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拋錨作業(yè)在船舶生產(chǎn)活動中應(yīng)用廣泛，其用途大致可以分為：停泊用錨、港內(nèi)助操用錨、應(yīng)急操縱、貨載作業(yè)用錨四類。如用來貨物裝卸作業(yè)進行過駁、下潛作業(yè)、船舶辦理手續(xù)、避風；有時港內(nèi)操作用來控制船速、船身橫向、協(xié)助掉頭、穩(wěn)住首向等；還有用來應(yīng)急用錨來避免碰撞、觸礁、上灘，海上漂滯、協(xié)助脫淺等。拋錨作業(yè)并不復雜，但時有斷鏈、丟錨、損壞錨機、走錨、擱淺等事故的發(fā)生。本文針對這起拋錨作業(yè)事故原因進行分析，通過事故的原因，探討拋錨事故的預防措施。

1.事故經(jīng)過

2012年五萬噸級半潛船“A”輪在新加坡西錨地錨泊等待作業(yè)。船長發(fā)現(xiàn)一條遠洋拖輪拋錨距離本輪太近不安全，船長決定移錨位。待引水上船后，船長令大副起左錨改拋右錨，并下令大副與往常一樣備右錨離水面1米左右備好，大副按照船長意圖將錨備好，船長和引水操縱船舶抵達拋錨地點，命令大副拋右錨，水手長松開錨機剎車拋錨，大副發(fā)現(xiàn)錨鏈方向3點鐘，船首向左橫向速度越來越快，錨鏈下滑速度很快，沒有減緩趨勢，大副令水手長用手動剎錨鏈，并通知船長用艏側(cè)推向右來控制船頭向左速度。約15S后，大副發(fā)現(xiàn)錨鏈下滑更快，根本錨鏈下滑速度無法控制，大副命令水手長快速離開錨機操控臺。水手長剛離開操控臺，錨鏈尾端連同棄鏈裝置一起飛出，造成棄鏈筒及錨機操縱平臺欄桿全損，艏樓甲板被錨鏈尾端砸破兩個打洞，但錨機剎車帶未受損。錨地水深23米，淤泥底，拋錨時船首橫向移動速度達到接近2節(jié)。

2.事故原因分析

一般來說，普通拋錨法與深水拋錨法通常界定水深為25米，但對于半潛船經(jīng)常下潛作業(yè)，需要錨抓力比較大，通常配備的錨重會比較重?！癆”輪為五萬噸級，錨自重為12.87噸，相當于10噸級的錨重，而其拋錨點的水深為23米左右，底質(zhì)為淤泥，丟錨后進行掃海作業(yè)，在海底4米以下沒有發(fā)現(xiàn)錨及錨鏈，還有可能有溶洞現(xiàn)象。如果算上淤泥底質(zhì)，水深及備錨的高度，應(yīng)該考慮為達到了深水拋錨的水深。

顯然，船長對“A”輪錨重和底質(zhì)的情況沒有充分考慮，以常規(guī)船舶錨的配置來進行普通拋錨法有些欠妥，建議在水深不超過25米時可以適當將錨送入水中離海底10米左右備妥后再拋錨比較穩(wěn)妥。

落錨時船身與風向、流向的交角宜小，拋錨時應(yīng)頂風、流或頂風流合力方向。船首尾線與流向的交角越小越好，一般不大于15°。落錨時余速，一般載重噸為萬噸級的船舶后退時對地船速應(yīng)控制在2節(jié)以下，滿載時控制在1.5節(jié)以下。超大型船舶因錨機剎車力有限，拋錨時的余速應(yīng)控制在0.5節(jié)以下。作為五萬噸半潛船，船長不應(yīng)以常規(guī)船舶來考慮，應(yīng)該考慮到船舶的特點，并結(jié)合當時風流情況，利用船舶自身的側(cè)推與主推進器將船速控制在0.5節(jié)以下或者完全停住。一般最初出鏈兩倍水深時，即應(yīng)剎住使錨受力。錨被拉動中使錨抓張開插入海底，松鏈時保持船舶有微弱的后退速度，一次不要送出太多，以半節(jié)半節(jié)松為妥，如果后退速度太大，錨鏈吃力很大時，應(yīng)報告駕駛臺用車舵進行配合。“A”輪出現(xiàn)丟錨時，風流合力從右正橫來，顯然船長對拋錨時的外部環(huán)境考慮不足，雖該輪有兩個艏側(cè)推，但船長對船舶的橫向速度考慮不足，當大副通知船長時，船長沒有做出快速反應(yīng)，這也是造成丟錨的原因之一。

錨機是船舶系統(tǒng)中較為重要的航行設(shè)備，它的好壞直接影響到船舶的安全性。為了保證船舶安全，平時及拋錨前對錨設(shè)備的保養(yǎng)和試驗尤為重要?！癆”輪雖配備了先進的錨機剎車系統(tǒng),丟錨后發(fā)現(xiàn)，錨機的剎車帶并沒有出現(xiàn)嚴重的磨損，剎車系統(tǒng)沒有起到完全的剎車效果。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)大副及水手長對新型錨機剎車系統(tǒng)并不熟悉，也沒有認真閱讀過錨機說明書的內(nèi)容，僅僅只看操作規(guī)程進行檢查和操作，操作規(guī)程過于簡單，沒有覆蓋關(guān)鍵檢查部件，剎車系統(tǒng)的關(guān)鍵指數(shù)設(shè)計出現(xiàn)錯誤，大副及水手長檢查沒有全面覆蓋，最終導致丟錨事故的發(fā)生。

