葛志杰
摘 要:按照奶酪模型理論,每道防控屏障均會有管理漏洞,當危害因素突破層層屏障,到達最后一道時,如果最后一道屏障失去作用,就會發(fā)生事故,而這最后一道屏障就是應急操作,本文就海洋支持船在海上作業(yè)經(jīng)常遇到的應急操作進行分析,從而達到防止事故發(fā)生的效果。
關鍵詞:故障;失控;應急;措施
中圖分類號:U698? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼:A? ? ? ? ? ? 文章編號:1006—7973(2020)10-0038-02
1 前言
海洋石油支持船(offshore support vessel以下簡稱OSV)是為海洋石油服務船舶的總稱,主要為海洋石油勘探、開發(fā)、生產(chǎn)作業(yè)提供起拋錨作業(yè)、拖航就位、物資運輸供應、油田守護、提油支持、油田生產(chǎn)支持、消防和海上污染處理等服務。其船型主要有三用工作船、供應船、守護船、倒班船等。OSV與其他船舶最大的區(qū)別在于風險關聯(lián)性大,其他船舶發(fā)生事故一般只與自身船舶或與其發(fā)生碰撞的船舶相關,而OSV發(fā)生事故,特別是與平臺發(fā)生碰撞時,輕則影響油田生產(chǎn),重則造成設備損壞、人身傷亡、生態(tài)環(huán)境污染,而且往往損失巨大。
2020年4月,某OSV靠泊海上平臺作業(yè),當時大副操船而船長在旁協(xié)助,右主推進器突發(fā)故障,瞬間倒車至最大,大副誤將前后駕轉(zhuǎn)換按鈕認為緊急停車按鈕進行按停,無效果后,船長慌亂中將正常運轉(zhuǎn)的左車按停,等發(fā)現(xiàn)錯誤后再按停右車,此時船舶已具備相當速度,撞到平臺護欄,導致平臺樁腿受損,初步損失估計2000萬,船舶尾滾筒掉漆,幾乎無損失。類似的案例,2005年,印度孟買沿海一OSV在從小平臺向中心平臺運送一手部受傷大廚時,因設備故障撞到中心平臺立管發(fā)生火災,造成330人緊急撤離、多人死亡事故,經(jīng)濟損失達23億,整個印度石油減產(chǎn)35%。上述兩起事故說明海洋石油支持船在給平臺作業(yè)時,一旦發(fā)生事故造成的損失不可估量,影響巨大,不但會造成財產(chǎn)損失、人員傷亡、海洋污染,還會給企業(yè)聲譽帶來負面影響。
從兩個案例分析看出,OSV與平臺發(fā)生碰撞,船舶的損失與平臺相比幾乎可以忽略不計,因此當險情發(fā)生時船長首先要保證平臺安全,要盡最大可能不與平臺發(fā)生碰撞。但當本船發(fā)生設備故障,船長如何操作才能避免或減小造成平臺的損失?靠泊平臺時發(fā)生緊急故障的類型有:主推進器失控、全船失電、側(cè)推故障、舵機故障、人為失誤等,這些故障輕則影響本船安全,重則碰撞平臺造成重大損失,現(xiàn)就上述情況發(fā)生后的應急處理措施及如何預防予以探討。
2 主推進器失控
(1)常見現(xiàn)象:①突然倒車至最大;②突然進車至最大;③車葉卡住不受控制。
(2)發(fā)生此類故障的特點:①船舶立即失控;②產(chǎn)生危害較大。因船舶失控時的動能較大,不僅危害本船還會造成重大連帶損失,如船位失控撞到平臺、連接管線斷掉、吊機受損、人員受傷等。
(3)需采取措施:①切換到應急操作模式(如BACK-UP模式)操縱;②如果應急操作模式也無法控制,應緊急停相關推進器;③利用另一車、舵、側(cè)推將船產(chǎn)生的額外動能抵消(如果進車要考慮該車對應的舵角);④如果碰撞不可避免采取最有利減小損失的方法,優(yōu)先考慮減小平臺的損失;⑤簡明扼要通知平臺事故類型及嚴重程度;⑥解開與平臺的所有連接,如供油、水、散貨、吊鉤等,離開平臺安全區(qū);⑦告知平臺協(xié)調(diào)其他OSV附近待命守候,以備應急;⑧緊急備錨,但在確認海底有無管線之前不能隨意拋錨。
(4)注意事項:①應急操作模式因船而異;②OSV推進方式不盡相同,應熟知本船各種緊急停止的操作及適用情形,“緊急停車”是指將推進器停止旋轉(zhuǎn),不再產(chǎn)生推力,并非將主機停止;③除非已經(jīng)熟知本船此類故障的解決方法可依據(jù)通常作法緊急處理,只要發(fā)生緊急情況第一考慮因素就是緊急停車,防止損害進一步擴大;④要熟知 “緊急停車”后其所關聯(lián)的設備運行受影響情況,比如,有的側(cè)推失電、軸發(fā)失效帶來其所供電設備停止運轉(zhuǎn),或其連接的滑油泵停止供油。因此,機艙對重要設備的供電方式要有冗余,船長及駕駛員要熟知;⑤經(jīng)常測試主機“BACK-UP”應急操作和“緊急停車”模式及其他設備的應急操縱轉(zhuǎn)換,不只是測試功能是否正常,重要的是測試在緊急停車后所影響的設備及停止后的應急處置和及時復原能力,如果發(fā)生故障再等輪機長到現(xiàn)場操作,往往會耽誤時間導致事故發(fā)生;⑥應急措施是防止事故或者是防止事故擴大化的關鍵,寧肯會而不用,不可用而不會。船長的危機意識越強、考慮的問題越多、準備越充分發(fā)生事故的概率越小。此種情況假設只涉及設備故障,不涉及人為誤操作。
