□ 中國南方航空股份有限公司 胡 進(jìn)/文

如果說21世紀(jì)前二十年是航空業(yè)的轉(zhuǎn)型階段，那么自21世紀(jì)20年代開始全球航空業(yè)將發(fā)生革命性變化。下一個(gè)十年將有許多重要主題繼續(xù)演變，比如亞洲將進(jìn)入主導(dǎo)全球航空市場的新時(shí)代，燃油與其他外部成本將對成本管理構(gòu)成挑戰(zhàn)（盡管燃油價(jià)格現(xiàn)在處于低位），缺乏靈活的資源將繼續(xù)阻礙行業(yè)增長等。本文跟蹤分析了國際航空運(yùn)輸市場的主要變化，以北美、歐洲、大洋洲、中東、亞洲五大重點(diǎn)區(qū)域?yàn)槔接懖煌瑓^(qū)域市場供求發(fā)展趨勢，以供中國航空公司了解國際主要區(qū)域市場動(dòng)態(tài)，便于更好適應(yīng)市場競爭環(huán)境，確?！白叱鋈ァ睉?zhàn)略行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

北美市場

北美市場總體上增長態(tài)勢不變，不過局部因貿(mào)易爭端與B 737-MAX停飛而變得不確定。截至2019年底，隨著休閑度假季來臨，旅游市場需求呈現(xiàn)增加趨勢，商務(wù)市場需求也維持穩(wěn)定，但這些積極有利的驅(qū)動(dòng)因素，可能在2020年不確定性因素影響下變得較為脆弱。特別是受到全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、關(guān)稅壁壘挑戰(zhàn)增加影響，跨大西洋與太平洋的航空市場增長趨勢將變得撲朔迷離。

（一）B737-MAX影響延續(xù)

對于北美航空公司來說，全球范圍內(nèi)B 737-MAX停運(yùn)帶來不可預(yù)見的影響。進(jìn)入2019年第四季度以來，北美市場出現(xiàn)超過100架B 737-MAX飛機(jī)停飛，航空公司已面臨停運(yùn)帶來的成本與收益雙重壓力。如加拿大航空公司從加拿大東部地區(qū)飛往加利福利亞州地區(qū)的航班，不得不用A 320替代B 737-MAX，但由此每個(gè)航班損失23個(gè)座位，減少潛在收益，被迫需要承擔(dān)額外成本。美國航空也估算2019年B 737-MAX停飛導(dǎo)致公司損失5.4億美元的稅前利潤。大多數(shù)北美航空公司已將B 737-MAX機(jī)型從2020年早期航班計(jì)劃中去除，至于何時(shí)投入航線仍是未知數(shù)。同時(shí)，該機(jī)型進(jìn)入航空市場帶來的運(yùn)力過剩問題也引起多數(shù)航空公司的擔(dān)心。從O A G計(jì)劃看，美國國內(nèi)市場2020年前期運(yùn)力投入總量保持較平穩(wěn)增長態(tài)勢，即使在B 737-MAX機(jī)型復(fù)出投入市場時(shí)，北美航空公司也將花費(fèi)大量時(shí)間安排該機(jī)型恢復(fù)至正常水平。

（二）航空公司謹(jǐn)慎樂觀

北美航空市場區(qū)域內(nèi)需求保持較快增長態(tài)勢，但航空公司仍對國內(nèi)運(yùn)力投入保持謹(jǐn)慎態(tài)度。2019年美國國內(nèi)市場長時(shí)間內(nèi)存在增投運(yùn)力的爭論，主要緣于美國國內(nèi)市場2019年增速較穩(wěn)定，休閑度假的旅行需求也在2019年第三季度增長強(qiáng)勁。不過，捷藍(lán)航空公司高管們認(rèn)為，盡管國內(nèi)市場維持穩(wěn)增，但隨著航空公司運(yùn)力增投加大，單位收益也出現(xiàn)部分下降。美聯(lián)航管理層提出，商務(wù)客源量維持穩(wěn)定，但增速有所放緩。而且，因中美貿(mào)易摩擦問題，大多數(shù)美國航空公司雖對整體商務(wù)市場需求持積極態(tài)度，但對像達(dá)美航空這類公司來說，2019年下半年跨太平洋航線商務(wù)客源經(jīng)受著不少壓力。目前中國對汽車業(yè)、制造業(yè)提出征收關(guān)稅，這對美國汽車行業(yè)集中的底特律形成一定挑戰(zhàn)。對2020年增長預(yù)判，達(dá)美航空也提出商務(wù)市場客源將保持強(qiáng)勢增加，因?yàn)檎{(diào)查表明超過86%的航空管理人員希望維持或增加差旅支出。另外，加拿大國內(nèi)市場座公里投入從2020年開始表現(xiàn)相對溫和，包括加拿大航空、西捷航空等都在努力消除B 737-MAX停飛帶來的負(fù)面影響。

