葛浩然，傅海威，朱占峰，鐘昌標(biāo)

(1. 寧波大學(xué) 商學(xué)院， 浙江 寧波 315211； 2. 寧波工程學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 浙江 寧波 315211；3. 浙江萬(wàn)里學(xué)院 商學(xué)院， 浙江 寧波 315100)

在全球化、區(qū)域化和市場(chǎng)化等市場(chǎng)轉(zhuǎn)型背景下，長(zhǎng)三角地區(qū)不斷發(fā)揮資源優(yōu)勢(shì)，針對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)需求建立分布廣泛、種類齊全、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的全球性港口體系[1]，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)參與空間資源配置和功能合作提供重要支撐。但是，由于長(zhǎng)期以來(lái)在總體規(guī)劃和地方協(xié)作方面缺乏港口職能分工的統(tǒng)籌機(jī)制，在職能多樣性方面存在服務(wù)腹地不均、服務(wù)產(chǎn)能過剩和服務(wù)貨種重疊等問題，嚴(yán)重制約著長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。在加快推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化的關(guān)鍵期，研究港口貨運(yùn)職能的多樣性特征，對(duì)于發(fā)揮港口服務(wù)群體效應(yīng)，提升區(qū)域一體化質(zhì)量而言具有重要的指導(dǎo)意義。

隨著港口貨運(yùn)職能結(jié)構(gòu)在港口體系中的作用日益凸顯，國(guó)際上關(guān)于港口貨運(yùn)職能及其多樣性的研究逐漸增多，部分研究側(cè)重于從不同視角反映港口的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)和規(guī)模差異。例如：RIMMER[2]在研究新西蘭海港時(shí)，從總貿(mào)易、海岸貿(mào)易和海外貿(mào)易等3方面遴選了16項(xiàng)指標(biāo)；PHAM等[3]借助多種公式，重點(diǎn)計(jì)算了越南北部集裝箱碼頭吞吐量的集中化和分散化程度。此外，更多研究側(cè)重于從功能的視角反映港口貨運(yùn)職能的多樣性。

國(guó)內(nèi)學(xué)者在方法選擇上更為多元。例如，王偉等[4]借助納爾遜法，重點(diǎn)從貨物結(jié)構(gòu)的綜合性和專業(yè)性的角度區(qū)分港口的地位。比較常見的方法還有聚類分析法[5]、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法[6]、赫希曼指數(shù)集聚度[7]和經(jīng)濟(jì)學(xué)建模[8]等?，F(xiàn)有研究多集中于對(duì)港口的職能進(jìn)行靜態(tài)界定，缺乏從結(jié)構(gòu)分化和時(shí)空格局的視角對(duì)其進(jìn)行深度剖析，無(wú)法反映港口職能體系對(duì)一體化區(qū)域的整體服務(wù)水平。因此，界定長(zhǎng)三角港口職能的基礎(chǔ)上，引入多樣性指數(shù)，以期從多樣性的時(shí)空演化的角度揭示長(zhǎng)三角港口貨運(yùn)職能的格局特征和演變規(guī)律。

1 相關(guān)方法構(gòu)建

1.1 港口貨運(yùn)區(qū)位熵

港口體系的貨運(yùn)職能多樣性是在各港口貨運(yùn)職能分類的基礎(chǔ)上建立的。在一定的市場(chǎng)容量下，為提高貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率，組成運(yùn)輸體系的各港口會(huì)在分工與合作中形成不同的貨物結(jié)構(gòu)，符合港口體系在市場(chǎng)分工理論中的運(yùn)行規(guī)律。港口貨運(yùn)職能用來(lái)反映不同貨種在港口業(yè)務(wù)中的相對(duì)集中化程度，由于其界定與城市職能和產(chǎn)業(yè)功能相通[4]，因此引入應(yīng)用較多的區(qū)位熵理論思想，界定港口體系中各港口的貨運(yùn)職能分工[9]，計(jì)算式為

(1)

(2)

