張玉婷，韓 燕,2，王久梗

(1. 蘭州交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，蘭州 730070；2. 中國科學(xué)院 地理科學(xué)與資源研究所 經(jīng)濟(jì)地理與區(qū)域發(fā)展研究室， 北京 100101；3. 蘭州交通大學(xué) 甘肅省物流與信息技術(shù)研究院，蘭州 730070)

高速鐵路是一種新興的運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸能力較強(qiáng)、在一定運(yùn)距范圍內(nèi)送達(dá)速度快、時間差錯小、安全性高、環(huán)境污染小等優(yōu)勢[1].自2008年8月1日中國第一條350公里/小時的高速鐵路開通運(yùn)營以來，高速鐵路在中國大陸迅猛發(fā)展.學(xué)者們研究認(rèn)為高鐵可達(dá)性對出行便利程度改變的衡量，可較好反映高速鐵路投資的收益[2-3].

可達(dá)性是評價交通網(wǎng)絡(luò)的一項(xiàng)有效的綜合性指標(biāo)，由Hansen[4]在1959年首次提出.可達(dá)性是指依靠交通設(shè)施在一定時間到達(dá)某地點(diǎn)的能力，其高低由人的移動能力、可移動的機(jī)會以及移動的便利程度等決定[5].金鳳君、王姣娥[6-7]等總結(jié)了我國鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展過程并主要以時間指標(biāo)探討了客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的演進(jìn)，從而分析其可達(dá)性空間格局演化進(jìn)程；姜博[8]等認(rèn)為高鐵對城市的影響有規(guī)律可循，即節(jié)點(diǎn)交通可達(dá)性的影響帶來空間效應(yīng)，從而對城市與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，繼而影響空間組織結(jié)構(gòu).馮長春[9]等以省際為地域劃分，研究高鐵可達(dá)性發(fā)現(xiàn)高鐵運(yùn)營使省際可達(dá)性均衡化，可達(dá)性變化幅度在空間上呈中間凹四周高的“碗形”特點(diǎn)，位于客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)中心附近的省份可達(dá)性變化幅度較小，外圍地區(qū)變化幅度較大.胡天軍[10]等指出京滬高鐵的開通有助于促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；曹小曙[11]等分析高鐵的開通建設(shè)對關(guān)中平原城市群核心區(qū)域關(guān)中天水經(jīng)濟(jì)區(qū)交通可達(dá)性變化的影響.賀劍鋒[12]認(rèn)為高鐵可以顯著改善城市的外部可達(dá)性環(huán)境，但這種獲益的地區(qū)分布并不均勻，其中大城市和小城市的改善要明顯高于中等城市.

目前我國學(xué)者大多建立較為單一的指標(biāo)用以評價鐵路網(wǎng)絡(luò)單時間點(diǎn)的可達(dá)性，但多指標(biāo)的綜合研究以及多時間節(jié)點(diǎn)的研究日益受到重視[13].鐵路運(yùn)輸依賴鐵路運(yùn)輸組織，故節(jié)點(diǎn)在鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性水平除受線路發(fā)展、節(jié)點(diǎn)區(qū)位影響外，在很大程度上還與鐵路客運(yùn)組織有關(guān)，單一指標(biāo)分析在鐵路可達(dá)型研究中具有局限性[14].且近年來高速鐵路飛速發(fā)展，選取不同時間截面對鐵路可達(dá)性進(jìn)行對比研究更具實(shí)際意義.基于此類分析較少，本文計算2014-2019年中國高鐵快速發(fā)展階段鐵路可達(dá)性的多指標(biāo)評價與分析，能夠較為全面地體現(xiàn)近年來我國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性變化.

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究對象

以鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為研究對象，選取各省級行政單元行政中心城市(不包括臺灣省和香港、澳門特別行政區(qū))作為研究節(jié)點(diǎn)，共計31個；客運(yùn)列車各項(xiàng)數(shù)據(jù)來源于《鐵路列車時刻表》及中國鐵路12306官網(wǎng)，數(shù)據(jù)更新日期為2019.04.20.人口、經(jīng)濟(jì)社會指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》.

