付鵬

中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司延安車務(wù)段 陜西延安 727500

在我國各類基礎(chǔ)設(shè)置當(dāng)中，鐵路為其中重要組成部分。當(dāng)前，我國對于軌道交通的發(fā)展提供大力支持，并展開戰(zhàn)略性部署，加速了鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程。鐵路行業(yè)的信息化發(fā)展作為其實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，能夠?yàn)殍F路技術(shù)發(fā)展提供重要支撐。CTC 為鐵路信息化管理的建設(shè)重點(diǎn)，為提高鐵路運(yùn)輸效率，需要對其建設(shè)方式深度分析。

1 CTC 相關(guān)介紹

CTC的全稱為Centralized Traffic Control即鐵路局調(diào)度中心，利用相關(guān)技術(shù)可對某一個調(diào)度區(qū)信號展開集中化控制，并對列車的運(yùn)行進(jìn)行管理和指揮等。當(dāng)前，基于分散自律CTC 可對TDCS 系統(tǒng)展開集中化調(diào)度。融合計算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)通信、現(xiàn)代控制、智能化分散等技術(shù)展開設(shè)計，將列車的運(yùn)行計劃調(diào)整和控制作為中心，同時，打造集列車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)等一體化的調(diào)度系統(tǒng)。發(fā)展CTC 工程，有助于我國的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的建設(shè)，全方位推進(jìn)鐵路的調(diào)度、運(yùn)輸和指揮向自動化方向發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路的運(yùn)輸效率，提高行車安全，實(shí)現(xiàn)減員增效這一管理目標(biāo)。結(jié)合《鐵路信息化建設(shè)總規(guī)》中的要求，需要重點(diǎn)打造CTC 系統(tǒng)，優(yōu)化鐵路的調(diào)動和指揮環(huán)境，將CTC 作為調(diào)度中心，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理[1]。

2 客專和普速四線并行區(qū)段CTC 工程信息化建設(shè)

2.1 基礎(chǔ)現(xiàn)狀

四線并行項(xiàng)目涉及多個車站以及4 條區(qū)間線路。同時，還包括CTC 通信中心、行調(diào)臺終端和接口服務(wù)器，此外，還涉及TDMS信息交換。四線并行項(xiàng)目開展的現(xiàn)狀是，線路Ⅰ號線路和Ⅱ號線路是客專級別線路，Ⅲ號和Ⅳ號線路屬于普速線路，上述四線并行，并且多個車站站點(diǎn)需要同時使用1 套連鎖設(shè)備。屬于區(qū)域連鎖的車站站點(diǎn)內(nèi)，支線、接入口車站數(shù)量較多，并且Ⅲ、Ⅳ線路區(qū)間距離較短。由于當(dāng)前多數(shù)區(qū)域的列車運(yùn)行密度較大，導(dǎo)致運(yùn)輸作業(yè)極為復(fù)雜。如果兩條客專線路日間行駛動車組數(shù)量超過100 對，則進(jìn)行四線并行的難度較大。另外兩條普速線路主要運(yùn)行貨車、普通客列等，如果沿線的專用出口、入口、車站支線等相對較多，也會為調(diào)度作業(yè)帶來較大壓力。應(yīng)根據(jù)列車線路運(yùn)輸作業(yè)的實(shí)際情況，對原有CTC 加以改造，并對其功能進(jìn)行創(chuàng)新，開發(fā)出和其實(shí)際運(yùn)行需求的信息化管理系統(tǒng)。

2.2 四線并行功能應(yīng)用

為確保鐵路四線并行和車站實(shí)際運(yùn)輸需求相符，對行車展開自動化指揮，主要對系統(tǒng)功能展開如下幾方面創(chuàng)新應(yīng)用：

（1）運(yùn)行圖卡控及管理。結(jié)合該線路動車組、普通列車實(shí)際并行情況，在股道的分配方面。將Ⅰ號、Ⅱ號和Ⅲ號、Ⅳ號線路的股道分別單獨(dú)設(shè)置。從固定軌道“到開”、“始發(fā)”和“終到”等對列車股道進(jìn)行分配和固定，剩余列車需要按照優(yōu)先級的順序選擇股道。對于安全卡控，可依照對安全問題的影響程度，劃分成3個等級，并展開分級處理。運(yùn)行調(diào)度人員可在編制計劃的階段，結(jié)合需求對列車進(jìn)路的觸發(fā)屬性靈活設(shè)置，確定控制線路的自動觸發(fā)與否，可為其控制、調(diào)度車站列車進(jìn)路。在優(yōu)化設(shè)計之后，可轉(zhuǎn)換CTC、TDMS 運(yùn)行流程以及信息交換形式。運(yùn)行線路可日間計劃生成，利用行調(diào)臺能對貨車、客車和特種車輛的日行計劃靈活設(shè)置，并分時段申請調(diào)整。在日班計劃之下能夠自動完成文本生成，以調(diào)度命令的形式，向相關(guān)站段當(dāng)中下發(fā)，為調(diào)度人員管理提供便利。