式(1)和式(2)中：eij為港口i對(duì)第j類貨物的吞吐量；n和m為貨物種類和港口數(shù)量；Eij為港口i中第j類貨物吞吐量的比例；Ej為港口體系整體貨物結(jié)構(gòu)中第j類貨物吞吐量的比例。根據(jù)Lij可判斷港口對(duì)各類貨物的服務(wù)職能屬性，其中：Lij>1代表其為基本職能，港口對(duì)該類貨物有相對(duì)服務(wù)集聚優(yōu)勢(shì);Lij<1代表其為非基本職能，港口服務(wù)僅限于滿足既定市場(chǎng)需求。若港口在較多貨類中均具有基本職能，說明更多貨種選擇在該港口集聚轉(zhuǎn)運(yùn)，在港口體系分工合作中承擔(dān)更多元的貨運(yùn)職責(zé)；反之，說明港口的貨運(yùn)職能僅限于少數(shù)貨種，在港口體系中的分工參與性更為集中。

1.2 貨運(yùn)職能多樣性指數(shù)

港口貨運(yùn)職能僅表現(xiàn)單個(gè)港口在港口體系中的地位和作用，但作為由不同性質(zhì)、規(guī)模和類型的港口相互作用形成的港口群體組織，其多樣性對(duì)指導(dǎo)區(qū)域港口資源整合、提高整體服務(wù)均衡性更具意義?？紤]到港口在功能區(qū)分和結(jié)構(gòu)更新中共同構(gòu)成了完整體系，可將其視作一個(gè)有機(jī)整體。由此，選取近年來(lái)研究城市多樣性和生態(tài)多樣性常用的3種多樣性指數(shù)反映港口貨運(yùn)職能的多樣化特征[10]，以便對(duì)港口貨運(yùn)職能體系的規(guī)模結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)和分異結(jié)構(gòu)進(jìn)行更為直觀的分析。

1.2.1α多樣性

α多樣性原指單位面積內(nèi)物種的相對(duì)數(shù)量差別，反映局地均質(zhì)空間中職能數(shù)量的均勻性。由于傳統(tǒng)α多樣性僅對(duì)各貨運(yùn)職能密度的相對(duì)差異進(jìn)行計(jì)算，忽略了職能數(shù)量在穩(wěn)定維持多樣性中的作用[11]，通過在港口體系中加入港口職能規(guī)模，體現(xiàn)區(qū)域港口體系貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的豐富性和均勻性。參照Shannon-Weaver指數(shù)的含義對(duì)α多樣性進(jìn)行修改，有

(3)

式(3)中:Sx為區(qū)域港口的數(shù)量；Nx為區(qū)域內(nèi)所有港口具有的貨運(yùn)職能總數(shù)量；Ai為區(qū)域內(nèi)具有i職能的港口數(shù)量。α多樣性大，說明區(qū)域內(nèi)港口體系的貨運(yùn)職能越豐富，且在港口間的分布越均勻。

1.2.2β多樣性

β多樣性原指不同環(huán)境梯度間種群結(jié)構(gòu)的變化，反映不同層級(jí)間的職能結(jié)構(gòu)差異。在港口體系中，通過比較各貨運(yùn)職能在不同等級(jí)的比例差距表示規(guī)模等級(jí)梯度的變化過程中，港口體系在貨運(yùn)職能結(jié)構(gòu)方面的差異程度，可驗(yàn)證港口承擔(dān)的貨運(yùn)職能是否隨著其吞吐規(guī)模的擴(kuò)大而發(fā)生變化，以及如何變化，計(jì)算式為

(4)

式(4)中：Ny1和Ny2分別為2種規(guī)模等級(jí)中貨運(yùn)職能總數(shù)；Ai1和Ai2分別為2種等級(jí)中具有i職能的港口數(shù)量。β多樣性指數(shù)的取值越大，說明不同規(guī)模等級(jí)的港口間共有的貨運(yùn)職能越少，梯度多樣性越豐富。

1.2.3γ多樣性

γ多樣性原指較大尺度景觀或區(qū)域內(nèi)各類物種的分布差異，側(cè)重于從空間的視角考察職能分布是否集中。在港口體系中，可通過對(duì)比各項(xiàng)貨運(yùn)職能在不同區(qū)域的分布比例測(cè)算各項(xiàng)貨運(yùn)職能是否存在空間集聚現(xiàn)象、不同地區(qū)的港口具有哪些職能優(yōu)勢(shì)。借助空間基尼系數(shù)思想，將某類職能港口在各區(qū)域的比例繪成空間洛倫茲曲線,并對(duì)其進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算式為