與航空公司類似，空客公司也受到一定影響。歐洲空客公司在美國運(yùn)營的企業(yè)已經(jīng)利用WT O規(guī)則評(píng)估B 737-MAX的停飛影響，之前WT O允許美國對從歐洲進(jìn)口的貨物征收75億美元關(guān)稅，包括空客飛機(jī)。美國向空客機(jī)型征收10%的關(guān)稅，給長期訂購歐洲空客飛機(jī)的航空公司形成較大壓力。C A P A機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)，截至2019年末，空客飛機(jī)訂單量占到美國市場的39%。如捷藍(lán)航空已有153架空客訂單，整體上關(guān)稅將對捷藍(lán)公司和航空業(yè)構(gòu)成嚴(yán)重威脅。達(dá)美航空有數(shù)百架空客窄體機(jī)與42架空客寬體機(jī)訂單。而且，大多數(shù)美國航空公司2019年將銷售力量從需求下滑的歐洲轉(zhuǎn)移到美國國內(nèi)市場，以防止出現(xiàn)更大損失。針對空客飛機(jī)的關(guān)稅，雖然航空公司預(yù)測如果美國國內(nèi)市場運(yùn)力投入增加，但因飛機(jī)成本增加，航班票價(jià)也將上升。

總體上，未來北美地區(qū)航空市場是機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。受中美貿(mào)易爭端影響，加之香港騷亂，如美聯(lián)航2019年第三季度單位收益下降3.4%，美國航空公司不得不調(diào)整運(yùn)力計(jì)劃。但是，大多數(shù)航空公司對北美地區(qū)市場長期增長趨勢有較大信心。美聯(lián)航表示2019年第四季度跨太平洋航線業(yè)績將提升并超過達(dá)美航空。

歐洲市場

歐洲市場總體上增長放緩，供過于求局面難以改善，減運(yùn)力、控成本、調(diào)機(jī)型成為歐洲航空公司2020年的發(fā)展趨向。不過低成本航空公司的擴(kuò)張速度仍快于全服務(wù)航空公司，中東歐市場增速仍高于西歐市場。

（一）航空公司運(yùn)力趨于整合

歐洲市場運(yùn)力過剩與整合成為2020年歐洲航空公司競爭的焦點(diǎn)。2019年內(nèi)歐洲航空公司逐漸被合并，退出航線運(yùn)營，如Thomas Cook Air lines, Germania, WOWAir, Flybmi,Aigle Azur, XLAirways France and Adria Airways France等航空公司申報(bào)破產(chǎn)。另外，F(xiàn)ly be航空公司被維珍大西洋航空旗下的連接航空（Connect Airways）收購，意大利航空在多次延遲招標(biāo)期限后仍處于代售階段。

（二）未來運(yùn)力布局放慢速度

2019年歐洲航空公司運(yùn)力投入增速創(chuàng)2013年以來新低，體現(xiàn)出航空公司在宏觀經(jīng)濟(jì)及地緣政治不確定下的謹(jǐn)慎態(tài)度。歐洲市場座位數(shù)投入2019年僅增長3.1%，相比2018年6.6%的增速降幅較大，略高于2013年2.7%的增速，但仍低于2009～2019年間年均復(fù)合增速（4.5%）。從國際與國內(nèi)市場看，國際市場運(yùn)力2019年份額達(dá)到76.3%，同比提升4.3個(gè)百分點(diǎn)，但國內(nèi)市場運(yùn)力下降0.4%。整體歐洲市場2019/2020冬春季運(yùn)力增長僅為1.1%。從東西歐分布看，東部與中部歐洲地區(qū)市場運(yùn)力快于西部地區(qū)，2019年中東部運(yùn)力增長6.2%，明顯高于后者，不過中東部地區(qū)運(yùn)力同比增速也有所放緩，2019/2020冬春季中東部運(yùn)力增長4.9%，西歐地區(qū)運(yùn)力僅增長0.5%。

