唐志勛，陳霧航，何彥榮

(1.內蒙古科技大學土木工程學院，內蒙古 包頭 014010；2.北京市城建設計總院責任有限公司，北京 100000；3.中鐵二十局集團有限公司第四公司，甘肅 蘭州 730050 )

目前，關于鋼管混凝土的研究很多，未曉麗[1]結合天津地鐵站交通樞紐工程，建立了一個四層三跨典型框架模型，模擬地下結構鋼管混凝土框架結構施工期間的力學性能，得出圓形截面鋼管柱不論在施工階段還是使用階段，其受力性能都優(yōu)于方形截面鋼管柱。賀少輝等[2]進行了廣州地鐵蓋挖逆筑公園前車站鋼管混凝土框架節(jié)點抗剪性能的試驗研究，節(jié)點通過法蘭盤與上、下鋼管連接，鋼筋焊接在法蘭盤上，試驗模型按原型一定的比例縮尺后分別做靜載試驗和動力試驗，得出以下結論：鋼管內表面與核心混凝土外表面之間不存在黏結作用，節(jié)點的剪力主要依靠鋼管柱下柱的局部承壓作用傳遞；節(jié)點加載到極限荷載時，下柱鋼管出現(xiàn)鼓曲破壞，通過加厚破壞位置處鋼管可提高節(jié)點抗剪承載力。

為給該種節(jié)點在蓋挖逆作地下結構的應用提供參考和建議，文章依托呼和浩特蓋挖逆作地鐵車站，采用模擬和實驗相結合的方法，深入研究了節(jié)點的抗剪性能、破壞形態(tài)和傳力機理，探索影響節(jié)點抗剪承載力的關鍵設計參數(shù)。

1 節(jié)點精細化數(shù)值模擬

受試驗設備方面的限制，導致鋼管柱-混凝土梁節(jié)點內部和梁的內部應力應變情況無法獲知，因此利用非線性有限元軟件ABAQUS對其內部應力應變的變化規(guī)律進行精細化研究，對于試驗無法研究到的部位進行補充分析[3]。

1.1 邊界條件及加載方式

在模擬研究中，為提升研究的準確性，就需引入邊界條件，通過這種方式來使整個模擬研究工作與實際情況之間更為接近。具體而言，就是對節(jié)點進行倒置，根據(jù)實際試驗過程中所對應的鋼支座布置情況來進行設計，采用節(jié)點耦合（Coupling）法實現(xiàn)對U2、U3、UR1、UR3自由度的充分限制[4-5]。在模擬研究中，所使用的加載方式同真實試驗一致。加載示意圖如圖1所示，U2、U3是模型里面的X軸和Y軸。

1.2 有限元計算結果

（1）混凝土梁的應變分析?；炷亮鹤畲笾魉苄詰兎植荚茍D如圖2所示，在下環(huán)板位置處，所對應的應變數(shù)值較高。由此可知，同下環(huán)板相接觸的混凝土位置處，最先會出現(xiàn)裂縫，所對應的裂縫數(shù)量也比較多。究其原因主要在于，混凝土梁下部會對鋼管壁產生擠壓，進而產生一個力偶，導致此區(qū)域的混凝土出現(xiàn)裂紋。

圖1 加載方式示意圖

圖2 混凝土梁最大主塑性應變分布云圖

（2）混凝土梁的應力分析。梁壓應力云圖如圖3所示，在梁下表面位置處，局部壓應力具有最高數(shù)值。對于雙梁節(jié)點，梁主筋沿0°方向布置，伴隨剪力數(shù)值的增加，梁上表面會發(fā)生膨脹，而梁的上方位置處主要受到的是拉應力，進而使得梁與鋼管壁間所對應的壓應力數(shù)值顯著提升?；诖?，在90°方向位置處，所對應的局部壓應力數(shù)值最大。

