王 藝

一、 問(wèn)題的提出

作為互聯(lián)網(wǎng)大國(guó)，我國(guó)是國(guó)際上最早將網(wǎng)約車(chē)(1)學(xué)界存在“有償順風(fēng)車(chē)是否為網(wǎng)約車(chē)”的爭(zhēng)議，筆者認(rèn)為一般網(wǎng)約車(chē)模式與有償順風(fēng)車(chē)模式實(shí)質(zhì)相同，因此采納有償順風(fēng)車(chē)為網(wǎng)約車(chē)的觀點(diǎn)。納入立法規(guī)制的國(guó)家，2016年《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行辦法》)等行政立法出臺(tái)，將網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)明確認(rèn)定為承運(yùn)人，而在駕駛員的法律地位界定上卻僅規(guī)定了其與平臺(tái)構(gòu)成“或勞動(dòng)合同或協(xié)議”的關(guān)系，至于駕駛員是否具有承運(yùn)人地位則沒(méi)有再行規(guī)定。網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人的認(rèn)定問(wèn)題成為司法實(shí)務(wù)中此類(lèi)案件的爭(zhēng)議焦點(diǎn)，而法官對(duì)其認(rèn)定并不一致，這顯然影響著同類(lèi)案件判決的一致性。在民法典生效之際，本文擬立基于民事法律關(guān)系框架，從網(wǎng)約車(chē)合同關(guān)系入手，結(jié)合民法基本理論探究司法實(shí)踐觀點(diǎn)不一的根源所在，對(duì)判定駕駛員的承運(yùn)人地位進(jìn)行體系認(rèn)定，界分平臺(tái)承運(yùn)人與駕駛員承運(yùn)人性質(zhì)的具體認(rèn)定規(guī)則，進(jìn)而為司法提供一種可供借鑒的思路。

筆者沿用民法領(lǐng)域?qū)趧?dòng)關(guān)系的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)《暫行辦法》第18條規(guī)定的這兩類(lèi)法律關(guān)系，即“勞動(dòng)合同或協(xié)議”關(guān)系，將其界分為“從屬勞動(dòng)”與“獨(dú)立勞動(dòng)”(2)參見(jiàn)王天玉：《互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)用工的合同定性及法律適用》，載《法學(xué)》2019年第10期。關(guān)系。從屬勞動(dòng)即依據(jù)勞動(dòng)法規(guī)定形成的勞動(dòng)合同關(guān)系，獨(dú)立勞動(dòng)與之相對(duì)，泛指雇傭、委托、承攬等民事勞務(wù)合同關(guān)系。盡管學(xué)界存在著將獨(dú)立勞動(dòng)納入勞動(dòng)法適用體系的考慮，(3)理論界在是否將“非典型勞動(dòng)”“準(zhǔn)從屬性獨(dú)立勞動(dòng)”等范式脫離“獨(dú)立勞動(dòng)”體系、納入勞動(dòng)法懷抱問(wèn)題上，圄于立法而一時(shí)間躊躇不決。參見(jiàn)王全興、王茜：《我國(guó)“網(wǎng)約工”的勞動(dòng)關(guān)系認(rèn)定及權(quán)益保護(hù)》，載《法學(xué)》2018年第4期。特別是在打破了傳統(tǒng)勞動(dòng)用工模式的網(wǎng)約用工時(shí)代，有觀點(diǎn)認(rèn)為若能將“從屬勞動(dòng)”與“獨(dú)立勞動(dòng)”兩類(lèi)關(guān)系都置于勞動(dòng)法框架下，通過(guò)擴(kuò)大勞動(dòng)合同界定標(biāo)準(zhǔn)解決承運(yùn)人的認(rèn)定問(wèn)題，自然也就不必對(duì)駕駛員的法律地位再行爭(zhēng)議，承運(yùn)人地位唯平臺(tái)而已。但筆者認(rèn)為，網(wǎng)約車(chē)的實(shí)踐運(yùn)行模式中并非僅存在平臺(tái)與駕駛員的人身依附或管理關(guān)系，如一般以私家車(chē)加盟平臺(tái)的司機(jī)雖然在營(yíng)運(yùn)時(shí)要接受網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的管理與監(jiān)督，但他們與平臺(tái)之間并不能構(gòu)成從屬勞動(dòng)關(guān)系。(4)參見(jiàn)張素鳳：《“專(zhuān)車(chē)”運(yùn)營(yíng)中的非典型用工問(wèn)題及其規(guī)范》，載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2016年第6期。一系列司法案例顯示，承運(yùn)人界定爭(zhēng)議多發(fā)生于獨(dú)立勞動(dòng)關(guān)系情形中，同案不同判造成的承運(yùn)人識(shí)別亂象，對(duì)違約責(zé)任的承擔(dān)及擔(dān)負(fù)比例等影響是不可回避的現(xiàn)實(shí)。(5)參見(jiàn)王淑榮與于文龍、北京暢行信息技術(shù)有限公司運(yùn)輸合同糾紛一審民事判決書(shū)，撫順市望花區(qū)人民法院(2019)遼0404民初995號(hào)；上訴人滴滴出行科技有限公司長(zhǎng)沙市分公司等因與被上訴人林麗莎等機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任糾紛一案二審民事判決書(shū)，湖南省益陽(yáng)市中級(jí)人民法院(2019)湘09民終1015號(hào)；上訴人北京小桔科技有限公司等因與被上訴人羅華等機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任糾紛一案二審民事判決書(shū)，湖南省益陽(yáng)市中級(jí)人民法院(2019)湘09民終1020號(hào)。因此，獨(dú)立勞動(dòng)可成為從屬勞動(dòng)之外研究網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人認(rèn)定問(wèn)題的新視角，將承運(yùn)人的認(rèn)定這一問(wèn)題納入傳統(tǒng)民法理論進(jìn)行解讀，具有較高的研究?jī)r(jià)值。

二、 網(wǎng)約車(chē)駕駛員法律地位認(rèn)定之困境

由于網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)作規(guī)律與傳統(tǒng)業(yè)態(tài)不同，使得這類(lèi)互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)態(tài)的法律關(guān)系出現(xiàn)與傳統(tǒng)合同法規(guī)則體系不兼容的問(wèn)題，導(dǎo)致駕駛員的法律地位的認(rèn)定出現(xiàn)立法的漏洞。駕駛員是否為承運(yùn)人的問(wèn)題需要回歸一般運(yùn)輸合同的基本理論去考量。