（三）低成本航空運(yùn)力增速高于全服務(wù)航空公司

漢莎航空集團(tuán)運(yùn)力投入絕對量領(lǐng)先，維持溫和增長。漢莎航空成為2019年首家未推進(jìn)新兼并戰(zhàn)略的全服務(wù)航空公司，座公里投入增長2%，相比2018年增速9.4%下降較快?？紤]到2020年漢莎航空引進(jìn)45架新飛機(jī)以及替換飛機(jī)量，與2019年引進(jìn)飛機(jī)數(shù)量37架相比，整體運(yùn)力增速相對穩(wěn)定。

國際航空集團(tuán)I A G放慢運(yùn)力布局，但投入增速高于漢莎航空集團(tuán)、法荷航集團(tuán)，2019年座位數(shù)投入增長3.6%（2018年增速5.8%）。受英航飛行員罷工與附屬低成本品牌航空公司需求不足的影響，調(diào)低2019年初原定座公里投入增長5.9%的目標(biāo)，且2020年計(jì)劃接收60架新飛機(jī)，相比2019年42架，運(yùn)力投入有所增加，2019/2020冬春季座位數(shù)投入增長2.6%。

法荷航集團(tuán)在歐洲三大航中，運(yùn)力投入增速最低，2019年座位數(shù)投入僅增長0.4個(gè)百分點(diǎn)，2019/2020冬春季座位數(shù)投入計(jì)劃下降0.3%，且2020年僅有4架新飛機(jī)接收，相比2019年12架大幅減少。

土耳其航空在中東歐市場上屬于規(guī)模最大的航空公司，運(yùn)力投入降幅較大，2019年座位數(shù)增長僅為1.1%。土耳其航空受到B 737-MAX停運(yùn)影響，2019/2020冬春季運(yùn)力計(jì)劃設(shè)定增長4.7%，且2020年將接收64架新飛機(jī)，相比2019年37架大幅增加。

俄羅斯航空集團(tuán)屬于歐洲航空市場增速第二的公司，2019年座位數(shù)投入增長8.8%，僅次于威茲航空（Wizz Air），2019年1～11月旅客運(yùn)輸量增長11%。過去十年間俄羅斯航空集團(tuán)座位數(shù)投入年均增速達(dá)到14.7%，也成為十年間年均增速僅落后于威茲航空的歐洲公司。到2023年俄羅斯成立100周年時(shí)，預(yù)期年旅客運(yùn)輸量接近1億人次，其中快速擴(kuò)張的附屬低成本航空公司波比達(dá)航空旅客運(yùn)輸量將接近3000萬人次。相比2019年接收15架飛機(jī)，俄羅斯航空集團(tuán)計(jì)劃2020年引進(jìn)32架新飛機(jī)。

低成本航空運(yùn)力投入放緩，達(dá)到過去十年間增速最低值，2019年座位數(shù)投入增長僅為4.1%，仍略高于全服務(wù)航空座位數(shù)增速（2.7%）。低成本航空運(yùn)力占比增至33.1%，相比2018年繼續(xù)提升0.3個(gè)百分點(diǎn)。瑞安航空處于低成本航空公司運(yùn)力首位，不過受B 737-MAX影響，2020年運(yùn)力增速也下降。2019/2020冬春季瑞安航空座位數(shù)投入增速下降至5.8%，計(jì)劃2020年夏秋季運(yùn)力從7%降至3%，原本持續(xù)接收58架飛機(jī)，也調(diào)整為引進(jìn)30架。

易捷航空，屬于歐洲第二大低成本航空、第五大航空集團(tuán)，2019年座位數(shù)投入增長5.6%，相比2018年下降8.8%，2019/2020冬春季運(yùn)力增速設(shè)定在0.2%，2020年接收29架新飛機(jī)。

挪威航空，歐洲第三大獨(dú)立低成本航空集團(tuán)，2019年減少座位數(shù)投入，降幅達(dá)到5.6%，相比2018年增速（14.4%）、過去十年間年均復(fù)合增速（11.6%），挪威航空對未來運(yùn)力布局持悲觀態(tài)度，計(jì)劃2019/2020年冬春季座位數(shù)同比下降21.7%，推動(dòng)2020年座公里投入下降10%，也因18架B 737-MAX停飛后，減少2020年飛機(jī)引進(jìn)量，計(jì)劃2020年接受22架新飛機(jī)。