圖3 梁壓應力云圖

為實現(xiàn)對節(jié)點傳力機理的有效探究，在研究過程中選擇了上、下環(huán)板位置處所對應的荷載-壓應力分布情況進行探究，所獲得的結果如圖4所示。在早期加載過程中，所對應的荷載數(shù)值較小，此時，鋼管壁和梁內表面之間由于黏結力的存在，繼而能夠承擔部分剪力。伴隨荷載數(shù)值的提升，將會使得黏結作用逐步降低，梁上表面便會開始膨脹，下表面收縮，進而對鋼管造成擠壓，產生力偶。在下環(huán)板位置，混凝土所對應的壓應力數(shù)值逐步提升，已經遠遠超過了其他位置處的應力。此時，上、下部環(huán)形牛腿中，所對應的上環(huán)板壓應力數(shù)值也會逐步趨于穩(wěn)定。在1900kN時，下環(huán)板混凝土屈服，所對應的荷載數(shù)值為95%的極限荷載。基于此，在進行設計時，就需對下部環(huán)形牛腿的強度給予充分關注[6-7]。

圖4 牛腿環(huán)板位置處混凝土壓應力變化

0°方向梁內表面壓應力所對應的變化情況如圖5所示。由此可知，在下環(huán)板位置處，所對應的壓應力數(shù)值最大。

（3）鋼管柱應力分析。鋼管柱外壁應力分布如圖6所示。根據(jù)圖中顯示，鋼管壁最大壓應力值出現(xiàn)在下部環(huán)形牛腿下方，拉應力最大值出現(xiàn)在上部環(huán)形牛腿上方，這與室內試驗監(jiān)測得到的數(shù)據(jù)是一致的。根據(jù)圖中顯示，局部應力最大值出現(xiàn)在下部的環(huán)形牛腿豎向加勁肋與鋼管接觸部位。

圖5 梁內表面壓應力沿高度的變化

圖6 鋼管柱應力云圖

（4）環(huán)形牛腿應力分析。環(huán)形牛腿應力云圖如圖7所示，與上部環(huán)形牛腿應力值相比較，下部環(huán)形牛腿所對應的應力值更高。與此同時，在肋板與鋼管連接位置處，所對應的應力數(shù)值最高。與45°、90°方向的肋板應力值相比，0°方向應力值更高。

圖7 環(huán)形牛腿應力云圖（0°方向）

環(huán)形牛腿應力值對比圖如圖8所示，在加載過程中，與上部環(huán)形牛腿相比，下部加勁肋上所對應的應力、剪力數(shù)值均較高。在980kN時，下部環(huán)加勁肋屈服，上部牛腿應力顯著提升。在加載完成后，受制于豎向加勁肋的影響，不會使得節(jié)點發(fā)生破壞。

圖8 環(huán)形牛腿應力值對比圖

環(huán)形牛腿所對應的剪力分布情況如圖9所示。當試件被破壞以后，與上部牛腿相比，下部牛腿所對應的剪力數(shù)值是其的2.4倍。由此可知，這一數(shù)值已經遠遠超過了上部牛腿。在加載過程中，位于梁上部的混凝土會發(fā)生徑向膨脹現(xiàn)象，進而使其和鋼管接觸位置相分離。對于梁下部混凝土而言，則處于收縮狀態(tài)，能夠對鋼管產生擠壓作用，進而產生力偶。在下部環(huán)形牛腿位置處，所對應的應力數(shù)值最高。

通過分析可知，在加載過程中，兩個牛腿所承受的剪力數(shù)值為總剪力值的50%左右。由此可知，剪力是由梁與環(huán)形牛腿承擔。在加載完成后，下部牛腿屈服，此時剪力由梁箍筋承擔。

使用兩個暗牛腿，當荷載數(shù)值較高時，下部牛腿位置處所對應的應力分布較高?；诖?，便需要在梁中下部位置設置環(huán)形牛腿，通過這種方式來提升牛腿受力均勻性。

圖9 環(huán)形牛腿承擔的剪力對比

2 結論

模擬結果顯示，試件的極限承載能力為2020kN，破壞時梁上表面與鋼管接觸位置應變較大。在加載過程中，下部環(huán)形牛腿承擔的剪力始終大于上部環(huán)形牛腿；加載結束時，下部環(huán)形牛腿肋板剪力值是上部環(huán)形牛腿的2.4倍。