(一) 與傳統(tǒng)運(yùn)輸關(guān)系之矛盾：駕駛員不具有從屬性

根據(jù)合同法第288—293條的規(guī)定，傳統(tǒng)運(yùn)輸合同的構(gòu)成要件集中體現(xiàn)為承運(yùn)人與乘客成立運(yùn)輸合同，使用運(yùn)輸工具進(jìn)行物理運(yùn)輸。即使存在第三方實(shí)際從事運(yùn)輸行為，也是因?yàn)樵摰谌脚c承運(yùn)人之間構(gòu)成勞動(dòng)關(guān)系或代理關(guān)系，其運(yùn)輸行為是以承運(yùn)人的名義進(jìn)行的。而對(duì)于網(wǎng)約車(chē)駕駛員來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與之是否屬于勞動(dòng)關(guān)系呢？駕駛員是否可以平臺(tái)的名義從事運(yùn)輸行為呢？

獨(dú)立勞動(dòng)下駕駛員的行為應(yīng)認(rèn)定為一種獨(dú)立的運(yùn)輸行為。筆者不認(rèn)同無(wú)論平臺(tái)有無(wú)《許可證》，平臺(tái)都是適格用人單位；無(wú)論司機(jī)有無(wú)《資格證》，車(chē)輛有無(wú)《運(yùn)輸證》，無(wú)業(yè)之司機(jī)都是適格勞動(dòng)者，(6)參見(jiàn)鄭尚元：《民法典制定中民事雇傭合同與勞動(dòng)合同之功能與定位》，載《法學(xué)家》2016年第6期?；蚱脚_(tái)的機(jī)制隱蔽地實(shí)現(xiàn)了對(duì)司機(jī)勞動(dòng)過(guò)程之實(shí)際控制(7)參見(jiàn)吳清軍、李貞：《分享經(jīng)濟(jì)下的勞動(dòng)控制與工作自主性——關(guān)于網(wǎng)約車(chē)司機(jī)工作的混合研究》，載《社會(huì)學(xué)研究》2018年第4期。等觀點(diǎn)。在獨(dú)立勞動(dòng)視角下，駕駛員的運(yùn)輸行為是以自己的名義進(jìn)行的，這些駕駛員與平臺(tái)的從屬性幾乎弱化至微。(8)參見(jiàn)前引④，張素鳳文。以滴滴平臺(tái)的運(yùn)輸協(xié)議為例，一旦被平臺(tái)指派從事運(yùn)輸，駕駛員必須依據(jù)“駕駛員用戶(hù)協(xié)議”為核心的一系列協(xié)議從事運(yùn)輸行為，但是這些一攬子協(xié)議并沒(méi)有要求駕駛員可以平臺(tái)的名義來(lái)從事運(yùn)輸行為。比較典型的如《滴滴平臺(tái)用戶(hù)規(guī)則總則》第12條將乘客與駕駛員分別稱(chēng)為“乘客用戶(hù)”與“駕駛員用戶(hù)”，并于第8條指出“平臺(tái)用戶(hù)在適用規(guī)則上一律平等”，說(shuō)明平臺(tái)目的在于極力撇清平臺(tái)與駕駛員的內(nèi)部關(guān)系，將駕駛員置于一個(gè)與乘客平等的地位，這些協(xié)議中的獨(dú)立勞動(dòng)的性質(zhì)體現(xiàn)得非常明顯。從現(xiàn)實(shí)角度考量，由于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的特殊性，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的市場(chǎng)交易成本大幅降低，其運(yùn)營(yíng)并不再需要通過(guò)勞動(dòng)合同來(lái)增加企業(yè)的管理成本，而是通過(guò)資產(chǎn)的專(zhuān)用性加以衡量；網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)較低的交易成本使平臺(tái)也不必將資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)納入組織內(nèi)部。根據(jù)科斯理論，企業(yè)(或組織)之邊界取決于企業(yè)管理成本與市場(chǎng)交易成本之間的衡量。(9)參見(jiàn)[美]科斯：《廠商、市場(chǎng)與法律》，陳坤銘、李華夏譯，臺(tái)北遠(yuǎn)流出版事業(yè)股份有限公司1995年版，第133-135頁(yè)。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)實(shí)質(zhì)上也可以免去購(gòu)置專(zhuān)用性資產(chǎn)(駕駛員與網(wǎng)約車(chē))的花費(fèi)，不必要以勞動(dòng)合同將駕駛員綁定。

(二) 與傳統(tǒng)承運(yùn)人職能之矛盾：網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸包含獨(dú)立的“線(xiàn)下駕駛行為”

在獨(dú)立勞動(dòng)關(guān)系中，網(wǎng)約車(chē)駕駛員具有獨(dú)立的法律地位，并不從屬于傳統(tǒng)運(yùn)輸承運(yùn)人。那么，駕駛員是否作為這一特殊運(yùn)輸關(guān)系的承運(yùn)人呢？

繼續(xù)分析傳統(tǒng)運(yùn)輸合同條款，除相繼合同或多式聯(lián)運(yùn)合同外，一般情況下，運(yùn)輸關(guān)系承運(yùn)人僅為一方，而非多方，集“契約承運(yùn)人”與“實(shí)際承運(yùn)人”職能于一身，但平臺(tái)作為網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人卻難以完全擔(dān)負(fù)以上兩種職能。