威茲航空，歐洲第四大獨(dú)立型低成本航空、第十大航空集團(tuán)，2019年運(yùn)力投入領(lǐng)先歐洲航空公司，座位數(shù)同比增長16.3%，與過去十年間年均復(fù)合增速一致，并計(jì)劃在2019/2020冬春季運(yùn)力增速達(dá)到22%，已確認(rèn)未來購買249架飛機(jī)的訂單，期望在2020年引進(jìn)23架飛機(jī)。

2020年歐洲市場仍充滿許多不確定。B 737-MAX機(jī)型能否重返航空市場，關(guān)系到歐洲航空公司的運(yùn)力投入，也關(guān)系到航司原定的飛機(jī)接收計(jì)劃。整體供過于求的競爭格局，航空公司進(jìn)一步兼并整合成為趨勢，部分公司不得不退出航空市場。宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境也處于不確定性狀態(tài)，歐洲G D P總量增速預(yù)期將下滑至1.4%，航空出行的衍生需求受到一定抑制。特朗普政府貿(mào)易政策加劇中美貿(mào)易緊張、導(dǎo)致歐美市場關(guān)稅壁壘筑起，還有英國脫歐帶來的不確定，消費(fèi)者對航空旅行的環(huán)保意識(shí)日益增加。如果航空公司運(yùn)力保持克制態(tài)度，油價(jià)不再攀升，歐洲航空公司盈利能力將可能在2020年振作提升。

大洋洲市場

大洋洲市場總體上需求不振，航空公司運(yùn)力投入到達(dá)高峰，改善經(jīng)營、削減成本成為2020年核心主題。澳航面對艱難選擇，是否繼續(xù)推動(dòng)超遠(yuǎn)程航線直飛項(xiàng)目（到2023年澳航計(jì)劃開通從澳大利亞東海岸直飛倫敦、紐約的航線），直接決定未來購入新機(jī)型的訂單計(jì)劃。新西蘭航空正準(zhǔn)備2020年開通新的超遠(yuǎn)程直達(dá)紐約的航班，以應(yīng)對下降的市場需求與脆弱的經(jīng)營績效。維珍澳大利亞航空也在采取類似措施，積極倡導(dǎo)控制成本的項(xiàng)目計(jì)劃。其他大洋洲島國航空公司，正尋求新機(jī)型更新來刺激旅游需求。

（一）澳新航空市場運(yùn)力增長觸頂“天花板”

2019年澳新航空市場座位數(shù)投入下降1.7個(gè)百分點(diǎn)，此為2016～2018年連續(xù)三年增長后的首次下降，過去三年座位數(shù)投入分別增長2.9%、3.5%、3.8%。運(yùn)力下降主要緣于國際航線下降2.9%，相比2018年增速5.8%，出現(xiàn)明顯反轉(zhuǎn)。其中投入澳大利亞的境外航空公司運(yùn)力快速減少，澳大利亞國內(nèi)運(yùn)力也略有下滑，新西蘭市場整體運(yùn)力也減少1.7%。

（二）超遠(yuǎn)程直達(dá)航班受到更多追捧

澳航提到公司在做最后的決定，是否繼續(xù)推進(jìn)朝陽項(xiàng)目（P r o je c t S u n r is e），選擇合適機(jī)型運(yùn)營遠(yuǎn)程直達(dá)航線，并計(jì)劃未來開通悉尼—倫敦直達(dá)航班吸引全球目光。在機(jī)型投入方面，澳航認(rèn)為對朝陽項(xiàng)目的提案，是建立在A 350與B 777 X系列機(jī)型運(yùn)營基礎(chǔ)上。無論哪種機(jī)型投入，都將服務(wù)于國際航線網(wǎng)絡(luò)，而且購入飛機(jī)訂單將為未來寬體機(jī)運(yùn)營釋放主要信號(hào)。在航線布局方面，澳航是遠(yuǎn)程航線的主要承運(yùn)人，已開通11條較長國際航線，僅次于阿聯(lián)酋航、美聯(lián)航，并計(jì)劃使用B 787-9運(yùn)營珀斯直飛歐洲航線，在2018年開通珀斯—倫敦航線的基礎(chǔ)上，后續(xù)開通珀斯—巴黎航線。新西蘭航空公司也正使用B 787-9系列機(jī)型投入到超遠(yuǎn)程航線，2019年10月已宣布在2020年10月開通奧克蘭直飛紐約紐瓦克機(jī)場的直飛航班，屆時(shí)此航線將成為全球第五大最遠(yuǎn)航線，同時(shí)訂購8架B 787-10機(jī)型，替代B 777-200 E R機(jī)型。