根據(jù)高鐵的定義，本文中的高速列車包括G高鐵、D動車、C城際，其他歸為普通列車.城市間列車運(yùn)行時間選取運(yùn)行時間最短班次的耗時(無直達(dá)列車時選取耗時最短的中轉(zhuǎn)車輛且考慮中轉(zhuǎn)候車時間).對于未開通高鐵的節(jié)點(diǎn)城市，從開通的普通列車中，提取運(yùn)行時間最短者計入.

1.2 可達(dá)性指標(biāo)

1.2.1 最短時間距離

最短時間距離為某一節(jié)點(diǎn)到另一節(jié)點(diǎn)的最短列車運(yùn)行時間，是最為直觀衡量可達(dá)性的指標(biāo)之一.采用某一節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中其他所有節(jié)點(diǎn)間最短時間距離之和來測度該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性.其計算公式如下:

Ti=∑jTij,

(1)

(2)

1.2.2 平均加權(quán)旅行時間

可達(dá)性水平同時受旅客移動機(jī)會、移動能力和移動意愿影響.旅客的移動意愿往往與城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平密切相關(guān)，因此區(qū)域可達(dá)性除受空間區(qū)位條件和交通基礎(chǔ)設(shè)施限制外，更與地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平息息相關(guān)[15].故在綜合考慮鐵路網(wǎng)絡(luò)最短時間線路以及節(jié)點(diǎn)城市對人們移動意愿的影響程度的基礎(chǔ)上，采用加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)來評價區(qū)域可達(dá)性水平.其表達(dá)式為

(3)

(4)

式(3)中：Ai為節(jié)點(diǎn)城市i的加權(quán)平均旅行時間，單位為h,當(dāng)Ai值越小時，表示該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性越好；Tij為節(jié)點(diǎn)i與節(jié)點(diǎn)j間最短旅行時間距離；Pj為節(jié)點(diǎn)城市j的質(zhì)量指標(biāo)，表示該經(jīng)濟(jì)中心對周圍城市的輻射力和吸引力，借鑒相關(guān)研究[15]，本文采用GDP總量和常住人口對其進(jìn)行測度.

1.2.3 連接性

將連接性定義為某一節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點(diǎn)間可直達(dá)節(jié)點(diǎn)總數(shù)，其值越高，表明與該節(jié)點(diǎn)有直達(dá)聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)越多，出行越為便捷，可達(dá)性也越好.計算公式如下：

Ci=∑jCij.

(5)

式(5)中，Ci為節(jié)點(diǎn)i的連接性，其中Cij為節(jié)點(diǎn)間是否有直達(dá)列車的判斷變量，若有直達(dá)列車則其值為1，反之則為0.

2 可達(dá)性指標(biāo)結(jié)果與分析

2.1 最短時間距離

最短時間距離可較直觀衡量可達(dá)性.將從中國鐵路網(wǎng)獲得的數(shù)據(jù)帶入公式(1)、(2)，分別求得2014、2019年各節(jié)點(diǎn)最短時間距離見表1.2014和2019年各節(jié)點(diǎn)最短時間距離均值分別為827 h和529 h，標(biāo)準(zhǔn)差分別為3.39和2.55，變異系數(shù)分別為0.409 9和0.482 6.最短時間距離均值縮短36%，節(jié)點(diǎn)間絕對差距也在縮小，但是相對差異卻呈現(xiàn)增長趨勢.由2019年數(shù)據(jù)得，鄭州為時間距離最短的節(jié)點(diǎn)，其值僅為264 h.北京作為首都，加之其位于我國版圖偏中部位置，其最短時間距離為278 h居于第二.濟(jì)南、武漢該指標(biāo)也小于300 h.該指標(biāo)介于300 h～400 h的城市也多達(dá)9個，均為中東部一二線城市.最短時間距離較大的節(jié)點(diǎn)位于我國鐵路網(wǎng)絡(luò)的邊緣地區(qū)，其中拉薩是最短旅行時間最大的節(jié)點(diǎn)，其值達(dá)到了1 305.62 h，為鄭州(最短節(jié)點(diǎn))的3.86倍.位于倒數(shù)第二、三位的節(jié)點(diǎn)城市分別是烏魯木齊與?？?，其值分別為1 153.47 h與1 019.87 h，兩者與拉薩差距較為明顯.這也可看出，我國西部、西南部地區(qū)由于自然條件較惡劣，同時經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，故鐵路線路技術(shù)等級較低.