1. 網(wǎng)約車(chē)“契約承運(yùn)人”的歸屬

結(jié)合現(xiàn)行立法與網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸模式，平臺(tái)作為契約承運(yùn)人是非常明確的。一方面，平臺(tái)與乘客之間達(dá)成諾成合同。乘客首先通過(guò)手機(jī)操作應(yīng)用程序(APP)發(fā)出承運(yùn)要約，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)基于用戶(hù)需求，以通過(guò)大數(shù)據(jù)快速匹配駕駛員、乘客的相應(yīng)信息的方式作出承諾。一旦配對(duì)成功即實(shí)時(shí)監(jiān)控。這一運(yùn)輸合同顯然成立于駕駛員的“駕駛前”。平臺(tái)在駕駛員“駕駛中”和“駕駛結(jié)束后”持續(xù)控制運(yùn)營(yíng)整體過(guò)程的車(chē)輛運(yùn)行軌跡，計(jì)算運(yùn)行費(fèi)用，并在乘客下車(chē)后提供在線(xiàn)支付及事后評(píng)價(jià)，最后平臺(tái)根據(jù)協(xié)議支付駕駛員約定的車(chē)費(fèi)。另一方面，依據(jù)《暫行辦法》的直接規(guī)定，平臺(tái)依法承擔(dān)運(yùn)輸人責(zé)任這一規(guī)定，也必須首先締結(jié)合同關(guān)系來(lái)履行運(yùn)輸責(zé)任。

2. 網(wǎng)約車(chē)“實(shí)際承運(yùn)人”的歸屬

“實(shí)際承運(yùn)人”是指實(shí)際從事客貨運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，這一術(shù)語(yǔ)在我國(guó)主要規(guī)定于海商法與民用航空法，也有法官在國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸合同判決書(shū)中用來(lái)做理論分析之用。(10)參見(jiàn)吉林省吉友旅游汽車(chē)有限公司、尹華成公路旅客運(yùn)輸合同糾紛二審民事判決書(shū)，成都市中級(jí)人民法院(2018)川01民終260號(hào)。

網(wǎng)約車(chē)中實(shí)際承擔(dān)“從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)”這一物理運(yùn)輸過(guò)程的主體是誰(shuí)呢？一方面，如若說(shuō)這一過(guò)程是平臺(tái)通過(guò)“信息控制”，指派駕駛員完成，我們確實(shí)也無(wú)法忽略平臺(tái)在運(yùn)輸中的作用。平臺(tái)自締結(jié)合同開(kāi)始，在駕駛員“駕駛前”“駕駛中”“駕駛結(jié)束后”持續(xù)控制運(yùn)營(yíng)整體過(guò)程的車(chē)輛運(yùn)行軌跡，計(jì)算運(yùn)行費(fèi)用，并在乘客下車(chē)后提供在線(xiàn)支付及事后評(píng)價(jià)，最后平臺(tái)根據(jù)協(xié)議支付與駕駛員約定的車(chē)費(fèi)。其“線(xiàn)上控制/信息控制”的運(yùn)輸特色非常鮮明。但是，該“線(xiàn)上控制”承運(yùn)人顯然尚不能達(dá)到獨(dú)立運(yùn)輸?shù)目赡埽跊](méi)有達(dá)到普及無(wú)人駕駛的技術(shù)條件下，顯然駕駛行為的主體——駕駛員并沒(méi)有得到明確的地位界定。

由此，套入傳統(tǒng)立法理論，網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸平臺(tái)僅具備“契約承運(yùn)人”的特征，但就實(shí)際運(yùn)輸區(qū)間而言，即使平臺(tái)如筆者所言可以作為所謂“線(xiàn)上承運(yùn)人”，也不能彌補(bǔ)缺失“線(xiàn)下駕駛承運(yùn)人”的疏漏。但如上所述，若將駕駛員作為獨(dú)立的運(yùn)輸主體，因其獨(dú)立的“線(xiàn)下駕駛行為”將之界定為“線(xiàn)下駕駛承運(yùn)人”，又出現(xiàn)同一客運(yùn)運(yùn)輸關(guān)系中承運(yùn)人為兩方的問(wèn)題，與傳統(tǒng)立法不一致。

(三) 合同相對(duì)性的限制：駕駛員與乘客的法律關(guān)系缺失

自羅馬法以來(lái)，合同相對(duì)性理論一直為大陸法系和英美法系所肯定。在近代民法經(jīng)典的合同理論中，合同相對(duì)性規(guī)則是自治原則的當(dāng)然結(jié)果，合同權(quán)利義務(wù)的動(dòng)力來(lái)源僅系于當(dāng)事人之間的協(xié)商意志。于是，產(chǎn)生于特定主體之間的合同關(guān)系要求合同一方當(dāng)事人只能向另一方當(dāng)事人提出合同上的請(qǐng)求和提起訴訟，而不能向該合同之外的第三人提出合同上的請(qǐng)求。圍繞網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)輸行為，主要有三方當(dāng)事人和兩類(lèi)合同關(guān)系，從平臺(tái)角度分析，對(duì)外體現(xiàn)為平臺(tái)與乘客的旅客運(yùn)輸合同；對(duì)內(nèi)表現(xiàn)為平臺(tái)與駕駛員之間的合同關(guān)系。乘客的要約對(duì)象并非駕駛員，不能直接向駕駛員主張債權(quán)，即使依據(jù)合同法第64條也僅能得出“不真正利他合同”或“向第三人履行的合同”的論斷。盡管這一運(yùn)輸合同主體可以為駕駛員這一第三人設(shè)定一定的權(quán)利或利益，但駕駛員并不獨(dú)立享有依據(jù)該運(yùn)輸合同的規(guī)定向運(yùn)輸合同主體主張履行合同的權(quán)利。由于運(yùn)輸合同中缺失駕駛員與乘客的法律關(guān)系，為彌補(bǔ)“線(xiàn)下駕駛承運(yùn)人”缺失的疏漏，需要將駕駛員作為獨(dú)立的運(yùn)輸主體，明定其獨(dú)立的“線(xiàn)下駕駛承運(yùn)人”地位，這需要突破傳統(tǒng)合同的相對(duì)性原則，對(duì)現(xiàn)有的合同理論進(jìn)行梳理與分析。

(四) 合同價(jià)值之需求：駕駛員作為承運(yùn)人的價(jià)值內(nèi)涵

駕駛員具有承運(yùn)人地位是必要的嗎，抑或乘客對(duì)駕駛員主張債權(quán)請(qǐng)求權(quán)是必要的嗎？理論界亦有不少觀點(diǎn)認(rèn)為，是否確定駕駛員的責(zé)任對(duì)于乘客的損害賠償意義不大，通過(guò)平臺(tái)內(nèi)部追責(zé)即可。(11)參見(jiàn)李雅男：《網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)法律地位再定位與責(zé)任承擔(dān)》，載《河北法學(xué)》2018年第7期；陳一新：《網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員間法律關(guān)系厘定》，載《天津法學(xué)》2017年第4期。筆者認(rèn)為不然，駕駛員應(yīng)具備網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人的地位。