（三）維珍澳大利亞航空加大扭虧

2020年財(cái)務(wù)業(yè)績保持良性健康，成為澳新市場航空公司普遍關(guān)注的問題。盡管澳航仍保持較高利潤，但2019年澳航財(cái)報(bào)業(yè)績與2018年相比稍差。維珍澳大利亞航空與新西蘭航空都在采取降低成本的舉措，應(yīng)對持續(xù)低迷的市場需求與行業(yè)下滑預(yù)期，極力改善財(cái)務(wù)績效。特別是維珍澳大利亞航空提到，在2019年財(cái)報(bào)虧損7120萬澳元后，恢復(fù)盈利水平成為維珍澳大利亞航空的首要任務(wù)。公司將審視各方面業(yè)務(wù)，做出一系列降低成本的決定，如辭退公司總部750名員工，優(yōu)化供應(yīng)商而增加5000萬澳元收益，直接退出墨爾本—香港、悉尼—基督城航線，開通布里斯班—東京航線，恢復(fù)運(yùn)營墨爾本—巴厘島航線，同時(shí)停運(yùn)珀斯兩條國內(nèi)航線，整體收縮航線網(wǎng)絡(luò)，延遲2021年7月交付B 737-MAX機(jī)型。截至2019年11月，維珍澳航（排除維珍虎航）在澳大利亞國內(nèi)市場份額達(dá)到30%，運(yùn)力投入下降2%。另外，澳洲虎航，作為維珍澳大利亞航附屬公司，也有相應(yīng)調(diào)整，將重新聚焦于度假休閑航線，更突出差異化市場定位，促進(jìn)機(jī)隊(duì)從A 320轉(zhuǎn)為B 737系列飛機(jī)。

（四）新西蘭航空適應(yīng)新市場環(huán)境

新西蘭航空公司維持較高盈利水平，不過2019年上半年財(cái)年凈利潤下滑至2.7億元新西蘭幣，相當(dāng)于1.72億美元，相比2018年嚴(yán)重縮水。盡管公司實(shí)現(xiàn)較好收益，但新西蘭航空提到航空市場已出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)變，這要求公司快速降低成本。目前新西蘭航空采取了多項(xiàng)措施，應(yīng)對市場下滑態(tài)勢。一是調(diào)整新購飛機(jī)到貨交付時(shí)間，將原定交付的B 777-200 E R替換，并延遲A 320 n e o、A 321 n e o的到貨接收時(shí)間。二是調(diào)低運(yùn)力增長目標(biāo)，計(jì)劃2020年運(yùn)力投入增長4～5%，相比原定計(jì)劃未來三年5～7%增速有所降低。三是調(diào)整運(yùn)力投放結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)增加國際市場運(yùn)力，刺激入境旅游增長，而削減國內(nèi)市場運(yùn)力2～3%。四是實(shí)施兩年降成本項(xiàng)目，預(yù)期每年節(jié)省6000萬新西蘭幣，相當(dāng)于3800萬美元。五是上任新總經(jīng)理，組建全新高管團(tuán)隊(duì)。同時(shí)，新西蘭航空市場競爭更激烈，2020年美國將與澳航深度合作，新開達(dá)拉斯—奧克蘭、洛杉磯—基督城航線，將加劇新西蘭航空公司遠(yuǎn)程航線的競爭壓力。