(5)

式(5)中：xi為某區(qū)域內(nèi)具有第i類貨運(yùn)職能的港口在具有該職能的所有港口中所占比例；Xi為該區(qū)域所有港口的貨運(yùn)職能總和占長(zhǎng)三角港口貨運(yùn)職能總數(shù)的比例；m為劃分區(qū)域數(shù)量。γ多樣性的取值越大，說明其集中于某一地區(qū)的態(tài)勢(shì)越明顯，即空間分布的多樣程度越低。

1.3 研究單元與數(shù)據(jù)來(lái)源

1) 在港口選取方面，根據(jù)《中國(guó)港口年鑒》對(duì)規(guī)模以上港口的界定，考慮到港口在參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)多以港區(qū)的形式存在，選取長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)上海、江蘇、浙江和安徽等省市的29個(gè)港口樣本(見圖1)。

圖1 研究區(qū)域和港口區(qū)位概況

2) 在貨運(yùn)數(shù)據(jù)方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部《港口綜合報(bào)表制度》的劃分原則，選取煤炭、石油天然氣及其制品、原油、金屬礦石、鋼鐵、建材、水泥、木材、非金屬礦石、化學(xué)肥料及農(nóng)藥、鹽、糧食、機(jī)械設(shè)備電器、化工原料及其制品、有色金屬、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品、農(nóng)林牧漁產(chǎn)品和其他等18類數(shù)據(jù)。考慮到散貨運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸在貨物數(shù)量和質(zhì)量層面代表不同的市場(chǎng)源，集裝箱運(yùn)力分配可反映出對(duì)高附加值貨物的承運(yùn)能力，在不影響結(jié)果的前提下將其視為單獨(dú)貨物類型。限于數(shù)據(jù)的可得性和可比性，主要對(duì)2010—2018年港口貨運(yùn)職能的多樣性進(jìn)行分析，數(shù)據(jù)來(lái)源主要為2011—2019年的《中國(guó)港口年鑒》和2011—2018年的《中國(guó)交通年鑒》，部分缺失數(shù)據(jù)來(lái)源于當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計(jì)年鑒。

2 長(zhǎng)三角港口貨運(yùn)職能多樣性實(shí)證分析

2.1 港口貨運(yùn)吞吐格局

2010—2018年,參與研究的港口貨物吞吐總量從309 906萬(wàn)t穩(wěn)步增加至473 035萬(wàn)t，年均增速達(dá)5.43%，且港口間吞吐規(guī)模的分化現(xiàn)象逐漸明顯，考慮到處在不同發(fā)展階段和具有不同吞吐規(guī)模的港口在貨轉(zhuǎn)職能結(jié)構(gòu)中具有差異化的職能定位，在分析之前按吞吐規(guī)模進(jìn)行分級(jí)。為規(guī)避主觀分級(jí)造成的干擾，采用Jenks自然斷裂法，按2010—2018年平均貨運(yùn)吞吐量對(duì)港口進(jìn)行分級(jí)，使各規(guī)模等級(jí)內(nèi)部港口間的差距最小，等級(jí)間的差距最大(見表1)。由表1可知：長(zhǎng)三角已形成明顯的多層級(jí)港口體系，其中上海港和寧波舟山港處于核心地位，其余等級(jí)的港口數(shù)量分布也較為均衡。

表1 依據(jù)吞吐量的港口分級(jí)