為進(jìn)一步分析各節(jié)點(diǎn)最短時間距離縮短程度，由表1數(shù)據(jù)做折線圖分析見圖1，與2014年數(shù)據(jù)計算出的最短時間距離對比可得，31個節(jié)點(diǎn)2019年最短時間距離均有所減少，其中福州最短時間距離縮短56%，提升幅度最大.提升幅度最小的節(jié)點(diǎn)拉薩，其最短時間距離也縮短了17%.同時，變化幅度較小的節(jié)點(diǎn)還有北京、武漢、上海等，這些節(jié)點(diǎn)無論在2014年還是2019年，均排在31個節(jié)點(diǎn)前位；變化幅度較大的幾個節(jié)點(diǎn)為南寧、昆明、西寧、貴陽等，這些節(jié)點(diǎn)都排在中后位置.由此得出，最短時間距離較小的節(jié)點(diǎn)所在城市，其周邊鐵路建設(shè)已經(jīng)較為完善，故其提高空間有限，僅有小幅度提高，但最短時間距離較大的城市發(fā)展空間大，可提高性較強(qiáng)，預(yù)計在未來5年內(nèi)其仍有大幅度提高.

表1 2014年、2019年中國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)城市最短時間距離(100 h)Tab.1 Nodes′ temporal distance in Chinese railway passenger network (100 h) in 2014 and 2019

高速鐵路開通前后各節(jié)點(diǎn)最短時間距離空間變化分析如圖2所示.2014年最短時間距離短(<400 h)的節(jié)點(diǎn)較少，僅有北京、武漢、鄭州四個節(jié)點(diǎn).中部地區(qū)最短時間距離值最小，可達(dá)性較高，東部地區(qū)緊跟其后.東北部地區(qū)相較于中、東部地區(qū)其值較大，處于第二階梯，西部地區(qū)由于地處偏遠(yuǎn)，線路普遍較長，該指標(biāo)值相對較高，可達(dá)性較低.2019年整體空間格局改變較大，最短時間距離較小節(jié)點(diǎn)數(shù)量明顯增加，全國各節(jié)點(diǎn)最短時間距離的差異在縮小，但兩極分化現(xiàn)象依舊存在.形成了以長三角、京津冀、珠三角等城市群地區(qū)為核心的集中連片群，西部、東北地區(qū)情況也明顯好轉(zhuǎn).

總體上，各節(jié)點(diǎn)的最短時間距離呈現(xiàn)中心—外圍格局.以鄭州、武漢為中心，各節(jié)點(diǎn)的最短時間距離向周邊逐漸增加，其可達(dá)性也隨之降低.同時由這些節(jié)點(diǎn)向外延伸，從中心到外圍最短時間距離的增加也具有明顯的特點(diǎn).在南北方向上，沿鄭州至北京方向，等值面向外凸出；東西方向上，向西沿鄭州向成都，向東沿武漢至上海等值面也外凸明顯，其最短時間距離增加速度低于其他方向.從鄭州至呼和浩特方向，等值面呈現(xiàn)內(nèi)凹趨勢，說明最短時間距離由中心向外圍增高的速度高于其他方向，產(chǎn)生異性衰減.這也說明個別城市鐵路干線技術(shù)等級高，這些節(jié)點(diǎn)也在我國鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)中有著更為突出的作用.我國中東部京滬線、京廣線及東北地區(qū)京哈線等線路技術(shù)等級較高，在行車速度上形成明顯優(yōu)勢.

2.2 平均加權(quán)旅行時間

城市吸引力的大小浸到該城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響，同時該區(qū)域的交通發(fā)展水平也對其產(chǎn)生顯著影響.在最短時間距離基礎(chǔ)上，將各節(jié)點(diǎn)的GDP、常住人口和帶入公式(3)、(4)中，計算得到結(jié)果并整理見表2.2019年各節(jié)點(diǎn)平均加權(quán)旅行時間較2014年值均有不同幅度縮短，其均值分別為22.18 h和14.15 h，5年間降低36%.標(biāo)準(zhǔn)差分別為11.77和9.46，變異系數(shù)分別為0.530 7和0.668 4.這表明伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展與鐵路高速化進(jìn)程，各節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平絕對差距逐漸縮小，而相對差距的增加伴隨的仍是較明顯的空間兩極化現(xiàn)象.