本次拋錨是在引水的指揮下進行，船長與引水的溝通交流不夠，對引水的完全依賴，缺乏對引水的監(jiān)控；新加坡的引水因繁忙有時想盡快完成拋錨作業(yè)，對本船的錨設(shè)備沒有與船長溝通，以常規(guī)船舶來指導拋錨作業(yè)；駕駛員也沒有就拋錨時的船速過快而及時提醒船長，駕駛臺資源沒有真正利用起來也是這次發(fā)生丟錨的原因之一。

3.類似事故的預防措施

（1）船長，主管人員應(yīng)該全面了解本船的錨設(shè)備配備情況，掌握錨設(shè)備的性能，做好檢查與保養(yǎng)工作，使錨設(shè)備狀況良好。

船長和主管人員上船后做好錨機的交接班工作，根據(jù)現(xiàn)場交接及交接班記錄了解錨設(shè)備存在的問題；操作及保養(yǎng)的方法，及其相關(guān)注意事項等。主管人員未能掌握其特征，檢查和保養(yǎng)就無法到位，安全隱患、事故苗頭就有可能存在。

了解本船錨設(shè)備的關(guān)鍵是通過閱讀錨設(shè)備說明書，證書的限制、制造廠家、錨設(shè)備的現(xiàn)狀等因素。在了解本船的錨設(shè)備的同時還需結(jié)合本船的情況，作業(yè)特點，才能更加準確地結(jié)合本船特性來進行拋錨操作，以利操作安全。通過對錨設(shè)備的熟悉，也能培養(yǎng)操作人員的遇事不驚的應(yīng)變能力、精明睿智的預測能力等。

做好檢查與保養(yǎng)是使錨機處于良好狀況的保障。平時各主管需要嚴格按照錨機說明書的要求做好保養(yǎng)及試驗工作，發(fā)現(xiàn)故障，及時排除。拋錨前，操作人員需按照操作規(guī)程的要求進行檢查和操作。

（2）全面了解環(huán)境情況，掌握錨泊作業(yè)影響的主要因素，提前預判風險。

了解環(huán)境情況。所謂“環(huán)境”主要是指氣候變化、錨地情況、航道和航標、港口操作條件等。由于船舶進港作業(yè)，加油或避風等原因，船舶經(jīng)常要錨地或者合適位置下錨，船長需根據(jù)海圖、航路指南等資料以及水文氣象預報去了解該錨地的水深、底質(zhì)、水流等客觀環(huán)境，根據(jù)本船具體條件和VTS的安排，選擇較為安全的拋錨點進行拋錨作業(yè)。

掌握影響錨泊作業(yè)的主要因素。船長所需要控制的要素是多方面的，要根據(jù)具體情況而定。進入錨地拋錨時，關(guān)鍵的要素是本船的操縱性能，流向，流速，風向、風速，風流壓對船的影響，水域內(nèi)船舶的密度，船舶的余速；還有包括錨機的狀況，操作船員的技能與素質(zhì)等。近年來，船舶發(fā)起多起丟錨事件，其中原因各不相同，其主要原因就是沒有控制好當時情況下的相關(guān)要素。

提前預判風險。實際上就是做好風險評估工作，船長必須綜合所有的信息資料，根據(jù)拋錨操作船員的素質(zhì)和狀況、選擇的錨地、風流情況、本船的操縱性能、錨機的情況等進行分析，找出拋錨作業(yè)過程中的風險源，相關(guān)操縱人員參與，根據(jù)風險源采取相應(yīng)措施確保拋錨作業(yè)安全。

（3）全面了解操作人員情況，遵守操作程序，做好駕駛臺資源管理。

了解拋錨操作人員情況的關(guān)鍵是要掌握操作人員的素質(zhì)。船長必須清楚地認識到這一點，一方面要分析、掌握每一個操作人員的技能，操作人員是否全面掌握了錨泊作業(yè)的業(yè)務(wù)技術(shù)知識。根據(jù)每一個操作人員的技能有針對性的培訓。另一方面是要分析、掌握每一個操作人員性格、拋錨作業(yè)前的狀態(tài)，有針對性地進行處理，不至于因一人一時的疏忽、失誤而給操作造成事故的發(fā)生。

遵守操作程序的關(guān)鍵是嚴格遵守錨機說明書中的操作規(guī)定。錨機操作人員必須熟悉和熟知本輪錨機的說明書中之操作規(guī)定，避免用習慣思維，半知半解，有章不循，盲目操作，違章操作，造成拋錨事故的發(fā)生。

駕駛臺資源管理好壞在船舶操作過程中至關(guān)重要，錨泊操作也不例外。以拋錨操縱為例：一個管理良好的駕駛臺團隊每個人一定會有良好的情景意識，船長主動會向引水介紹本輪的操縱性能，錨機特性及參數(shù)等；引水主動向船長介紹拋錨計劃，風流情況，進入拋錨點的航法等；大副及時了解錨地水深底質(zhì)情況；拋錨前檢查試驗錨機，及時向船長報告出鏈長度，錨鏈方向、錨鏈受力等；值班駕駛員應(yīng)將有影響本船航行安全情況報告給船長，如周圍來船情況，船位、船速、周圍障礙物及航標等，發(fā)現(xiàn)風險及時提醒船長。船長盡可能掌握全部信息和監(jiān)控，做到謹慎小心，萬無一失。

“他山之石，可以攻玉”。通過“A”輪對丟錨事件的探討，我們應(yīng)該不斷積累經(jīng)驗，提高自己的預見性、敏感性、警覺性和應(yīng)變能力，確保安全。