2.2 港口貨運(yùn)職能分化格局

根據(jù)區(qū)位熵計(jì)算長(zhǎng)三角主要港口的貨運(yùn)職能，借助ArcGIS 10.2的空間分析工具對(duì)2010年、2014年和2018年各港口的貨運(yùn)職能數(shù)量進(jìn)行分級(jí)可視化，見圖2。結(jié)果顯示：港口間貨運(yùn)職能數(shù)量的差距明顯，且分化趨勢(shì)逐漸增大。2010年按職能數(shù)從多到少分級(jí)的港口數(shù)量分別為0、9、17、3；擁有3～5項(xiàng)貨運(yùn)職能的港口最多，占比達(dá)到65.5%；上海港和寧波舟山港雖然貨物吞吐量較大，但其職能數(shù)始終保持在該層級(jí)。各省港口的貨運(yùn)職能數(shù)差距較大:江蘇省各等級(jí)港口數(shù)量為0、7、3、0，浙江省各等級(jí)港口數(shù)量為0、1、5、0，安徽省各等級(jí)港口數(shù)量分別為0、1、8、3。2014年按職能數(shù)從多到少分級(jí)的港口數(shù)量變?yōu)?、8、17、1，各港口的職能數(shù)量普遍增多，說明港口間分工互動(dòng)逐漸增多。2018年各等級(jí)港口的數(shù)量為4、7、15、3，其中貨運(yùn)職能較多的港口間位序變化較大，無(wú)錫港、南通港和鎮(zhèn)江港的職能數(shù)增至第一層級(jí)，嘉興港和蘇州港的職能數(shù)略有減少，湖州港升至第二等級(jí)，江蘇省、浙江省和安徽省各港口的貨運(yùn)職能數(shù)等級(jí)分布分別為4-3-3-0、0-2-4-0和0-2-8-2，說明江蘇省各港口的貨運(yùn)職能分工和協(xié)作更加頻繁，其余地區(qū)尚未改觀。

a) 2010年

從空間格局的角度看，長(zhǎng)三角港口體系的貨運(yùn)職能數(shù)量存在明顯的核心-外圍分布趨勢(shì)，其中貨運(yùn)職能數(shù)量較多的港口集中分布在長(zhǎng)江干線沿岸的南京港及其下游地區(qū)，而南京港上游和內(nèi)陸直流地區(qū)的中小型港口的貨運(yùn)職能數(shù)量較少，在要素流通較為密集的蘇南腹地，港口間的細(xì)化分工與規(guī)模服務(wù)收益形成良性循環(huán)，港口的樞紐作用較為突出。浙江省和安徽省由于港口等級(jí)體系尚不完備，港口聯(lián)動(dòng)發(fā)展受限，貨運(yùn)職能分工相對(duì)滯后。

為更清晰地展現(xiàn)港口體系各項(xiàng)貨運(yùn)職能的數(shù)量變化格局，對(duì)不同規(guī)模等級(jí)港口的各項(xiàng)貨運(yùn)職能進(jìn)行加總(見表2)。由表2可知：具有運(yùn)輸?shù)V建材料、煤炭及其制品、水泥和非金屬礦石等貨物職能的港口較多，且多為小型港口和中型港口，這主要是因?yàn)檫@些貨物具有廣泛的需求空間，市場(chǎng)鄰近港口在腹地資源整合方面更有優(yōu)勢(shì)；具有運(yùn)輸石油天然氣及其制品、原油、機(jī)械設(shè)備、電器和集裝箱等職能的港口較少，且多為大型港口或特大型港口，這些貨物對(duì)裝運(yùn)技術(shù)和設(shè)備的要求較為嚴(yán)苛，且貨物的多式聯(lián)運(yùn)更多面向國(guó)際市場(chǎng)。因此，服務(wù)能力更強(qiáng)的海港對(duì)其更具集聚吸引力。各項(xiàng)貨運(yùn)職能的港口數(shù)量隨時(shí)間的變化也存在明顯差異，尤以原油、化學(xué)肥料及其制品的變化幅度最大。

表2 2010年、2014年和2018年各級(jí)港口具有各項(xiàng)貨運(yùn)職能的數(shù)量

港口的平均貨運(yùn)職能數(shù)量隨規(guī)模的提升先增加后減少，且在2010—2018年，大型港口的貨運(yùn)職能數(shù)量與其他港口的差距在拉大，綜合各等級(jí)港口的職能結(jié)構(gòu)特征，說明港口在規(guī)模擴(kuò)張過程中，其貨運(yùn)職能遵循從專業(yè)化到綜合化,再到高端化的發(fā)展模式。