（五）大洋洲島國航司引入新機(jī)型

在多年一成不變的背景下，一些規(guī)模小的島國航空公司確認(rèn)購入新機(jī)型，拓展新市場，在機(jī)型規(guī)模、航程匹配基礎(chǔ)上提供新的增長機(jī)會(huì)。瓦魯阿圖航空已訂購4架A 220飛機(jī)，可能成為南太平洋市場上游戲規(guī)則的改變者。其他小航空公司，也新進(jìn)部分飛機(jī)，如新喀里多尼亞（Air Calin）航空使用新的A 320 neo與A 330 neo替代原有機(jī)型，更新客艙服務(wù)產(chǎn)品。巴布亞新幾內(nèi)亞航空公司完成機(jī)隊(duì)更新，接收4架B 787-9飛機(jī)，替換原有A 340。斐濟(jì)航空在2019年11月接收第一架A 350飛機(jī)。薩摩亞航空結(jié)束與維珍澳大利亞航空聯(lián)營，為避免B 737-MAX帶來的長期損失，從馬來西亞馬印航空濕租接收B 737-800 N G?？傊?，島國航空公司大多數(shù)為政府國有企業(yè)，機(jī)隊(duì)投資的共同目標(biāo)都是吸引更多游客到訪，提升國家旅游發(fā)展水平。

中東市場

中東市場整體運(yùn)力預(yù)期溫和增長。近年來中東市場運(yùn)力投入逐漸放緩，2016～2019年座位數(shù)投放增速從12.6%下降至1.6%。此主要受到中東區(qū)域內(nèi)市場與傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司增速下降影響，區(qū)域外市場與低成本航空公司運(yùn)力仍增長較快。2019年低成本航空公司座位數(shù)投入增長9.3%，比過去多年來維持兩位數(shù)增速，出現(xiàn)明顯下降，而全服務(wù)航空公司運(yùn)力增速僅為3.5%，由此中東地區(qū)低成本航空公司運(yùn)力份額從2018年14.9%提升到16.5%。

B 737-MAX停運(yùn)對中東市場運(yùn)力下滑影響較小，因?yàn)橄嚓P(guān)機(jī)型所提供座位數(shù)量在中東航空公司所有座位量中占比不到1%，主要涉及奧曼航空（Oman Air）與迪拜航空公司（Flydubai）。

卡塔爾航空運(yùn)力表現(xiàn)強(qiáng)勁，成為中東三杰中惟一增長的航司，將在2020年接收的新飛機(jī)數(shù)量，比另外兩家航司合計(jì)量還多（阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空）。同時(shí)，卡塔爾航空繼續(xù)實(shí)施資本合作戰(zhàn)略，在與拉塔姆航空擴(kuò)大代碼共享合作后，不到一個(gè)月時(shí)間，2019年10月達(dá)美航空入股投資拉塔姆航空。目前已投資南航5%股份、國泰10%股份、意大利航49%股份、IAG 20%股份，還計(jì)劃擴(kuò)展機(jī)場投資。

阿聯(lián)酋航空在2019/2020年冬春季運(yùn)力僅增長0.5%，2020年接收6架飛機(jī)，并與附屬低成本航司迪拜航空增強(qiáng)協(xié)同，運(yùn)力投入更顯理性，不過迪拜航空因B 737-MAX停運(yùn)問題，2019年運(yùn)力投放被迫下降16.8%，2020年預(yù)計(jì)僅增長3.7%。值得注意的是，迪拜航空27～30%的旅客運(yùn)輸量是中轉(zhuǎn)客源，其中10%來自阿聯(lián)酋航空貢獻(xiàn)的客源。

阿提哈德航空在2019年減少運(yùn)力，座位數(shù)下降2.9%，2019/2020年冬春季增長緩慢，座位數(shù)僅增長1.3%。阿提哈德航空經(jīng)歷資產(chǎn)投資后繼續(xù)實(shí)施代碼共享合作策略，目前在中東航空公司中代碼共享合作航線總量居首，據(jù)IATASRS航班計(jì)劃數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年1月已達(dá)到48家航空公司合作伙伴連接阿布扎比國際樞紐網(wǎng)絡(luò)，包括意大利航空（37條）、維珍澳大利亞航空（33條）、斯里蘭卡航空（24條）、荷蘭航空（21條）、敘利亞航空（18條）、沙特阿拉伯航空（15條）等。另外，阿提哈德航空計(jì)劃與阿拉伯航空設(shè)立新的低成本航空公司。同時(shí)，與阿聯(lián)酋航空合作關(guān)系比以往任何時(shí)候都更緊密，合作領(lǐng)域拓展到MRO、供應(yīng)鏈與機(jī)隊(duì)管理等。