首先，保障乘客對(duì)駕駛員的債權(quán)請(qǐng)求權(quán)。網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸合同的履行是直接由駕駛員來(lái)操作的，若是不能支持乘客對(duì)駕駛員的直接債權(quán)請(qǐng)求權(quán)，例如對(duì)于網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸履行過(guò)程中的爭(zhēng)議，乘客如何主張直接請(qǐng)求駕駛員履行的正當(dāng)權(quán)利呢？從另一個(gè)角度看，肯定駕駛員的承運(yùn)人地位，實(shí)質(zhì)上也是對(duì)駕駛員權(quán)益的維護(hù)。因?yàn)槿艨隙似涑羞\(yùn)人地位，駕駛員自然也可就運(yùn)輸中的損害直接向乘客主張抗辯權(quán)。

其次，符合促進(jìn)交易及便利化目標(biāo)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，作為規(guī)范交易的合同法，鼓勵(lì)和促進(jìn)交易是其重要目標(biāo)。在網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸合同中確立駕駛員的承運(yùn)人地位，便于乘客直接對(duì)駕駛員主張債權(quán)，那么，債務(wù)人履行義務(wù)的行為可以同時(shí)消滅兩個(gè)債權(quán)債務(wù)關(guān)系，這樣既縮短了履行時(shí)間，又簡(jiǎn)化了履行手續(xù)。否則，既不利于合同便利性和經(jīng)濟(jì)性原則，也不利于節(jié)約訴訟成本，實(shí)現(xiàn)司法的公正與效率，進(jìn)而造成訴訟上的浪費(fèi)。

最后，利于永恒正義觀。為防止實(shí)現(xiàn)一般正義的同時(shí)犧牲了個(gè)別正義，(12)參見(jiàn)徐國(guó)棟：《民法基本原則解釋——成文法局限性之克服》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2001年版，第330-331頁(yè)。在合同相對(duì)性原則建構(gòu)的一般正義之外，有必要配合其他理論來(lái)達(dá)到一般正義與個(gè)別正義的衡平。獨(dú)立勞動(dòng)下網(wǎng)約車(chē)駕駛員的承運(yùn)人問(wèn)題亦是如此，堅(jiān)持絕對(duì)的合同相對(duì)性，若因駕駛員怠于履行安全駕駛義務(wù)而損害平臺(tái)的形象、信譽(yù)乃至利益，以及乘客的人身權(quán)益，私法上再恪守合同效力的相對(duì)性，在訴訟上分段處理不利于實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)、駕駛員與乘客三方利益的衡平互補(bǔ)。

總之，比對(duì)傳統(tǒng)合同立法，鑒于駕駛員的獨(dú)立性，網(wǎng)約車(chē)合同存在不同于一般合同的構(gòu)成要件，本應(yīng)明定其獨(dú)立的“線(xiàn)下駕駛承運(yùn)人”的地位，但因合同相對(duì)性的理論出現(xiàn)了法律關(guān)系缺失的困境。筆者認(rèn)為，我們不能簡(jiǎn)單套用合同法規(guī)定將駕駛員排除在承運(yùn)人之外，而是深入研究合同相對(duì)性的例外——“利他合同”理論，考量該理論在承運(yùn)人問(wèn)題上的適用性。畢竟若能證明乘客與駕駛員之間存在債權(quán)債務(wù)關(guān)系，駕駛員的承運(yùn)人地位也就明確無(wú)誤了。

三、 以利他合同理論為基礎(chǔ)的網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人認(rèn)定機(jī)制

(一) 網(wǎng)約車(chē)三方合同關(guān)系鏈的理論基礎(chǔ)：利他合同理論

按照契約的相對(duì)效力，原本僅及于當(dāng)事人而非第三人，但是鑒于以上永恒正義觀的要求，以及交易便利化之目標(biāo)，利他合同理論由此確立。該理論自古羅馬逐步發(fā)展而來(lái)，以《德國(guó)民法典》第328條的形式明確固定下來(lái)，通常理解為狹義的為第三人利益的合同，根據(jù)訂約人的意思，一個(gè)非為合同當(dāng)事人的第三人直接取得一項(xiàng)獨(dú)立的債權(quán)，以債務(wù)人有義務(wù)向第三人給付構(gòu)成給付義務(wù)的特征性?xún)?nèi)容。(13)參見(jiàn)杜景林、盧諶：《德國(guó)民法典——全條文注釋》(上冊(cè))，中國(guó)政法大學(xué)出版社2015年版，第241頁(yè)。根據(jù)利他合同一般理論和比較法上的立法例，當(dāng)債務(wù)人不為給付時(shí)，第三人可以選擇債權(quán)人或債務(wù)人之一起訴，或?qū)烧咦鳛楣餐桓嫫鹪V。這正是如何使契約第三人的權(quán)利正當(dāng)化問(wèn)題解決的途徑，契約可以對(duì)當(dāng)事人以外的人發(fā)生有利益的法律效力，“法理上為當(dāng)然”，為今日之通說(shuō)。(14)參見(jiàn)史尚寬：《債法總論》，臺(tái)北永美美術(shù)印刷制版有限公司1990年版，第590-600頁(yè)。

利他合同一般具有兩個(gè)構(gòu)成要件。第一個(gè)要件是第三人與約定人、受約人之間的有效合同不存在契約關(guān)系。這是第三人權(quán)利成立的絕對(duì)要件。如圖1所示，應(yīng)當(dāng)履行給付的人稱(chēng)作約定人、債務(wù)人，約定的相對(duì)人是受約人、債權(quán)人，給付的受領(lǐng)人稱(chēng)作第三人。第三人享有的權(quán)利，是基于債權(quán)人與債務(wù)人之間的補(bǔ)償關(guān)系，對(duì)價(jià)關(guān)系是債權(quán)人與第三人之間的關(guān)系，有效與否對(duì)于向第三人給付的契約不產(chǎn)生影響。

