張培鑫

當(dāng)CT6橫空出世時(shí)，是一種挑戰(zhàn)理性思維的存在，比如我們一直認(rèn)為豪華與性價(jià)比無法共存一樣，例如“超跑”。但凱迪拉克品牌像我們展示了這個(gè)如偽命題一般的邏輯，在價(jià)格上“降維打擊”對(duì)手。

回溯CT6剛剛進(jìn)入國內(nèi)的時(shí)候，作為產(chǎn)品線上旗艦版本車型，將本土大排量文化帶到了國內(nèi)，3.0T的機(jī)械增壓車型想在中國市場(chǎng)成為一個(gè)里程碑式的產(chǎn)品，只不過“里程碑”的時(shí)間確實(shí)不盡如人意，時(shí)至今日就不得不以定制化產(chǎn)品，出現(xiàn)在消費(fèi)者面前，這也是迫于它在國內(nèi)市場(chǎng)水土不服的原因，讓我們這些偏好大排量的愛好者為之妥協(xié)，畢竟現(xiàn)在嚴(yán)苛的排放法規(guī)、環(huán)保主義、電動(dòng)化都在排擠它，令人傷心不已。

全新調(diào)校的Ecotec 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在賬面數(shù)據(jù)上相比同級(jí)別車型有著傲人的成績，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速5000rpm時(shí)可以爆發(fā)出177kW的最大功率，1500rpm～4000rpm轉(zhuǎn)速區(qū)間能爆發(fā)出350Nm的峰值扭矩。要知道，在同價(jià)位屬性里面的BBA車型里，要上到高功率版本車型才能與其抗衡，動(dòng)力儲(chǔ)備這層面，作為豪華品牌車型里擁有著藐視同級(jí)的超高性價(jià)比。傳動(dòng)系統(tǒng)方面，CT6采用最新的10擋手自一體變速器，齒比更密集，在平順度方面相比老款8AT車型要更優(yōu)秀，響應(yīng)性方面在Sport模式下，要比普通模式更積極，細(xì)微的腳步動(dòng)作它都可以及時(shí)捕捉到，但受限于車輛本身的重量，雖然能在體感方面感受到加速所帶來的反饋，但相對(duì)柔和，當(dāng)然在舒適度方面絕對(duì)讓人無法做出挑剔。更重要的是，Brembo的剎車卡鉗對(duì)于噸位達(dá)到1.8噸的CT6來說，除了更良好的剎車腳感，優(yōu)秀的剎車距離也是保障車內(nèi)成員安全的重要指標(biāo)。

Tripower三段式的可變氣門管理技術(shù)是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的搶眼亮點(diǎn)，廠家所有的宣傳重點(diǎn)都在圍繞這個(gè)亮點(diǎn)，大排量V8以及V6發(fā)動(dòng)機(jī)的閉缸技術(shù)，通用已經(jīng)玩兒的爐火純青，切換的過程悄無聲息，除了在儀表盤的提示上獲取閉缸的信息，單單從體感上完全無法察覺每次變換的動(dòng)作。Tripower可變氣門技術(shù)成為了第八代Ecotec系列發(fā)動(dòng)機(jī)重要的技術(shù)亮點(diǎn)，可實(shí)現(xiàn)兩缸超經(jīng)濟(jì)模式、四缸經(jīng)濟(jì)模式，以及四缸高性能模式，實(shí)現(xiàn)這三種模式主要是通過凸輪軸的變化進(jìn)行改變，在兩缸超級(jí)經(jīng)濟(jì)模式下可以節(jié)省15%的燃料。簡單來講，實(shí)現(xiàn)這樣的奧秘是通過進(jìn)氣端凸輪軸的三種高度狀態(tài)，以及排氣端兩種凸輪軸的高度狀態(tài)來決定，通過汽缸蓋的執(zhí)行電機(jī)給與的動(dòng)作信號(hào)，伸出插銷來改變凸輪的位置。在轉(zhuǎn)速保持在2500rpm以下時(shí)，電腦會(huì)自行判斷在四缸經(jīng)濟(jì)模式下運(yùn)行，在輕點(diǎn)油門巡航和減速時(shí)會(huì)自動(dòng)切換到兩缸超經(jīng)濟(jì)模式，大油門或者高于2500rpm時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)自動(dòng)切換到四缸高性能模式。

在車內(nèi)，CT6充滿驚喜，黑化風(fēng)格內(nèi)飾對(duì)我有著極強(qiáng)的吸引力，Alcantara的頂棚，其質(zhì)感非常細(xì)膩。屬實(shí)純黑化風(fēng)格的內(nèi)飾會(huì)帶來相對(duì)壓抑的氛圍，但這種緊實(shí)被包裹住的感覺是在米色內(nèi)飾無法得到的氛圍。駕駛員位置的坐姿相對(duì)于車身的重心還是偏高一些，座椅的包裹感并非很強(qiáng)，座位空間可活動(dòng)范圍較大。相對(duì)來講，雖然懸架在運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)更緊繃，側(cè)向支撐更強(qiáng)，但在相對(duì)激烈駕駛過程中，座椅由于沒有僅僅包裹住身體，在彎道中身體需要不斷地與側(cè)向的G值相抗衡，所以想感受操控的快樂還是交給本家CT5。

雙手握緊方向盤，一腳油門悶到底，初段可以享受后驅(qū)帶來純粹的推背感，但隨著轉(zhuǎn)速攀升，后段的加速顯得有些疲軟。1500rpm就能爆發(fā)最大扭矩，日常駕駛中能足夠讓駕駛者對(duì)動(dòng)力輸出感到滿意。另外1.8噸的自重，卻有著百公里7.2L的油耗，這難道不香嗎？

引以為傲的MRC電磁懸架，在環(huán)境惡劣的顛簸路面確實(shí)表現(xiàn)優(yōu)異，所有的振動(dòng)都可以通過毫秒間迅速調(diào)節(jié)來保證車輛的穩(wěn)定性，隨時(shí)可以化解路面上凸起的障礙物以及一不留神間出現(xiàn)的坑洼。日常駕駛時(shí)，電磁懸架可通過瞬間改變避振筒的阻尼，近一步進(jìn)化車身的姿態(tài)，雖然有著良好的計(jì)算能力，但也僅僅保證了車輛在爛路上面的穩(wěn)定程度，對(duì)于整個(gè)底盤的質(zhì)感簡直可以用糟糕來形容，這方面同級(jí)德系完全能夠吊打CT6。當(dāng)切換到運(yùn)動(dòng)模式后，緊繃的質(zhì)感我覺得才是CT6應(yīng)有的態(tài)度。懸架的行程瞬間變短，駕駛者的身體連地面上每一處裂縫都會(huì)得到清晰的反饋。帶有后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向的配置在大部分時(shí)候駕駛者幾乎很難意識(shí)到自己開著一輛5米多長的轎車。

可以說凱迪拉克CT6來到國內(nèi)，通過極高性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)，坐擁了很多粉絲，它給了你同級(jí)別難以達(dá)到的配置，有著越級(jí)的享受。另外現(xiàn)在經(jīng)銷商動(dòng)不動(dòng)幾萬的優(yōu)惠政策，這難道不是又增加了幾分競爭力嗎！