表2 2014年、2019年中國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)平均加權(quán)旅行時間(h)Tab.2 Nodes′ weighted travel time in Chinese railway passenger network (h) in 2014 and 2019

為進(jìn)一步分析各節(jié)點(diǎn)指標(biāo)情況，由表2數(shù)據(jù)做折線圖分析見圖3.與2014年數(shù)據(jù)計算出的平均加權(quán)旅行時間對比可得，31個節(jié)點(diǎn)2019年指標(biāo)值均有所減少，其中福州平均加權(quán)旅行時間縮短59%，提升幅度最大.提升幅度最小的節(jié)點(diǎn)拉薩，其值縮短幅度為13%，僅為福州的四分之一.變化幅度較小的節(jié)點(diǎn)還有烏魯木齊、哈爾濱、呼和浩特、長春等，縮短幅度均不超過20%.這些節(jié)點(diǎn)不僅變化幅度不大，且2014年、2019年排名均較靠后，這些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)在中國鐵路網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置，且與其他節(jié)點(diǎn)之間的距離較遠(yuǎn)，導(dǎo)致其加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)較大.

根據(jù)表2所得數(shù)據(jù)，做高速鐵路開通前后各節(jié)點(diǎn)平均加權(quán)旅行時間空間變化分析如圖4所示.總體上，2014年、2019年各節(jié)點(diǎn)的最短時間距離均呈現(xiàn)中心—外圍格局，以鄭州、武漢、南京為中心，由該區(qū)域呈環(huán)狀向外推 , 各節(jié)點(diǎn)指標(biāo)值逐漸增大，可達(dá)性水平逐漸降低.2019年較2014年各節(jié)點(diǎn)平均旅行時間雖然都有所減少，但是空間兩極化現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重.其中西北、西南地區(qū)平均加權(quán)旅行時間縮短幅度大，但是中部、東部及西部地區(qū)拉薩、烏魯木齊兩節(jié)點(diǎn)可達(dá)性變化不大.一方面，這些線路沿線城市經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，在鐵路客運(yùn)組織中也占據(jù)明顯優(yōu)勢.另一方面，伴隨著鐵路高速化進(jìn)程帶來的最短時間距離縮短，蘭西城市群、成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的落成及發(fā)展帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，受通車時間及城市質(zhì)量影響的平均加權(quán)旅行時間指標(biāo)，其變化更具特點(diǎn).

2.3 連接性

連接性指標(biāo)主要測度節(jié)點(diǎn)鐵路出行的便利性和可直達(dá)性，可較好體現(xiàn)節(jié)點(diǎn)在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的相對地位.該指標(biāo)受節(jié)點(diǎn)在客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位影響較大，處于鐵路主干線且位于區(qū)域中心的節(jié)點(diǎn)必將提升其可達(dá)性水平，反之亦然[13].根據(jù)節(jié)點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)間是否可直達(dá)通車，由公式(5)統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出2014年、2019年各節(jié)點(diǎn)連接性指標(biāo)見表3.

表3 2014年、2019年中國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)連接性(個)Tab.3 Nodes′ connectivity in Chinese railway passenger network in 2014 and 2019

2014和2019年各節(jié)點(diǎn)可直達(dá)連接數(shù)均值分別為24.5和26.1，標(biāo)準(zhǔn)差分別為4.99和3.89，變異系數(shù)分別為0.20和0.14.連接性提高的同時，各節(jié)點(diǎn)間連接性的絕對差距也在縮小，相對差距也縮小了30%，改善了空間極化現(xiàn)象.