圖1 利他合同三方法律關(guān)系

第二個(gè)要件是以第三人取得債權(quán)為標(biāo)的。從直接性角度解釋?zhuān)吹谌藷o(wú)須締約即可取得權(quán)利，此處與理論界“修正的單方行為”(15)參見(jiàn)薛軍：《合同涉他效力的邏輯基礎(chǔ)和模式選擇——兼評(píng)〈民法典合同編(草案)〉(二審稿)相關(guān)規(guī)定》，載《法商研究》2019年第3期。理論下第三人權(quán)利的確定標(biāo)準(zhǔn)并無(wú)沖突。這正是利他合同的成立要件，皆因僅僅存在合同第三人一個(gè)要件并不一定構(gòu)成利他合同。以《德國(guó)民法典》第328條為例，在不符合“合同規(guī)定+目的推斷”的情況下，三方關(guān)系僅構(gòu)成不真正利他合同關(guān)系。在這類(lèi)關(guān)系下，盡管約定人有義務(wù)向第三人履行債務(wù)，但第三人無(wú)法直接取得債權(quán)請(qǐng)求權(quán)，實(shí)因其所受的利益不過(guò)是契約的“反射作用”而已。由此，證明利他合同的關(guān)鍵正是如何證明存在第三人取得債權(quán)的意思，追溯《德國(guó)民法典》的發(fā)展歷史，經(jīng)歷了從最初草案僅要求“合同明確約定”的標(biāo)準(zhǔn)，到修正為以“合同規(guī)定+目的推定”的綜合判斷標(biāo)準(zhǔn)。史尚寬認(rèn)為，對(duì)于該“利他意思”不必以合同明示為唯一要件，實(shí)踐中要結(jié)合契約目的及具體情況，綜合考察其合同是否為第三人之利益而訂立，進(jìn)而自合同目的考察是否適合使第三人取得權(quán)利。(16)參見(jiàn)前引，史尚寬書(shū)，第588-589頁(yè)。

如上，若要研判一個(gè)三方法律關(guān)系是否存在利他合同，從而認(rèn)定第三人因契約而直接取得債權(quán)，我們需要結(jié)合合同有效性以及第三人是否取得債權(quán)這兩個(gè)方面作出分析和認(rèn)定。

(二) 適用利他理論之證成：明確駕駛員為承運(yùn)人的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

1. 網(wǎng)約車(chē)三方符合“利他合同”理論的認(rèn)定要件

(1) 從三者的法律關(guān)系認(rèn)定

根據(jù)網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)輸流程，如圖2所示，基于駕駛員與平臺(tái)的運(yùn)輸合同，乘客并不是該運(yùn)輸合同的締約人，僅為該合同關(guān)系的第三人。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間是債務(wù)人與債權(quán)人之間的法律關(guān)系，駕駛員對(duì)于自己應(yīng)當(dāng)履行的給付必須具有補(bǔ)償，兩者之間屬于抵償關(guān)系；平臺(tái)與乘客之間成立對(duì)價(jià)關(guān)系。

圖2 網(wǎng)約車(chē)?yán)贤椒申P(guān)系

(2) 從乘客直接取得債權(quán)為標(biāo)的認(rèn)定

乘客是否可直接取得債權(quán)是以平臺(tái)與駕駛員是否將這個(gè)權(quán)利賦予利他的意思為標(biāo)準(zhǔn)的。“利他意思”的分析正是該問(wèn)題解決的關(guān)鍵。畢竟即使僅能證明乘客為合同第三人，實(shí)踐中也不一定構(gòu)成利他合同。筆者以超大型平臺(tái)企業(yè)——滴滴平臺(tái)的兩個(gè)協(xié)議作為代表性樣本，嘗試揭示平臺(tái)與駕駛員之間存在著默示的“利他意思”。

依據(jù)《滴滴平臺(tái)用戶(hù)規(guī)則總則》第19條，駕駛員如果侵害了乘客的合法權(quán)益，應(yīng)該依據(jù)法律規(guī)定或平臺(tái)規(guī)則予以賠償或給付，否則依平臺(tái)規(guī)則處置?！耙罁?jù)法律規(guī)定”這一條件目前尚無(wú)明文的“利他意思”立法，我們需要再深入更多的“平臺(tái)規(guī)則”探求其規(guī)則本意。如若有進(jìn)一步平臺(tái)規(guī)則具備明示或默示的“利他意思”，則可證成三方之間成立利他合同關(guān)系，不然則為不真正利他合同，駕駛員對(duì)第三人乘客并不承擔(dān)合同責(zé)任。

依據(jù)《滴滴網(wǎng)約車(chē)服務(wù)協(xié)議》第6條和滴滴“關(guān)懷寶”產(chǎn)品的規(guī)定，平臺(tái)對(duì)標(biāo)有保障產(chǎn)品“關(guān)懷寶”的訂單用戶(hù)可以先行墊付。根據(jù)這一規(guī)定，似乎距“利他意思”愈來(lái)愈遠(yuǎn)。但實(shí)質(zhì)上，該規(guī)定制定的目的，實(shí)是平臺(tái)標(biāo)明其會(huì)在“實(shí)際責(zé)任方無(wú)力賠償或合理時(shí)間內(nèi)未賠償?shù)那闆r下”，為弘揚(yáng)“公益幫扶”與“人道主義援助”，實(shí)現(xiàn)人身?yè)p害賠償?shù)摹把a(bǔ)充保障”，其有權(quán)對(duì)于違約責(zé)任方即“實(shí)際責(zé)任方”追償。此處的“實(shí)際責(zé)任方”，暗指了“實(shí)際線(xiàn)下運(yùn)輸”的駕駛員。顯然，該規(guī)則表明了乘客的損害賠償應(yīng)向駕駛員追責(zé)，即在平臺(tái)與駕駛員，也在與乘客的協(xié)議中，明確了以乘客取得對(duì)駕駛員的債權(quán)。

