趙小輝

摘 要：本文結(jié)合長(zhǎng)春市軌道交通建成通車歷程，基于運(yùn)營(yíng)里程、客流發(fā)展、換乘情況、平均運(yùn)距、高峰特性、季節(jié)變化特性等多維度指標(biāo)對(duì)軌道客流成長(zhǎng)規(guī)律進(jìn)行分析。參考國(guó)內(nèi)主要城市，包括北京、廣州、重慶等地的軌道交通發(fā)展進(jìn)程，評(píng)估長(zhǎng)春市軌道交通發(fā)展階段。結(jié)合客流成長(zhǎng)指標(biāo)，發(fā)展階段評(píng)價(jià)，期望為長(zhǎng)春市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理提供決策支持，同時(shí)為其他城市的軌道客流預(yù)測(cè)和發(fā)展管理提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

關(guān)鍵詞：后評(píng)估;軌道交通;客流成長(zhǎng)規(guī)律;發(fā)展對(duì)策

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2020）12-0246-03

0引言

隨著我國(guó)城市人口不斷增加，城市空間持續(xù)向外拓展，導(dǎo)致居民出行需求日益增長(zhǎng)，城市交通承載的壓力與日俱增。為緩解城市交通壓力，大力發(fā)展以軌道交通為代表的城市公共交通已經(jīng)成為各大城市的必然選擇[1]。軌道客流直接影響城市軌道交通的運(yùn)輸功效和分擔(dān)率，因此，開展軌道交通客流發(fā)展后評(píng)估[2]，合理評(píng)價(jià)城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)程，為下一步發(fā)展提供數(shù)據(jù)支撐十分必要。

1長(zhǎng)春市軌道交通發(fā)展概述

長(zhǎng)春市軌道交通建設(shè)起步較早（圖1），2002年開通了第一條輕軌線路，歷經(jīng)10余年發(fā)展，長(zhǎng)春市已初步形成了“十字+環(huán)形”的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，建成線路100.5km，設(shè)站94座，換乘站8座。在公共交通出行中逐漸顯現(xiàn)出骨干作用，隨著軌道交通初步成網(wǎng)，城市軌道交通客流已初具規(guī)模，居民出行方式占比達(dá)到6.0%。

2軌道交通客流特征分析

軌道客流后評(píng)估是指城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)在開通運(yùn)營(yíng)后的某段時(shí)間內(nèi)，對(duì)線路實(shí)際客流的變化規(guī)律進(jìn)行系統(tǒng)客觀的分析。通過軌道交通客流后評(píng)估，掌握當(dāng)前客流特征，分析軌道交通的發(fā)展階段，為城市軌道交通的發(fā)展方向和發(fā)展方法提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

2.1客流成長(zhǎng)規(guī)律

（1）客運(yùn)量與客流強(qiáng)度?？瓦\(yùn)量與客流強(qiáng)度反映了軌道逐步開通至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流的變化。圖2分析了近年來長(zhǎng)春市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程與客運(yùn)量、客流強(qiáng)度的變化規(guī)律。從圖2可以看出，長(zhǎng)春市軌道交通在單線運(yùn)營(yíng)階段日均客流量呈現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)狀態(tài)，客流增長(zhǎng)幅度維持在20%左右。隨著軌道交通4號(hào)線的開通運(yùn)營(yíng)，線路運(yùn)營(yíng)里程增加，客運(yùn)量呈現(xiàn)大幅度的增長(zhǎng)，客流強(qiáng)度也突破了0.3萬人次/km·d。2017年軌道交通1號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)，客流量再次大幅增長(zhǎng)，客運(yùn)強(qiáng)度也迎來了新一輪突破，達(dá)到0.42萬人次/km·d。2018年軌道交通2號(hào)線、8號(hào)線陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)春市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化雛形初顯，客流強(qiáng)度繼續(xù)增加至0.54萬人次/km·d。就當(dāng)前發(fā)展進(jìn)程來看，每一次新線路開通，線網(wǎng)里程增長(zhǎng)引導(dǎo)客運(yùn)量增加和客流強(qiáng)度的增大，長(zhǎng)春市目前的軌道交通線網(wǎng)增長(zhǎng)速度低于客流增長(zhǎng)速度，仍然處于客流培育期。

（2）換乘量與換乘系數(shù)。換乘量是衡量軌道乘客直達(dá)程度的關(guān)鍵指標(biāo)。圖3顯示了長(zhǎng)春市軌道交通線網(wǎng)換乘客流量與換乘系數(shù)隨著日均客運(yùn)量的變化趨勢(shì)。2012年至2016年間，長(zhǎng)春市僅有輕軌3號(hào)線、4號(hào)線運(yùn)營(yíng)，換乘量不足3萬人次/日，換乘系數(shù)穩(wěn)定在1.13左右。2017年至今，隨著地鐵1、2、8號(hào)線的開通運(yùn)營(yíng)，軌道交通換乘量增加至11.6萬人次/日，換乘系數(shù)達(dá)到1.28。2019年5月30日長(zhǎng)春市實(shí)現(xiàn)地鐵輕軌站內(nèi)換乘，換乘站增加至8座，軌道交通換乘量有了明顯的提升。