3 全船失電
(1)常見現(xiàn)象:①輔助設備無電,主推進器運轉(zhuǎn)不受控制;②輔助設備及主推進器均失效。
(2)此類故障特點:①如果主推進器仍在運轉(zhuǎn),會產(chǎn)生次生損害;②如果主推進器不能運轉(zhuǎn),OSV會處于“癱船”狀態(tài)。
(3)需采取的措施:①如果主推進器仍在運轉(zhuǎn),且向著遠離平臺的方向,在保證安全的情況下盡可能遠離平臺。如果向平臺方向運動,應立即將相關推進器進行“BACK-UP”應急操作,必要時可直接進行“緊急停車”操作;②如果處于“癱船”狀態(tài),需盡可能減小不必要的損失,如,解掉與平臺的各種連接,人員撤至安全位置;③簡明扼要將情況告知平臺,緊急調(diào)派就近作業(yè)船舶進行協(xié)助;④如有可能在保證人員安全的情況下利用碰墊減小碰撞損失。
(4)注意事項:①船長、輪機長要熟知供電設施故障后所產(chǎn)生的影響,如,副機故障、軸發(fā)跳電、配電板故障等每一種故障能涉及或影響到的關聯(lián)設備,因此,船長、輪機長均要熟悉本船供電的單線圖;②機艙人員要熟知每一個設備故障停止供電后最有效、最省時的替代措施,船長要知道全船失電后最短恢復時間。2020年5月,某電推OSV靠泊南海東部海上平臺在其下風、下流供應散貨,全船失電造成船舶失控,將平臺管線拉斷。該事故的直接原因就是機艙恢復供電時間過長,如果應急操作熟練可在很短的時間內(nèi)恢復供電(1分鐘以內(nèi),實際用了5分鐘),防止事故發(fā)生,如果該OSV在平臺的上風、上流作業(yè),將不可避免撞到平臺;③每一個供電設施所供電設備需合理分配,爭取留有最大的冗余,平臺作業(yè)期間無須考慮節(jié)能,將設備安全運行放在第一位;④全船恢復供電后,首先要確認推進器、舵、側(cè)推是否位于零位;⑤確認OSV所處位置,如已與平臺相撞,切勿盲目離開,需進行研判防止事故進一步擴大;⑥隨時保持通訊暢通。
4 側(cè)推故障
(1)常見現(xiàn)象:①配備的唯一艏推故障,船艏失去全部橫向推力;②配備兩個以上艏推,單一艏推故障,船艏失去部分橫向推力;③艉推故障;④側(cè)推不受控制或卡死。
(2)故障特點:①此類故障基本為單一故障,基本不會涉及其他設備;②此類故障雖然危險度較前兩種較小,但故障頻率較前兩種較高,引起重視的程度也較低;③船舶采取應急措施,如果處置得當,周圍環(huán)境允許,可在保證安全的前提下,完成當前作業(yè)。
(3)需采取的措施:①除船艏側(cè)推全部失去動力外,其他情況均可根據(jù)當時環(huán)境進行現(xiàn)場評估,如,作業(yè)類型,海況、風流影響及趨勢,故障修復時間,平臺生產(chǎn)所需物資的緊急程度等,如果安全可行,可完成當前作業(yè);②如果船艏動力全部失去,除在下風、下流且風流短時間不會改變,應立即采取撤離措施;③在船艏全部失去動力的情況下,如果運用車、舵、艉推得當,可短時間內(nèi)穩(wěn)住船舶,船長應充分利用這段時間進行撤離準備工作;④尾推故障一般情況下可繼續(xù)作業(yè),但如果在大風浪天氣或正在進行拋起錨作業(yè)就需格外謹慎,通知平臺,告知故障類型,爭取修復故障再恢復作業(yè);⑤如不受控或卡死,立即采取“緊急停車”。
(4)注意事項:①船長應熟知本船側(cè)推的特點及容易產(chǎn)生故障的種類及特性;②即使能安全靠泊作業(yè)也要如實將故障的種類及影響程度告知平臺,如果條件允許盡可能避免帶病作業(yè)。
5 舵機故障
(1)常見現(xiàn)象:①舵機卡死;②舵機失電。
(2)故障特點:①單一故障不會涉及其他設備;②危險性較低,如果處置得當基本不會造成損失。
(3)需采取的措施:①如果舵機發(fā)生故障舵角不在零位,應將該舵機對應的推進器停掉,如果不得不用,可用另一個舵產(chǎn)生相反的力進行抵消;②如有必要可到舵機艙進行應急操舵。
(4)注意事項:①因OSV舵配置的原因,除極少數(shù)船配備的是單舵機、雙舵,絕大多數(shù)船舶配備的是雙舵機、雙舵。因此當單一舵機或舵出現(xiàn)問題時,最直接的處理方式是停掉故障舵機對應的推進器,盡量不要啟用采用應急舵的方式解決故障。一是因為應急舵只是隔離復雜的控制轉(zhuǎn)為簡單控制,如果舵機故障,啟用應急舵就不會產(chǎn)生效果;二是故障的部分往往發(fā)生在舵機上,啟用應急舵只會延長應急措施時間造成船位偏移;②船長應多注意舵的合理使用及各種舵失效情況的模擬練習,避免將兩個舵反向內(nèi)八字滿舵后,只控制推進器不考慮舵的運用;③加強所有值班人員對舵機艙的應急操舵練習培訓。
應急操作是防止或減小事故發(fā)生的最后一道屏障,除了平時多加練習保證應急操作的正確及快速外,還要將應急操作后造成的損失降至最小,大原則依次是保平臺、保船舶、防污染、保設備。