2.3 港口貨運(yùn)職能多樣性時(shí)空格局

在計(jì)算港口貨運(yùn)職能的基礎(chǔ)上，從不同的角度計(jì)算港口體系的貨運(yùn)職能多樣性指數(shù)，可更深層次地分析出港口貨運(yùn)職能的時(shí)空格局特征。

通過計(jì)算并比較各省市間α多樣性指數(shù)(見表3)可發(fā)現(xiàn)：江蘇省的得分始終最高且穩(wěn)步提升，近年來(lái)其港口集團(tuán)通過建立點(diǎn)到面的港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使全局資源配置效率得以優(yōu)化，結(jié)合當(dāng)?shù)馗劭诘呢涍\(yùn)職能數(shù)量普遍增多的特點(diǎn)，各港口在貨運(yùn)職能體系均衡性和豐富性方面已取得一定的成效；上海港的得分有所下降，這主要與貨運(yùn)職能數(shù)量減少有關(guān)，在戰(zhàn)略定位調(diào)整過程中，通過提升樞紐港的定位，集裝箱、鋼鐵、機(jī)械裝備和輕工醫(yī)藥等高附加值貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)份額增加；浙江省的得分較低，且各港口的貨運(yùn)職能數(shù)量相對(duì)較少，在長(zhǎng)期的外貿(mào)貨運(yùn)主導(dǎo)和政策引導(dǎo)下，除了寧波舟山港，其余港口尚未明晰自身服務(wù)特色，貨運(yùn)職能向少數(shù)港口傾斜；安徽省的得分最低，且各港口的貨運(yùn)職能數(shù)量均未穩(wěn)定增加，說明其整體貨運(yùn)職能的豐富性和均勻性均有待提升，作為內(nèi)河港口集聚地，一方面航道稟賦和市場(chǎng)容量不足，另一方面港口管控普遍向地方轉(zhuǎn)移，港口間的合作分工渠道受限，因此在與腹地產(chǎn)業(yè)協(xié)作過程中，港口的貨運(yùn)職能更偏向于滿足本地市場(chǎng)的需求，貨運(yùn)職能界定不清晰使得各港口更追求競(jìng)爭(zhēng)收益。

表3 長(zhǎng)三角各省(市)港口貨運(yùn)職能α多樣性指數(shù)

以港口規(guī)模等級(jí)作為環(huán)境梯度，研究港口體系不同樣帶間的β多樣性指數(shù)，結(jié)果見表4。由表4可知：規(guī)模相似的港口之間貨運(yùn)職能的差異更小，中型港口與小型港口之間的β多樣性指數(shù)得分和大型港口與中型港口之間的β多樣性指數(shù)得分均小于1，說明在港口成長(zhǎng)為特大型港口之前，其貨運(yùn)職能結(jié)構(gòu)相對(duì)穩(wěn)定，而特大型港口和其他等級(jí)港口的β多樣性指數(shù)在較大程度上反映出其貨運(yùn)職能定位更具稀缺性和獨(dú)特性。從時(shí)間演化的角度看，各級(jí)港口與其他3類港口的β多樣性指數(shù)之和均出現(xiàn)先增大后減小的現(xiàn)象，說明不同等級(jí)港口之間的貨運(yùn)職能定位經(jīng)歷了從重疊到分化再到重疊的發(fā)展趨勢(shì)，與平均職能數(shù)量的變化相對(duì)應(yīng)，早期地方主導(dǎo)的港口岸線建設(shè)趨于飽和，港口在選擇貨物時(shí)沒有明確的類型限制，隨著各地從宏觀層面指導(dǎo)港口體系合作分工，港口間的貨運(yùn)職能特色更加明晰。指數(shù)回落與小型港口的職能數(shù)量普遍增加有關(guān)，其在有限市場(chǎng)下對(duì)貨類的選擇更多元，直接拉高了與其他規(guī)模等級(jí)港口共有的貨運(yùn)職能。

表4 不同規(guī)模等級(jí)港口樣帶間的β多樣性指數(shù)

