當我拿來這輛思域 Hatchback 的時候，同事問我，明明有CVT 版，為什么偏偏要選擇這輛“費力不討好”的手動版車型？他提出這樣的問題其實也不足為奇，畢竟在如今這樣一個AT、DCT、CVT 都已經(jīng)下沉到A0 級車型的年代，手動擋的出現(xiàn)，尤其還是出現(xiàn)在思域Hatchback 這樣一臺價格并不便宜的合資緊湊型轎車身上，的確有些不可思議。不過我個人認為，這恰恰是這輛思域 Hatchback 的精髓所在。

相信很多人和我一樣，對東風本田為何在三廂思域的市場表現(xiàn)還不錯，同時收獲了大批擁躉的時候引進思域Hatchback 而感到不解，但當它真的擺在面前的時候，一切才豁然開朗。有人說，思域Hatchback 就是削掉“尾巴”的三廂思域，其實不然，光是這個前臉就能看出它的與眾不同，且不說全黑的進氣格柵，只是這樣一副造型夸張的保險杠就足以彰顯出它的運動特性，同時在兩側(cè)的裝飾孔及前唇也采用了黑色裝飾，而這種黑色一直延續(xù)到側(cè)面的后視鏡和門把手。

側(cè)面有一個比較有意思的數(shù)據(jù)，就是思域Hatchback 的高度比三廂版還要多18 mm，我個人認為，這不到2 cm 的高度，本田的設計師應該貢獻給了后排頭部空間，否則在這么緊湊的尾部上營造出流暢的車頂線條，后排乘客一定不太舒服。

思域Hatchback 的尾部不僅僅是對這一代思域設計理念的傳承，更是對其前臉的呼應。比如說后保險杠的設計就與前臉有著異曲同工之妙，當然還有堪稱亮點的中置雙出的排氣尾管。不過，要說整個尾部的點睛之筆，我個人認為還是這個雙尾翼的設計，尤其是下方的這

東風本田思域 Hatchback 220TURBO 手動駕趣版

車身尺寸4 517、1 799、1434 mm；軸距2 700 mm；發(fā)動機型式直列四缸、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴；排量1.5 L；最大功率130 kW；最大扭矩226 N·m；變速器6 擋手動；綜合油耗6.49 L/100 km；懸架形式前麥弗遜獨立、后多連桿獨立；輪胎規(guī)格215/50 R17；售價15.99 萬元片尾翼，不僅迎合了尾燈的造型，將兩側(cè)尾燈連接起來，而且還將面積偏大的尾窗一分為二，增加了尾部的厚重感，也更加強調(diào)了Hacthback 的特征。

其實，從思域 Hatchback 的外觀設計來看，它并不是一輛取悅大多數(shù)用戶的車型，畢竟有些人對于它這種運動、甚至有些競技范兒的造型并不感冒，這也就注定它是一小撮個性張揚、時尚前衛(wèi)青年的選擇。

思域Hatchback 的內(nèi)飾幾乎延續(xù)了三廂版的設計，包括黑色的風格、中控臺儀表盤的布局和圓形鍍鉻裝飾的多功能方向盤。不過，作為一臺手動擋車型，除了多了一個離合踏板外，擋桿區(qū)域也換成了手動機構(gòu)。不能不承認，東風本田對于這只擋桿的設計還是花了心思的，源自Si 車型的圓形擋把既不失儀式感又彰顯了運動。不過依我個人的經(jīng)驗，好看歸好看，這個季節(jié)用起來還行，要是放在夏天暴曬一天或者冬天放置一夜后，估計沒誰上來就敢握緊它的。

還有就是座椅，造型上個人感覺和三廂版沒什么區(qū)別，至于乘坐感受，之前的三廂思域車主有的說支撐性不好、舒適性差，有的說包裹性不足，缺乏對身體的固定感。我個人感覺每個人的訴求不一樣，感受也就不一樣了。