作為市場(chǎng)占有量據(jù)首的滴滴平臺(tái)，其運(yùn)營(yíng)模式具有普遍的代表性，作為各平臺(tái)仿效的龍頭，因市場(chǎng)人追本逐利的本能，其規(guī)則也具有了一定的代表性。我們不能僅僅分散化研究每一具體平臺(tái)的格式條款，而是應(yīng)在分析給定基礎(chǔ)上類(lèi)型化合同利益結(jié)構(gòu)，增加法律后果的可預(yù)見(jiàn)性。

2. 利他合同理論在新型運(yùn)輸業(yè)態(tài)的可適性

利他理論符合以德國(guó)民法典為代表的多國(guó)立法的肯定。與傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)態(tài)不同，網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸合同存在著復(fù)雜的三方法律關(guān)系。乘客與駕駛員法律關(guān)系的缺失，乘客權(quán)利來(lái)源在理論上的不適性，出現(xiàn)了駕駛員與平臺(tái)在履行運(yùn)輸義務(wù)時(shí)，與貨物運(yùn)輸合同下托運(yùn)人、承運(yùn)人和收貨人三方法律關(guān)系一樣，也同樣有著第三方是否可以直接獲得債權(quán)的質(zhì)疑。若乘客對(duì)駕駛員彼此之間沒(méi)有直接的請(qǐng)求權(quán)，不能直接向駕駛員請(qǐng)求直接履行以及損害賠償，平臺(tái)雖然是與乘客訂立契約運(yùn)輸合同的契約承運(yùn)人，但是對(duì)于乘客的損害賠償請(qǐng)求也并不能認(rèn)為由平臺(tái)直接向駕駛員主張乘客的人身?yè)p害賠償請(qǐng)求，這是學(xué)理上與實(shí)務(wù)上的難題。而適用德國(guó)傳統(tǒng)的利他合同理論，對(duì)平臺(tái)將向駕駛員行使的損害賠償請(qǐng)求移轉(zhuǎn)給乘客，可以從理論上解決這一難題。王澤鑒教授也認(rèn)為，第三人介入合同關(guān)系，最值得注意的就是利他合同。“這一利他合同突破了羅馬法上合同相對(duì)性的原則，構(gòu)成了債之關(guān)系相對(duì)性的例外，對(duì)于擴(kuò)大契約的機(jī)能具有重大意義?！?17)王澤鑒：《債法原理》，臺(tái)北三民書(shū)局股份有限公司2012年版，第20頁(yè)。

3. 與其他國(guó)家和地區(qū)的立法及實(shí)踐的同一性

該利他合同理論廣泛應(yīng)用于法國(guó)、日本等國(guó)家及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的保險(xiǎn)、運(yùn)輸合同領(lǐng)域。在《德國(guó)商法典》修法之前，利他合同正是用來(lái)解決承攬運(yùn)送人和運(yùn)送人之間的這個(gè)利他契約的。德國(guó)法學(xué)家梅迪庫(kù)斯引用了一個(gè)旅客運(yùn)輸案例來(lái)闡述利他合同理論，案例中聯(lián)邦最高法院根據(jù)利他合同理論，強(qiáng)調(diào)無(wú)論旅行社是否支付航空公司運(yùn)費(fèi)，通過(guò)租賃合同的目的仍能確定游客直接享有對(duì)航空公司的運(yùn)送請(qǐng)求權(quán)。(18)參見(jiàn)[德]迪特爾·梅迪庫(kù)斯：《德國(guó)債法總論》，杜景林、盧諶譯，法律出版社2004年版，第583頁(yè)。盡管《德國(guó)商法典》修法之后，將承攬運(yùn)送人直接規(guī)定為委托人的代理人，但是對(duì)于網(wǎng)約車(chē)問(wèn)題則目前不存在直接將平臺(tái)定性為駕駛員的代理人的文義解釋空間，不僅不符合責(zé)任社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)化解與安全保障的理念，(19)參見(jiàn)前引②，王天玉文。平臺(tái)在運(yùn)輸關(guān)系中體現(xiàn)的控制力也證明平臺(tái)不可能僅僅作為駕駛員的代理人，而應(yīng)正視自身在運(yùn)輸關(guān)系中過(guò)于寬泛的權(quán)利空間，擔(dān)負(fù)應(yīng)有的責(zé)任義務(wù)。

若避開(kāi)合同法第64條為不真正利他合同(20)參見(jiàn)前引，薛軍文。等觀點(diǎn)不提，利他理論在我國(guó)經(jīng)過(guò)多年的理論呼吁與實(shí)務(wù)探索，終于納入民法典合同編(21)參見(jiàn)《中華人民共和國(guó)民法典》，載“北大法寶網(wǎng)”，https://www.pkulaw.com/chl/aa00daaeb5a4fe4ebdfb.html，最后訪(fǎng)問(wèn)日期：2020年7月17日。中，由此，依據(jù)民法典第522條第2款，經(jīng)由平臺(tái)與駕駛員的約定，乘客可以直接請(qǐng)求駕駛員承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。顯然，網(wǎng)約車(chē)這類(lèi)新型模式合同關(guān)系的爭(zhēng)議，隨著民法典的生效，其理論來(lái)源的立法明定指日可待。

四、 類(lèi)推適用民法典第834條：構(gòu)建界分平臺(tái)承運(yùn)人與駕駛員承運(yùn)人的具體認(rèn)定規(guī)則

通過(guò)論證利他理論的有效適用性，平臺(tái)與駕駛員都可以作為網(wǎng)約車(chē)的承運(yùn)人。面對(duì)當(dāng)前司法界同案不同判的問(wèn)題，我們還需要在立法上為這兩個(gè)特殊的網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人進(jìn)行法律規(guī)整，類(lèi)型化、固定化兩個(gè)承運(yùn)人之間的法律關(guān)系，為承運(yùn)人的認(rèn)定提供更準(zhǔn)確的界分依據(jù)，為司法爭(zhēng)議提供更可靠的法律指引，實(shí)質(zhì)上這也是為三方主體的交易模式設(shè)計(jì)打造合乎現(xiàn)有立法框架的權(quán)利義務(wù)分配規(guī)則。正如王澤鑒先生所言:“任何法律皆有漏洞(缺漏)，系今日判例學(xué)說(shuō)共認(rèn)之事實(shí)。”(22)王澤鑒：《民法學(xué)說(shuō)與判例研究》(第二冊(cè))，中國(guó)政法大學(xué)出版社2005年版，第22頁(yè)。但欲判斷是否確有漏洞的存在，須以法律本身的觀點(diǎn)、法律的根本規(guī)整意向、借此追求的目的以及立法者的“計(jì)劃”為準(zhǔn)。(23)參見(jiàn)[德]卡爾·拉倫茨：《法學(xué)方法論》，陳愛(ài)娥譯，商務(wù)印書(shū)館2003年版，第251頁(yè)。因此，選擇適當(dāng)?shù)姆杉捌錂C(jī)理是很重要的。