（2）系統(tǒng)的信息應(yīng)用。列車運(yùn)行過程中，Ⅰ號、Ⅱ號當(dāng)中動車組的運(yùn)行，使用GSM-R 通信方式，Ⅲ號、Ⅳ號線的列車運(yùn)行，利用450MHz 通信方式或使用GSM-R 通信方式，上述兩種通信均屬于無線通信。但是由于部分機(jī)車當(dāng)中并沒有安裝CIR 設(shè)備[2]。因此，在無線車次的校核以及調(diào)度命令的傳輸多個方面，CTC 系統(tǒng)能夠更好地保留兩種通信模式，讓不同類型的機(jī)車借助不同傳輸方式，完成車地通信。該線路的CTC 系統(tǒng)，能夠在追蹤既有車次的基礎(chǔ)之上，按照無線通信顯示的車次信息，通過調(diào)度監(jiān)測顯示界面之上將列車類別、行駛速度和車次校核等信息全面顯示，為行車人員時刻掌握機(jī)車信息與運(yùn)行信息提供巨大便利。此外，對于始發(fā)列車，還可利用CTC 系統(tǒng)，通過列車駛出對標(biāo)點(diǎn)展開無線校核，轉(zhuǎn)變以往使用區(qū)間信號機(jī)進(jìn)行定位的校核方式，可避免區(qū)間距離過短而導(dǎo)致的調(diào)度命令和預(yù)告信息難以及時發(fā)送的弊端。

（3）優(yōu)化控制方式。按照鐵道部發(fā)布的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在CTC 系統(tǒng)當(dāng)中，具備兩種控制方式，分別為分散自律、非常站控。使用分散自律這一控制模式，調(diào)度人員能夠集中控制轄區(qū)當(dāng)中所有列車，并展開調(diào)車作業(yè)；使用非常站控的模式完成列車下放，并將調(diào)車作業(yè)的權(quán)限向?qū)?yīng)車站下放。在系統(tǒng)運(yùn)用過程，為確保對Ⅰ號和Ⅱ號線路當(dāng)中的動車進(jìn)行自動化控制，開發(fā)4 種分散自律的控制模式。第一，中心自律，可實(shí)現(xiàn)利用調(diào)動總控制中心，對Ⅰ號、Ⅱ號、Ⅲ號、Ⅳ號線路列車運(yùn)行以及調(diào)車進(jìn)路等進(jìn)行控制；第二，分級自律，利用調(diào)度中心，對于Ⅰ號、Ⅱ號、Ⅲ號、Ⅳ號線的進(jìn)路進(jìn)行控制，各車站完成調(diào)車進(jìn)路的控制；第三，區(qū)域自律，其中控制重點(diǎn)調(diào)度Ⅰ號和Ⅱ號線路，而Ⅲ號、Ⅳ號線車站具有其進(jìn)路控制權(quán)限，使用此控制方式禁止跨區(qū)排列進(jìn)路；第四，Ⅰ號、Ⅱ號、Ⅲ號、Ⅳ號線路當(dāng)中所有列車以及調(diào)車進(jìn)路全部由車站進(jìn)行管理和控制[3]。

3 結(jié)語

總之，鐵路CTC 項(xiàng)目改造的成功完成，真正實(shí)現(xiàn)高速、普速的四線并行，使原有車站當(dāng)中指揮工作由原來的復(fù)雜化向自動化方向轉(zhuǎn)變，使行車過程作業(yè)人員工作強(qiáng)度有效降低。鐵路建設(shè)逐漸向自動化方向轉(zhuǎn)變，為高效完成行車調(diào)度，提高調(diào)度效率，降低人員工作強(qiáng)度，需要持續(xù)完善CTC 系統(tǒng)建設(shè)工作，發(fā)揮系統(tǒng)功能，提高鐵路運(yùn)輸效益。