以省(市)空間為單元計(jì)算的港口貨運(yùn)職能γ多樣性見圖3。由圖3可知，各項(xiàng)貨運(yùn)職能的得分均大于0，表現(xiàn)出具有相同貨運(yùn)職能的港口在空間分布上均存在不同程度的集聚態(tài)勢(shì)，但各項(xiàng)職能的集聚格局差異明顯,其中：機(jī)械、設(shè)備和電器的γ多樣性指數(shù)最高，主要與上海港的市場(chǎng)壟斷有關(guān)；農(nóng)林牧漁、木材、化學(xué)肥料和農(nóng)藥等與農(nóng)業(yè)相關(guān)職能的γ多樣性指數(shù)普遍較高，職能港口主要集中在江蘇和安徽兩地，具有較強(qiáng)的消費(fèi)指向和資源指向；鋼鐵、有色金屬和金屬礦石等職能港口雖然也鄰近相應(yīng)工業(yè)區(qū)域，但產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的空間均衡分布使得其γ多樣性指數(shù)較低。除了機(jī)械、設(shè)備、電氣、集裝箱、原油和金屬礦石等核心港口占據(jù)的職能以外，其他貨運(yùn)職能的γ多樣性指數(shù)隨時(shí)序的變化均較明顯，且職能間變化趨勢(shì)的差異較大，進(jìn)一步驗(yàn)證了區(qū)域間港口(尤其是支線港口)的貨運(yùn)職能分工尚不穩(wěn)定。

圖3 2010、2014和2018年不同貨運(yùn)職能的γ多樣性指數(shù)

3 結(jié)束語(yǔ)

基于區(qū)位熵和多樣性指數(shù)等方法，對(duì)長(zhǎng)三角港口的貨運(yùn)職能及其多樣性格局進(jìn)行分析，主要得到以下結(jié)論：

1) 長(zhǎng)三角港口間的貨運(yùn)職能數(shù)量和職能結(jié)構(gòu)差異明顯，空間分布存在核心邊緣趨勢(shì)。不同職能的港口之間也存在特征差異。

2) 各省(市)間的港口貨運(yùn)職能體系差異較大，江蘇省各港口的貨運(yùn)職能分工更為豐富和均衡，上海港一直保持自身特點(diǎn)，浙江省各港口和安徽省各港口的貨運(yùn)職能分工體系有待細(xì)化和提升。

3) 特大型港口的貨運(yùn)職能更具特色和優(yōu)勢(shì)，各等級(jí)港口間的貨運(yùn)職能定位呈現(xiàn)出由重疊到分化再到重疊的演化態(tài)勢(shì)。

4) 擁有相同貨運(yùn)職能的港口均存在一定的區(qū)域集聚現(xiàn)象，但不同職能的集聚方式和強(qiáng)度不盡相同，且分布格局尚不穩(wěn)定。

根據(jù)研究結(jié)果，從整體和局部2方面提出優(yōu)化建議：

1) 提高對(duì)港口體系貨運(yùn)職能結(jié)構(gòu)的宏觀指導(dǎo)。整合三省一市各等級(jí)港口資源成立企業(yè)聯(lián)盟，從宏觀層面統(tǒng)籌規(guī)劃不同層級(jí)港口間貨運(yùn)職能的優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)化協(xié)作穩(wěn)定提高沿海、沿江與內(nèi)陸港口的分工合作能力。

2) 分省(市)制訂港口貨運(yùn)職能的提升路徑。上海港通過職能優(yōu)勢(shì)提高對(duì)周邊港口資源的整合能力。江蘇省要重點(diǎn)布局港口和腹地的貨物通道，進(jìn)一步提高腹地貨物供給能力。浙江省要充分發(fā)揮海港集團(tuán)的市場(chǎng)整合平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步培育次級(jí)樞紐港。安徽省要拓展中小型港口輻射腹地，提升物資水-水中轉(zhuǎn)和水-陸換裝能力，要通過企業(yè)兼并、參股投資等方式打造支線港口的服務(wù)特色。

本文在長(zhǎng)江區(qū)域一體化背景下研究了港口貨運(yùn)職能的空間格局和演化特征，下一步可結(jié)合長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家戰(zhàn)略對(duì)岸線港口分工合作的影響，在更大范圍內(nèi)對(duì)其進(jìn)行研究。