為進(jìn)一步對比各節(jié)點(diǎn)連接性情況并分析其提高程度，由表3所得數(shù)據(jù)做出圖5.從2014年至2019年5年間，許多節(jié)點(diǎn)的連接性大幅提高，其中南寧增長幅度最大為60%，由原來的15個變?yōu)?4個，步入前列.提高幅度高于20%的節(jié)點(diǎn)有7個，這些節(jié)點(diǎn)多位于我國西部、東北地區(qū)版塊，在2014年排名均靠后，其可提升性較強(qiáng).5年間連接性無變化的節(jié)點(diǎn)多達(dá)11個，其均為我國中部及東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省市、城市群、經(jīng)濟(jì)圈的中心城市，且位于各高鐵線路“主骨架”上.2014年底，我國已具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術(shù)體系，故5年間這些節(jié)點(diǎn)的連接性指標(biāo)無變動.其余大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的連接性也有提升.值得一提的是，在考察的所有節(jié)點(diǎn)中，相比最短時間距離及平均加權(quán)旅行時間均有所減少的情況，部分城市的連接性不增反降.分別是?？?由15個降為14個)、西安(由30個降為29個)、太原(由26個降為25個)、石家莊(由30個降為29個)，出現(xiàn)這種情況是由于鐵路部門綜合考慮客流量、行車時間等因素，取消部分列車車次或更改部分列車線路及?？空军c(diǎn)所導(dǎo)致的，這也是鐵路系統(tǒng)完善的一種合理現(xiàn)象.

高速鐵路開通前后各節(jié)點(diǎn)連接性空間變化分析如圖6所示.總體而言，版圖中心地區(qū)優(yōu)于邊緣地區(qū)，中東部地區(qū)優(yōu)于西部及東北地區(qū)，但空間格局特征并不明顯.2014年底，在長三角、中原城市群、珠三角、等城市群，高鐵已經(jīng)連片成網(wǎng)，截止2019年底，我國中部、東部、西部、東北地區(qū)也已實(shí)現(xiàn)高鐵互聯(lián)互通.2019年在所有節(jié)點(diǎn)中均可直達(dá)剩余節(jié)點(diǎn)的有6個，分別為北京、上海、長沙、廣州、武漢與鄭州，數(shù)值為30.而2014年該指標(biāo)下節(jié)點(diǎn)僅有三個，數(shù)量的提升較為明顯.其中北京作為首都、上海和廣州作為重要經(jīng)濟(jì)中心，在客運(yùn)組織中占地位突出，三者可與網(wǎng)絡(luò)中其余所有節(jié)點(diǎn)直達(dá)連接.鄭州為我國版圖中心，長沙、武漢作為我國大型樞紐城市，也均與其他節(jié)點(diǎn)城市開通直達(dá)列車.成都和蘭州位于我國版圖較偏地區(qū)，雖然其時間距離指標(biāo)數(shù)值較高，但由于其分別是西南、西北地區(qū)樞紐中心城市，故其連接性也較好.南京和杭州連接性較好則與其分別處于上海對外聯(lián)系的兩條主干線路上有關(guān)，同時其經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)也有一定助力.連接性較差的節(jié)點(diǎn)主要分布于鐵路網(wǎng)絡(luò)的邊緣，包括哈爾濱、南寧、福州、銀川、西寧、海口及拉薩等7個節(jié)點(diǎn)，連接數(shù)均小于25.而最低的海口及拉薩，該指標(biāo)僅為13，還不足鄭州的二分之一.

3 可達(dá)性多指標(biāo)對比

不同指標(biāo)從不同層面體現(xiàn)了各節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平及空間格局特征，為便于對多個指標(biāo)進(jìn)行橫向交叉對比，計算各指標(biāo)可達(dá)性系數(shù)進(jìn)行分析，公式如下：

(6)

根據(jù)式(6)計算出2019年我國鐵路網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)三項(xiàng)指標(biāo)的可達(dá)性系數(shù)見表4.表中各項(xiàng)指標(biāo)可達(dá)性系數(shù)都按節(jié)點(diǎn)可達(dá)性從高到低排序，可以看出不同指標(biāo)下各節(jié)點(diǎn)排名水平變動較大，可達(dá)性水平也各有差異.例如廣州，由于其處于鐵路網(wǎng)絡(luò)骨干線路重要節(jié)點(diǎn)，且經(jīng)濟(jì)地位突出，其連接性排名第一(并列)，但由于其地理位置位于我國版圖邊緣，其平均加權(quán)旅行時間及最短時間距離分別位于第十六與第十九，呼和浩特、成都等節(jié)點(diǎn)與其特點(diǎn)相同.雖然各項(xiàng)指標(biāo)分別都受多項(xiàng)因素影響，但對于不同指標(biāo)，關(guān)鍵影響因素也不同.對于連接性指標(biāo)，對其影響較大的主要是鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)因素，越處在鐵路干線、越是地區(qū)樞紐型節(jié)點(diǎn)的連接性就越好，例如地處西北的蘭州、成都等節(jié)點(diǎn).受地理位置影響最大的指標(biāo)為最短時間距離，越處于版圖中央的節(jié)點(diǎn)，該指標(biāo)越優(yōu)，同時其空間分布呈現(xiàn)中心——外圍趨勢，且向外衰減時帶有明顯方向性，一些政治、經(jīng)濟(jì)地位突出節(jié)點(diǎn)占優(yōu)勢.平均加權(quán)旅行時間在最短時間距離的基礎(chǔ)上，附帶了節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展權(quán)重，更加全面地考慮了當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)水平對人們移動意愿的影響.