沙特航運(yùn)力增長基本維持，2020年僅引進(jìn)6架飛機(jī)，新購機(jī)型主要以A 320 neo為主，集中輻射中東、南亞、非洲大部分地區(qū)，但規(guī)模較小的附屬低成本航空公司Flyadeal正快速崛起。

亞洲市場

全球市場看亞洲，亞洲市場看東北亞。過去多年來中國市場增速領(lǐng)先亞洲其他國家，但2019年中國運(yùn)力投入降溫，越南、日本等亞洲國家航空市場顯現(xiàn)較快增長勢頭。特別是東北亞市場，低成本航空獲得更多市場份額，加快市場擴(kuò)張與滲透。受益于千禧年人群規(guī)模不斷擴(kuò)大、移動(dòng)技術(shù)與智能手機(jī)興起，低成本航空公司正持續(xù)提速，預(yù)計(jì)2020年低成本航空公司將繼續(xù)隨著產(chǎn)品服務(wù)增加而逐漸模糊與全服務(wù)航空公司的差異性。

中國航空公司國際運(yùn)力增速將下降。先看內(nèi)地市場，2018年中國內(nèi)地航空市場旅客運(yùn)輸量首次突破6億人次，但受到宏觀經(jīng)濟(jì)下行和中美貿(mào)易摩擦影響，2019年整體旅客運(yùn)輸量增長接近8.7%，并在2017年國際座位數(shù)增速僅為5.3%、2018年重回兩位數(shù)增速后，2019年國際座位數(shù)增速再下跌到5%左右。大多數(shù)運(yùn)營國際航線的中國航空公司，一直受到地方政府補(bǔ)貼支持，加快二三線城市開通國際直飛航線，已對中國三大航國際樞紐建設(shè)形成較大挑戰(zhàn)。再看香港地區(qū)，香港航空市場遭受運(yùn)力與客源下滑，不過中轉(zhuǎn)客流仍較快增長。持續(xù)多月的香港騷亂，已對本地航空市場客運(yùn)運(yùn)力與客流造成較嚴(yán)重影響。國泰航空在2019年第三季度被迫減少運(yùn)力投入，運(yùn)力總量低于2018年同期水平。其他航空公司更是大幅減少運(yùn)力，預(yù)計(jì)2019年后半期整體運(yùn)力總量甚至低于2016年。據(jù)香港機(jī)場公布數(shù)據(jù)，2019年10月旅客運(yùn)輸量下降13%，飛機(jī)起降架次量減少6%，貨運(yùn)吞吐量也下降6%。但是，經(jīng)香港的中轉(zhuǎn)客流不降反增，相比2018年同期增長7%，此對香港建設(shè)國際航空樞紐來說是非常有益的結(jié)果。

越南航空市場將呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長態(tài)勢。過去7年間越南國際市場座位數(shù)投入增速超過160%，國內(nèi)市場座位數(shù)投入出現(xiàn)驚人增速200%。其中，低成本航空公司越捷航空投入國內(nèi)市場運(yùn)力從2012年100萬個(gè)，快速增加到1900萬個(gè)，運(yùn)力總量直接超過越南航空。同時(shí)，越捷航空實(shí)現(xiàn)較高盈利水平，并已訂購250架A 321飛機(jī)和B 737 MAX飛機(jī)，宣布制定開通澳大利亞與東歐市場的航線計(jì)劃。2019年越捷航空穩(wěn)居越南國內(nèi)市場第一大承運(yùn)人地位，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量超過2800萬人次。此外，隨著越南經(jīng)濟(jì)快速成長，入境游客源增加，出境游客源不斷，國際航空市場受益較多。

日本入境客源繼續(xù)轉(zhuǎn)型，低成本航空成重要增長動(dòng)力。自2010年日航破產(chǎn)黑夜以來，更大的日本航空市場已經(jīng)發(fā)生了深刻變化，入境客源超過出境客源并成為增長的主要來源，到2018年訪問日本的游客已超過3100萬人次。隨著2019年橄欖球世界杯結(jié)束，2020年奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)舉辦，日本市場將很可能再次續(xù)寫航空神話。其中最重要最成功的營銷活動(dòng)，得益于低成本航空公司在國際航空市場上的快速推廣。2011年日本國際航空市場低成本航空公司運(yùn)力投入座位數(shù)剛超過100萬個(gè)，但到2019年已接近1600萬個(gè)。同時(shí)，全服務(wù)航空公司運(yùn)力投入也增加不少，2019年座位數(shù)增長24%。不過，值得注意的是，低成本航空公司在日本國內(nèi)市場地位較低，市場份額從2011年10%到2019年17%，僅提升了7個(gè)百分點(diǎn)，航空公司數(shù)量未有明顯增加，主要包括全日空航空、日本航空附屬2家低成本航司，桃子航空，捷星日本航，春秋日本航空等。相關(guān)問題主要由航線時(shí)刻資源緊張?jiān)斐桑绕涫窃跂|京市場。