(一) 不宜類(lèi)推適用海上承運(yùn)人制度

有觀點(diǎn)認(rèn)為，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與海上承運(yùn)人都是特殊領(lǐng)域的特殊問(wèn)題，可以借鑒海商法中的制度。(24)參見(jiàn)前引，李雅男文。筆者認(rèn)為，我們不宜依據(jù)海商法探求類(lèi)推適用的規(guī)則。

識(shí)別承運(yùn)人雙方，本應(yīng)依據(jù)承運(yùn)人的法律定義進(jìn)行辨識(shí)，但我國(guó)合同法并無(wú)明確的承運(yùn)人定義，僅在海商法第42條中有對(duì)“實(shí)際承運(yùn)人”與“承運(yùn)人”的規(guī)定。這兩個(gè)法律術(shù)語(yǔ)的界定有著強(qiáng)烈的運(yùn)輸功能色彩，也就是說(shuō)，海商法中為何會(huì)如此界定承運(yùn)人，除了有著特殊的海上風(fēng)險(xiǎn)因素外，與一方專(zhuān)責(zé)簽約而另一方專(zhuān)責(zé)運(yùn)輸?shù)臉I(yè)界傳統(tǒng)有關(guān)，實(shí)際承運(yùn)人往往全部或部分承運(yùn)，專(zhuān)責(zé)簽約的“承運(yùn)人”一般不從事實(shí)際的運(yùn)輸。從這一功能論角度來(lái)看，我們是否可適用這兩個(gè)術(shù)語(yǔ)來(lái)界定網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人，關(guān)鍵在于如何正確地厘清網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人之間的運(yùn)輸功能分配。

如前所述，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)作為“線(xiàn)上承運(yùn)人”，實(shí)際從事了運(yùn)輸行為?！熬€(xiàn)上承運(yùn)人”這一角色是現(xiàn)代高科技發(fā)展的產(chǎn)物。隨著代碼、深度學(xué)習(xí)對(duì)機(jī)械的加持，傳統(tǒng)機(jī)械時(shí)代人控制車(chē)的簡(jiǎn)單關(guān)系已經(jīng)過(guò)渡到分享控制權(quán)、人機(jī)共處(25)參見(jiàn)馬長(zhǎng)山:《智能互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的法律變革》，載《法學(xué)研究》2018年第4期。的發(fā)展階段，未來(lái)也逐漸排除人的控制力，直至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)掌控完全的控制權(quán)。(26)參見(jiàn)王瑩：《法律如何可能？——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》，載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019年第 6期?！秶?guó)際道路交通公約(維也納)》明確了自動(dòng)駕駛技術(shù)在交通運(yùn)輸中的合法地位。當(dāng)前理論界也正因是“網(wǎng)絡(luò)制造商”“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者”“車(chē)輛保有人”還是“系統(tǒng)掌控者”(27)參見(jiàn)韓旭至：《自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)》，載《上海大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)2019年第2期；李爍：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)立法問(wèn)題研究》，載《行政法學(xué)研究》2019年第2期；司曉、曹健峰:《論人工智能的民事責(zé)任: 以自動(dòng)駕駛汽車(chē)和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)》，載《法律科學(xué)》2017年第5期；江溯:《自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)法律的挑戰(zhàn)》，載《中國(guó)法律評(píng)論》2018年第2期；馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車(chē)致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2018年第6期。承擔(dān)責(zé)任配置而發(fā)生激烈爭(zhēng)論。這種“沒(méi)有馬車(chē)夫的馬車(chē)”從事的承運(yùn)方式是客觀存在的，自動(dòng)技術(shù)終將通過(guò)技術(shù)的升級(jí)控制車(chē)輛，并作為“線(xiàn)上承運(yùn)人”獨(dú)立完成駕駛行為。盡管網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)暫未達(dá)到自動(dòng)技術(shù)操控的程度，但其“線(xiàn)上信息控制”技術(shù)已經(jīng)能夠在一定程度上起到影響駕駛、操控運(yùn)輸行為的作用。當(dāng)然，目前的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)并非單獨(dú)承運(yùn)人，尚需與駕駛員共同承擔(dān)運(yùn)輸旅客的義務(wù)。平臺(tái)與駕駛員是否共同從事運(yùn)輸行為，我們可以從滴滴公司《網(wǎng)約車(chē)服務(wù)協(xié)議》的第6條中得到進(jìn)一步佐證。依平臺(tái)規(guī)定，平臺(tái)提供的運(yùn)輸包括“線(xiàn)下運(yùn)輸和線(xiàn)上運(yùn)輸”兩個(gè)區(qū)間。線(xiàn)上運(yùn)輸?shù)膮^(qū)間是從需求用戶(hù)發(fā)送訂單，并由系統(tǒng)成功配送開(kāi)始，到訂單完成之時(shí)，為線(xiàn)上交易信息服務(wù)區(qū)間；線(xiàn)下實(shí)際運(yùn)輸區(qū)間，從乘客肢體接觸到線(xiàn)下服務(wù)車(chē)輛開(kāi)始，到線(xiàn)下運(yùn)輸服務(wù)結(jié)束乘客離開(kāi)運(yùn)輸工具止，是駕駛員為用戶(hù)提供線(xiàn)下運(yùn)輸服務(wù)的區(qū)間?？梢?jiàn)，在線(xiàn)下區(qū)間內(nèi)，平臺(tái)與駕駛員共同從事運(yùn)輸；而線(xiàn)下之外的區(qū)間，平臺(tái)則獨(dú)立從事運(yùn)輸合同訂立、收取運(yùn)費(fèi)的行為。