表4 2019年中國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)可達(dá)性系數(shù)Tab.4 Nodes′ accessibility coefficient in Chinese railway passenger network in 2019

4 結(jié)論

借助平均加權(quán)旅行時間、最短時間距離和連接性對2014年、2019年兩個時間點(diǎn)我國31個節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性進(jìn)行多指標(biāo)測度研究，較為全面的反映多種因素對鐵路客運(yùn)可達(dá)性的影響，并對其時空格局特征進(jìn)行了探討.

1) 高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)顯著提高我國各省會節(jié)點(diǎn)可達(dá)性，使得其兩極化效應(yīng)減弱并促進(jìn)其分布的均衡化.伴隨我國鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)快速發(fā)展，非高速鐵路城市和邊緣城市的可達(dá)性大幅度提高，與核心城市差距逐漸減小.但由于時空收斂產(chǎn)生的非均衡效應(yīng)，各節(jié)點(diǎn)可達(dá)性水平提升幅度存在差異，進(jìn)一步擴(kuò)延了其中心—外圍不均衡格局.高鐵帶來的時空收斂只是鐵路高速化的表面形象，隨之帶來的區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)移及轉(zhuǎn)化更具層次意義.同時對比連接數(shù)發(fā)現(xiàn)，部分中邊緣地區(qū)中心節(jié)點(diǎn)的連接性優(yōu)于中部地區(qū)部分節(jié)點(diǎn)，體現(xiàn)其作為區(qū)域性樞紐城市與功能性樞紐城市的差異.

2) 時間上，2014-2019年，各節(jié)點(diǎn)平均加權(quán)旅行時間及最短時間距離均大幅縮短，排名靠前的節(jié)點(diǎn)，其周邊鐵路建設(shè)已經(jīng)較為完善，可提高幅度較小，排名靠后的節(jié)點(diǎn)發(fā)展空間大，可達(dá)性提高程度較大，且預(yù)計在未來5年內(nèi)其仍有大幅度提高.連接性指標(biāo)大部分節(jié)點(diǎn)持續(xù)上升，但由于鐵路客運(yùn)組織的特殊性及中心城市的帶動，個別外圍節(jié)點(diǎn)城市連接性指標(biāo)有所下降.

3) 空間上，可達(dá)性各項(xiàng)指標(biāo)呈現(xiàn)不同特征：最短時間距離與平均加權(quán)旅行時間指標(biāo)整體均呈現(xiàn)中心—外圍圈層結(jié)構(gòu)，可達(dá)性水平由內(nèi)向外沿不同方向按不同速度逐漸降低.2014年僅東部地區(qū)可達(dá)性較優(yōu)，2019年西南地區(qū)可達(dá)性大幅提高，同時中部、東部地區(qū)兩指標(biāo)也均有所下降，兩極化現(xiàn)象進(jìn)一步縮?。贿B接性指標(biāo)受鐵路客運(yùn)組織影響較大，中東部地區(qū)優(yōu)于西部地區(qū)，中心地區(qū)優(yōu)于邊緣地區(qū)，呈現(xiàn)多中心分布格局.鐵路高速化提升大幅度擴(kuò)大了區(qū)域性樞紐中心城市的輻射范圍，處在區(qū)域、經(jīng)濟(jì)圈、城市群中心的城市以及位于鐵路骨干線上的節(jié)點(diǎn)城市，其連接性越優(yōu)，同時伴隨高速鐵路建設(shè)進(jìn)程的加快，各大城市圈、經(jīng)濟(jì)圈的重疊范圍也日益增大.