韓國市場因日韓關(guān)系緊張而遭受較大損害。在日韓航空市場上，大韓航空投入座位數(shù)快速減少，僅2019年9月投入座位數(shù)下降30%。為適應(yīng)航空需求下滑態(tài)勢，韓國航空公司已減少日本航線，降低航班班次，改換小機(jī)型等。相反，韓國低成本航空公司不斷擴(kuò)張，給原本需求不足、運(yùn)力過剩的韓國市場造成更白熱化的競爭局面，韓國航空公司正深陷紅海競爭中。韓國國際市場長期來看，仍有較大增長潛力，因?yàn)轫n國出境游需求表現(xiàn)較好，2019年韓國國際市場座公里投入仍增長6%，而國內(nèi)市場座公里投入基本維持。

印度市場充滿不確定性，增長驅(qū)動(dòng)的因素不充分。印度航空市場已充斥著騷動(dòng)、運(yùn)力過剩，存在管理能力不高、市場不可預(yù)測、政府較少干預(yù)、基礎(chǔ)設(shè)施受限等問題。虧損嚴(yán)重的國有航空公司印度航，在未有任何保護(hù)托底的情況下市場份額達(dá)到12%，僅次于印地高航空（I n d iG o，36%），成為印度第二大航空市場承運(yùn)人。2019年突然發(fā)生的捷特航空破產(chǎn)，預(yù)示自由化運(yùn)行下航空公司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)加劇，因類似公司破產(chǎn)前國有銀行與私人資本都未有明確支持，包括投資捷特航空的阿提哈德航空，也未在捷特航破產(chǎn)前尋求解決方案。似乎航空公司運(yùn)營全憑自身的真空地帶，讓航空市場一度回到高額國內(nèi)票價(jià)水平上。

印度尼西亞國內(nèi)市場增長速度引人注目。根據(jù)國際航協(xié)I A T A預(yù)測，印度尼西亞航空市場將在10年內(nèi)成為全球第四大市場。近年來這種發(fā)展趨勢日益明顯。據(jù)印度尼西亞交通運(yùn)輸部報(bào)告，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量在2018年已達(dá)到2億人次，增速維持兩位數(shù)。雖然國際市場表現(xiàn)不如國內(nèi)市場增速迅猛，但仍增長穩(wěn)定。比如與印度、菲律賓類似，獅航作為低成本航空公司，運(yùn)力在國內(nèi)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，大約高達(dá)53%的座位數(shù)投入份額。在印度市場，獅航運(yùn)力份額更是在捷特航退出后高漲至77%，在菲律賓市場運(yùn)力份額也維持高位，達(dá)到66%。獅航的全服務(wù)附屬公司巴迪亞航空（Batik Air）市場份額達(dá)到10%，但是印度尼西亞載旗航空公司印尼鷹航及其附屬低成本公司連城航空市場份額合計(jì)僅有24%。

亞洲低成本航空市場將繼續(xù)引領(lǐng)全球增長。自2013年東南亞航空市場低成本航司座位數(shù)投入超過50%以來，2019年該份額已達(dá)到56%。東北亞市場，主要由中國國內(nèi)市場主導(dǎo)，按世界低成本航空份額標(biāo)準(zhǔn)看，低成本航司投入座位數(shù)僅占到14%，未來提升空間仍很大。南亞市場，印度占主導(dǎo)，低成本航空公司市場份額達(dá)到69%。東南亞與南亞市場未來新接收飛機(jī)訂單量仍主要由低成本航空公司提供。另外，隨著21世紀(jì)20年代增長乏力時(shí)代來臨，中國必將成為全球最大的航空市場，亞洲將成為世界航空業(yè)增長的動(dòng)力源泉。如果21世紀(jì)是亞洲的世紀(jì)，下一個(gè)十年肯定是航空業(yè)增長的十年。