由此，網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人與海商承運(yùn)人不同，除了不具有海上風(fēng)險(xiǎn)的特殊性之外，還在于兩組承運(yùn)人的功能定位不同。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)既可以為海商法意義中的“契約承運(yùn)人”，又比之更多擔(dān)負(fù)“線(xiàn)上承運(yùn)人”的責(zé)任；通過(guò)駕駛員這一“線(xiàn)下駕駛承運(yùn)人”，與平臺(tái)這一“線(xiàn)上承運(yùn)人”都承擔(dān)著承運(yùn)旅客的義務(wù)。在數(shù)據(jù)化甚至未來(lái)人工智能時(shí)代，“實(shí)際承運(yùn)人”愈發(fā)不能涵蓋網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)膶?shí)質(zhì)了。

(二) 宜類(lèi)推適用相繼合同的理論來(lái)框定兩者關(guān)系

相繼合同原規(guī)定于合同法第313條，民法典第834條保留了這一規(guī)定。適用相繼合同理論有著規(guī)范網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸關(guān)系、界分網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人的可行性。

從目的解釋角度來(lái)看，盡管目前相繼合同的運(yùn)輸標(biāo)的是貨物并非旅客，但是同為運(yùn)輸關(guān)系，該法條也能滿(mǎn)足調(diào)整辨識(shí)網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸承運(yùn)人的目的所在，可以合理界分網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員之間的承運(yùn)人關(guān)系，明定不同的承運(yùn)人地位。

從法律解釋角度來(lái)看，相繼合同的構(gòu)成要件與網(wǎng)約車(chē)合同有著極大的相似性。主要在于：① 網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)也存在僅由一個(gè)承運(yùn)人訂約的情況。② 依據(jù)相繼合同規(guī)定，一方負(fù)責(zé)整個(gè)運(yùn)輸,但其可以將一些或全部運(yùn)輸方式的履行轉(zhuǎn)包給其他承運(yùn)人，但仍須對(duì)全程負(fù)責(zé)。而依據(jù)《暫行辦法》及實(shí)際運(yùn)作模式，訂約的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)也應(yīng)對(duì)整個(gè)運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。③ 對(duì)照區(qū)段承運(yùn)人也需與訂約承運(yùn)人共擔(dān)連帶責(zé)任的規(guī)定，也是對(duì)利他合同理論下網(wǎng)約車(chē)兩方承運(yùn)人責(zé)任分擔(dān)的最好詮釋。④ 線(xiàn)上平臺(tái)與線(xiàn)下駕駛員的運(yùn)輸方式是相同的，符合“同一種運(yùn)輸方式”這一構(gòu)成要件。實(shí)際上，“運(yùn)輸方式”并沒(méi)有一個(gè)明確的定義，實(shí)踐中通常由運(yùn)輸媒介以及運(yùn)載器決定，而對(duì)運(yùn)輸模式的判定起決定性作用的是運(yùn)載器而非媒介，如飛機(jī)、輪船、汽車(chē)或火車(chē)等等。(28)參見(jiàn)賀萬(wàn)忠:《國(guó)際貨物多式運(yùn)輸法律問(wèn)題研究》，法律出版社2002年版，第2、7頁(yè)。根據(jù)這一認(rèn)識(shí)，線(xiàn)上與線(xiàn)下承運(yùn)人共同使用了汽車(chē)作為運(yùn)載器，從這一意義上我們可以認(rèn)為兩者的運(yùn)輸方式是相同的。

因此，對(duì)比海商法承運(yùn)人規(guī)則，更適合通過(guò)類(lèi)推適用民法典第834條來(lái)構(gòu)建界分網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人的具體認(rèn)定規(guī)則，由平臺(tái)承運(yùn)人對(duì)全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任，在線(xiàn)下運(yùn)輸區(qū)段，平臺(tái)承運(yùn)人與線(xiàn)下駕駛員共負(fù)連帶責(zé)任，以達(dá)到辨識(shí)網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人的實(shí)際地位與身份，乃至責(zé)任承擔(dān)之目的。

五、 結(jié) 語(yǔ)

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)而言，由于交易中雙方通常為一次性的交易往來(lái)，又不具備公司或長(zhǎng)期從業(yè)者積累的信譽(yù)，個(gè)人用戶(hù)很難取得交易對(duì)象的信任。網(wǎng)約車(chē)運(yùn)輸合同承運(yùn)人的認(rèn)定問(wèn)題，既是對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”業(yè)態(tài)下信任機(jī)制的維護(hù)，也關(guān)系著平臺(tái)、駕駛員和乘客三方的切身利益。在“互聯(lián)網(wǎng)+”運(yùn)輸新業(yè)態(tài)下，明確辨識(shí)運(yùn)輸合同承運(yùn)人，對(duì)平臺(tái)而言，有利于刺激平臺(tái)強(qiáng)化承運(yùn)人責(zé)任，提高技術(shù)投入，積極主動(dòng)強(qiáng)化對(duì)駕駛員的業(yè)務(wù)管理，促進(jìn)平臺(tái)的發(fā)展；對(duì)乘客而言，有利于增強(qiáng)乘客用戶(hù)使用平臺(tái)的信心，也更能促進(jìn)使用平臺(tái)出行的概率，增加公眾出行便利；對(duì)駕駛員而言，承運(yùn)人角色的厘定與明確界分，有利于增強(qiáng)駕駛責(zé)任，更好地維護(hù)社會(huì)秩序與乘客安全。因此，通過(guò)運(yùn)用利他合同理論與類(lèi)推方法，合理辨識(shí)與認(rèn)定網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)與駕駛員的承運(yùn)人地位，為承運(yùn)人的運(yùn)輸責(zé)任預(yù)設(shè)合理的法律邊界，不僅呼應(yīng)了民法典合同編的利他理論架構(gòu)，促進(jìn)了網(wǎng)約車(chē)承運(yùn)人的類(lèi)型化規(guī)整，也有利于對(duì)互聯(lián)網(wǎng)法律動(dòng)態(tài)演進(jìn)進(jìn)行新思考，提出新建議。