié)果并無(wú)差異。由此可見(jiàn)，高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的影響不受選擇工具變量的影響。

五、結(jié)論與啟示

本文先從理論上分析高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口貿(mào)易的作用機(jī)制。一方面，高鐵為管理者更為有效的面對(duì)面互動(dòng)交流提供了便利。降低了信息成本，提高了中間商匹配效率，增強(qiáng)了地區(qū)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;另一方面，高鐵縮短了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的時(shí)空距離。有助于形成生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，釋放集聚效應(yīng)，提高企業(yè)和地區(qū)生產(chǎn)率，增強(qiáng)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?；诖?，以經(jīng)停車次頻率量化高鐵，考察高鐵建設(shè)對(duì)城市進(jìn)出口的影響及其內(nèi)在機(jī)制。首先。在采用列車經(jīng)停車次量化高鐵建設(shè)的前提下。進(jìn)行雙向固定效應(yīng)基準(zhǔn)回歸得出，高鐵總體上有利于促進(jìn)城市進(jìn)出口貿(mào)易的結(jié)論。在此基礎(chǔ)上剔除內(nèi)生性問(wèn)題。即采用兩階段工具變量法估計(jì)，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)顯著促進(jìn)了城市進(jìn)出口貿(mào)易，彈性系數(shù)為0.078 2。其次，鑒于高鐵空間分布的不均衡性。模型考慮城市異質(zhì)性對(duì)兩者關(guān)系的影響發(fā)現(xiàn)。東部地區(qū)城市以及位于“八縱八橫”主干線上的城市更加受益于高鐵建設(shè)。再次，以生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚為中介變量，檢驗(yàn)了高鐵影響城市進(jìn)出口貿(mào)易中介效應(yīng)的存在性及其顯著性。最后，為了保證研究結(jié)果的可靠性和可信度。進(jìn)行替代核心解釋變量、安慰劑檢驗(yàn)和選用歷史工具變量等相關(guān)性檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果均佐證了前文得出的研究結(jié)論。

高度重視高鐵建設(shè)在城市進(jìn)出口貿(mào)易和構(gòu)建新開(kāi)放體系中的重要作用。第一，在發(fā)展高鐵的同時(shí)，重視與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的銜接補(bǔ)充。積極構(gòu)建立體化交通體系。水、陸、空交通工具的組合發(fā)展有利于資源共享、要素互補(bǔ)，充分發(fā)揮集聚優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提高地區(qū)和企業(yè)生產(chǎn)率。第二，借助“八縱八橫”主干線。建設(shè)更多綜合交通樞紐城市。研究發(fā)現(xiàn)，相較于開(kāi)通高鐵的城市。未開(kāi)通高鐵的城市以及位于非主干線上的城市較難受益于高鐵建設(shè)。因此，在鼓勵(lì)發(fā)展高鐵的同時(shí)。更需重視高鐵建設(shè)的不均衡性以及高鐵發(fā)展可能存在的“虹吸效應(yīng)”，積極推動(dòng)“八縱八橫”主干線建設(shè)。實(shí)現(xiàn)高鐵線路網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的最大化。第三，實(shí)行差異化的高鐵發(fā)展區(qū)域發(fā)展政策。東中部地區(qū)實(shí)行“網(wǎng)動(dòng)帶動(dòng)面動(dòng)”的發(fā)展方針，重視市場(chǎng)在信息、人才、資本等要素配置中的作用與效率：西部地區(qū)應(yīng)該實(shí)行高鐵“點(diǎn)動(dòng)帶動(dòng)面動(dòng)”“線動(dòng)帶動(dòng)面動(dòng)”的發(fā)展方針，一方面。加大高鐵建設(shè)力度，便利西部地區(qū)積極參與和融人“一帶一路”建設(shè)，助力新時(shí)代西部大開(kāi)發(fā)形成新格局，實(shí)現(xiàn)東西雙向開(kāi)放協(xié)同并進(jìn);另一方面，通過(guò)政府干預(yù)減緩高鐵建設(shè)對(duì)西部地區(qū)城市發(fā)展帶來(lái)的要素資源流出。在促進(jìn)其積極對(duì)接京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略的同時(shí)，加大對(duì)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)較好城市的扶持力度。使其走在對(duì)外開(kāi)放的前沿。