思域 Hatchback 保留了三廂版2.7 m 的軸距，以我175 cm 的身高來測試，腿部空間還是不錯的，頭部也保留了一定的空間，中規(guī)中矩，好在后窗比較大，不像豐田 C-HR 讓人感覺很壓抑。

動力方面，思域Hatchback 這套1.5T+6MT 的動力傳動系統(tǒng)并不是全新的組合，它早就搭載在了三廂思域手動勁控版上，如果你開過那臺車的話，那么對思域 Hatchback 的動力表現(xiàn)就不會太陌生。不過，從官方數(shù)據(jù)上看，思域Hatchback 的0～100 km/h 加速時間要三廂勁控版還慢上0.3 秒，這或許和思域 Hatchback 的整備質(zhì)量要大45 kg 有關(guān)。

說到這臺1.5T 地球夢發(fā)動機，我覺得可以用兩個特點總結(jié)。一是既能滿足日常使用對動力的需求，又有不錯燃油經(jīng)濟性，平常提個速、超個車都不會太拖拖拉拉，而且日常6 個多油的百公里綜合油耗也是相當不錯的。但是，作為一臺1.5L 的發(fā)動機，它也有著自身劣勢，就是低轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出不太盡如人意，1 800 r/min 的最大扭矩輸出點并不算低，這也是我為什么堅持試駕手動擋的原因，轉(zhuǎn)速拉到多少、何時換擋完全在自己的掌控之下。這時候可能有人會說，CVT 切換到S擋或者運動模式，不一樣可以拉高轉(zhuǎn)速嗎？這恰恰呼應了我前面說的儀式感，你不覺得人為控制，將高達3 700 r/min 的最大扭矩輸出區(qū)間好好利用起來，比起電腦幫你完成更具可玩性嗎？

當然，如果你覺得這樣的性能并不能滿足你的話，那么你完全可以好好利用一下這臺發(fā)動機升級空間大的特點。至于怎么升級、能升級多少，咱們在這就不多說了，網(wǎng)上搜一下，會跳出很多方案供你選擇。不過性能提升的同時別忘升級一下?lián)Q擋，更短的換擋行程才配更具爆發(fā)力的性能。

在行駛感受方面，本田的工程師在開發(fā)思域Hatchback 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的時候一定吸收了不少本田賽車調(diào)校的經(jīng)驗，它的指向性還是很精準的，而且能夠給人豐富的路面反饋，這有助于駕駛者處理一些緊急情況的信心。

對于底盤的設定，思域 Hatchback 肯定不想再進一步縮小它的受眾，整體表現(xiàn)依然偏向舒適，來滿足那些只走外觀路線用戶的需求。與底盤設定相呼應的是離合器的腳感，同樣較為輕盈、行程也比較長，即便面對擁堵路況、頻繁起停的時候，也不會讓你的左腿有罷工的想法。

經(jīng)過這兩天的駕駛，我發(fā)現(xiàn)思域Hatchback 上一個非常實用的配置，就是 AutoHold 功能。之前拿到車的時候還為它沒有配備機械手剎而感到遺憾，而你當遇到坡起，你就會感受到這個配置存在的意義，你根本不用擔心有溜車的可能。

簡單總結(jié)一下。雖然有運動化的外觀，但思域Hatchback 并不是一輛稱職的“運動”轎車，它完全可以滿足我們?nèi)粘σ豢钕票侈I車的需求，包括動力、油耗、舒適性等，同時它有具有深厚的升級潛力，尤其是對于這臺手動版車型來說，買回來不折騰一番，或多或少有些暴殄天物。不過，15.99 萬元的價格并算不上便宜，在CVT 車型之間選擇的時候還是要有一點糾結(jié)的，畢竟還有兩款價格相對便宜的 CVT 車型備選。但是，我個人覺得，真的想玩兒的人，也不會太在意這萬八千塊錢的，對吧？