（3）早高峰小時(shí)客運(yùn)量。早高峰小時(shí)客運(yùn)量是衡量軌道交通客流時(shí)段分布情況，掌握出行時(shí)間規(guī)律的重要指標(biāo)，圖4分析了長(zhǎng)春市歷年日均客運(yùn)量、早高峰小時(shí)客運(yùn)量與早高峰小時(shí)系數(shù)。主城區(qū)軌道線網(wǎng)早高峰小時(shí)客運(yùn)量隨著日均客運(yùn)量的增加而逐年增長(zhǎng)，從2012年的1.83萬人次/日逐漸增長(zhǎng)至6.25萬人次/日，但早高峰小時(shí)系數(shù)并無明顯的變化規(guī)律，近幾年基本穩(wěn)定在11%～13%。其中，軌道交通8號(hào)線早高峰小時(shí)系數(shù)僅為8%，早高峰特征不夠明顯，通勤功能相對(duì)較弱，這與8號(hào)線途經(jīng)居住、辦公區(qū)較少有直接關(guān)系。

2.2軌道客流對(duì)比評(píng)價(jià)

對(duì)比分析北京、廣州和深圳的軌道線網(wǎng)與客流成長(zhǎng)特征，總結(jié)長(zhǎng)春市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展階段及客流成長(zhǎng)情況。

（1）軌道交通線網(wǎng)里程評(píng)估。北京最早于1969年開通軌道交通線路，2019年線網(wǎng)里程達(dá)到773km[3]。廣州[4]、重慶[5]軌道交通建設(shè)起步較晚，但2000年開始加快建設(shè)進(jìn)度，2019年基本達(dá)到315km～500km。長(zhǎng)春市軌道交通建設(shè)于2000年左右起步，受經(jīng)濟(jì)水平和寒地氣候制約，施工建設(shè)進(jìn)程相對(duì)緩慢，至2018年形成初步網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，2019年建成里程達(dá)到100.5km，僅為北京、上海等城市的1/7，落后軌道發(fā)達(dá)城市15年左右，與廣州、重慶等軌道交通發(fā)展次發(fā)達(dá)城市相比，仍然落后7年至8年，剛剛進(jìn)入起步階段，成長(zhǎng)空間較大。

（2）軌道交通客流發(fā)展評(píng)估。根據(jù)國(guó)內(nèi)各大城市軌道交通客流成長(zhǎng)歷程分析，軌道線路開通初期，客運(yùn)量增長(zhǎng)相對(duì)緩慢;線路逐步成網(wǎng)后，客運(yùn)量加速增長(zhǎng)。圖5展示了北京、廣州、重慶等典型城市軌道客流的成長(zhǎng)情況，根據(jù)這些城市的發(fā)展分析，軌道交通客流的成長(zhǎng)呈現(xiàn)一定的規(guī)律性[6]。

對(duì)比長(zhǎng)春市與國(guó)內(nèi)典型城市的軌道交通客運(yùn)量、客運(yùn)強(qiáng)度發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)春市現(xiàn)狀軌道交通線路間相互關(guān)聯(lián)和影響關(guān)系已經(jīng)顯現(xiàn)出來，線路可達(dá)性提升，客流吸引力增強(qiáng)，客流增長(zhǎng)量和增長(zhǎng)率呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)，客流發(fā)展進(jìn)入了增長(zhǎng)階段，預(yù)計(jì)待三期建設(shè)工程竣工，進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段后，長(zhǎng)春市軌道交通客流將進(jìn)入快速增長(zhǎng)階段，屆時(shí)，軌道交通在居民出行方式中的作用將進(jìn)一步凸顯，城市綠色出行比例將有極大提升。

3發(fā)展建議

（1）加快城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程，進(jìn)一步完善長(zhǎng)春市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。目前，長(zhǎng)春市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)僅實(shí)現(xiàn)對(duì)中心城區(qū)的東西、南北以及東南部區(qū)塊的覆蓋，由于受城市軌道交通建設(shè)時(shí)序影響，規(guī)劃城市東北部、西南部組團(tuán)，還沒有軌道交通線路覆蓋，因此，長(zhǎng)春市應(yīng)盡快完善軌道交通線網(wǎng)，激發(fā)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流吸引潛能，促進(jìn)軌道交通客流由增長(zhǎng)階段向快速增長(zhǎng)階段和成熟階段發(fā)展。

（2）推動(dòng)TOD模式開發(fā)建設(shè)，提升軌道交通客流集聚作用。目前，長(zhǎng)春市軌道交通站點(diǎn)周邊土地開發(fā)利用不夠完全，站點(diǎn)復(fù)合功能匹配、高強(qiáng)度開發(fā)不足等均導(dǎo)致軌道交通客流仍然處于緩慢增長(zhǎng)階段，因此加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊TOD開發(fā)建設(shè)模式，以軌道交通引導(dǎo)城市用地發(fā)展，同時(shí)提升軌道站點(diǎn)客流集聚能力，形成正向反饋。

（3）分階段制定軌道交通客流提升策略，以政策管理增強(qiáng)軌道交通客流吸引能力。積極探索票價(jià)管理、銜接換乘、小汽車需求管理、提升服務(wù)質(zhì)量等多種方式的組合策略，從管理角度實(shí)現(xiàn)客流吸引能力最大化。

參考文獻(xiàn)

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[6] 劉劍鋒，陳必壯，馬小毅，等.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征及成長(zhǎng)規(guī)律：基于京滬穗深城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流數(shù)據(jù)分析[J].城市交通，2013（6）：12-23.