陳 鋒，王景升

（中國人民公安大學，北京 100038）

引言

擁擠收費是利用經(jīng)濟學中的價格機制原理，在特定的時間和空間里對車輛征收一定的通行費，從而控制交通需求，緩解交通擁擠［1］。迄今為止，許多國家都已采用這種經(jīng)濟杠桿來管理交通，例如新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等。但由于地理位置以及城市空間結(jié)構(gòu)的不同，各國采用的收費方案存在較大的差異，收費標準也因時間、道路類型等的不同而不同。交通擁擠收費方法可以從擁擠收費實施的空間范圍和收費方式兩個維度進行劃分。

1 擁擠收費方案類型及特征

擁擠收費方案按照收費規(guī)模遞增的順序，可分為基于設(shè)施的方案、基于邊界線的方案、基于區(qū)域的方案以及基于距離的方案。不同類型的收費方案具有不同的收費范圍和特征。方案收費范圍和特征見表1。

表1 方案收費范圍和特征

1.1 基于設(shè)施的方案

基于設(shè)施的收費方案通常是指對公路、橋梁和隧道等固定的單個或多個交通設(shè)施征收通行費，是最常見的道路收費形式，但只有少數(shù)基于設(shè)施的收費方案是為緩解交通擁擠而設(shè)計的。實踐中，可以對單個設(shè)施的所有車道征收通行費，也可以對像HOT 車道這樣的指定車道收費。此外，可以在一個設(shè)施的一點收費，例如過路費、過橋費；也可以多點收費，收費總額由行駛距離決定，例如多倫多407號高速公路。雖然現(xiàn)有的基于設(shè)施的收費方案大多不是為了緩解交通擁擠，但也在一定程度上抑制了收費設(shè)施周邊的交通需求。

1.2 基于邊界線的方案

基于邊界線的收費方案是指在入境方向、出境方向或雙向通行的邊界線處對車輛收費。該方案可以包含多條邊界線，但現(xiàn)有的收費方案均為單一邊界線。斯德哥爾摩擁擠收費方案是唯一用來控制交通擁堵的邊界線收費方案，收費邊界線圍繞斯德哥爾摩市中心，有18 個收費點，收費的時間為工作日的6:30—18:30，不同時段收費不同，周末、節(jié)假日或節(jié)假日前一天不收費［2］。新加坡的電子道路收費方案于1998 年開始實施，收費范圍涵蓋部分高速公路、主干道以及商務(wù)中心區(qū)的三個限制區(qū)域，通行費一般每半小時調(diào)整一次，是基于設(shè)施收費和邊界線收費的混合體［3］。

1.3 基于區(qū)域的方案

在區(qū)域方案中，車輛進出區(qū)域或在區(qū)域內(nèi)通行都要支付費用。區(qū)域可以根據(jù)河流、湖泊和山脈等自然屏障來劃分，也可以根據(jù)建筑物來劃分，如道路、隧道、橋梁、居民區(qū)和行政轄區(qū)。倫敦于2003年推出的交通擁擠收費方案是唯一可行的區(qū)域交通擁擠收費方案，該方案設(shè)定最初的收費范圍是市中心21 km2的區(qū)域，工作日7:00—18:30 期間，在該區(qū)域內(nèi)任何地方行車或在公共道路上停車，均需繳納5 英鎊的固定費用。2011 年原有區(qū)域的收費提高到了每日10 英鎊，但是沿收費區(qū)域邊界行車是免費的，并且特定類型車輛也免稅，收費區(qū)域內(nèi)的居民可以享受90%的折扣［3］。

1.4 基于距離的方案

在基于距離的方案中，收費總額隨出行距離呈線性或非線性變化，其應(yīng)用于卡車專用車道和高占用率車道的收費。對于涵蓋多條道路或區(qū)域的收費方案，收費標準可取決于道路類型和收費時間。一般而言，費用在主干路、快速路較高，支路的費用較低；在高峰時段征收的費用較高，非高峰時段較低。美國四個州已經(jīng)對重型貨車實施了按距離或重量收費，但這些收費是為了收回重型車輛造成的基礎(chǔ)設(shè)施成本，而不是為了管理需求。瑞士、奧地利等歐洲國家也曾考慮在全國采用基于距離的重型貨車收費。

2 收費方式類型及特征

2.1 固定式收費

由于技術(shù)限制或行政障礙，現(xiàn)實中大多數(shù)設(shè)施收費都是固定的。有些方案一天24 h 都收費；有些方案是在工作日的白天收費。固定收費適用于收入最大化，而時段收費或響應(yīng)性收費更適用于控制交通擁擠。然而現(xiàn)實中追求收入最大化的收費公路經(jīng)營者往往具有將出行者強加給其他用戶的擁擠成本內(nèi)部化的動機，因此通常傾向于選擇時變收費。此外，需求的價格彈性通常隨著時間而變化。因此，運營商希望在原有通行費的基礎(chǔ)上加價以使利潤最大化。在引入收費之前，倫敦城市中心區(qū)的行車速度在白天時間里相對穩(wěn)定；收費之后，通過改變收費標準只能使速度獲得少許提高。盡管如此，考慮到現(xiàn)有技術(shù)可以方便地調(diào)整收費標準，在大多數(shù)情況下，分時段收費或響應(yīng)式收費都是最佳的方式。

2.2 分時段收費

分時段收費方案是根據(jù)每個收費時段內(nèi)的收費水平和收費時長確定的。新加坡的收費方案表每季度調(diào)整一次，并在6 月和12 月學校放假期間，基本維持高速公路45 ～65 km/h 和主干道20 ～30 km/h的目標速度。在SR-91 上，利用交通量資料每6 個月調(diào)整一次收費，以維持快速車道的自由流狀態(tài)，同時不減少其交通量。有效地將最優(yōu)收費規(guī)則應(yīng)用在了收費路段，但其忽略了其他路段上的交通擁擠。2005 年De Palma 等人表明在瓶頸排隊擁擠的情況下，“無隊列”收費政策在消除排隊上比次優(yōu)收費要好的多［5］。設(shè)置收費以維持目標服務(wù)水平優(yōu)點：（1）計算要求比次優(yōu)收費少，因為只需要相關(guān)收費路段的信息；（2）可通過試錯法確定通行費，并隨著需求的變化或路網(wǎng)其他地方通行能力的變化來定期調(diào)整費用；（3）決策規(guī)則很容易向用戶和公眾解釋；（4）使用交通流數(shù)據(jù)很容易驗證規(guī)則是否被遵循。

分時段收費的時間步長因方案而異。在SR-91上是1 h，在斯德哥爾摩高峰期是30 min、60 min、90 min，在新加坡通常每半小時改變一次費用。時間步長較小的方案可能很難執(zhí)行，優(yōu)點是在不同的步長之間通行費變化很小，并且駕駛員為了趕上“較低”的通行費而加速或減速的動力較小。

2.3 響應(yīng)式收費

響應(yīng)式收費在某種程度上具有反應(yīng)性，因為是根據(jù)當前擁擠程度設(shè)置的，雖然具有短時間延遲。到目前為止，響應(yīng)式收費只在少數(shù)高占用率收費車道上實施，例如明尼阿波利斯的I-394 每3 min 調(diào)整一次收費標準，目標是最大限度地利用收費車道，同時保持自由流速度。響應(yīng)式收費的優(yōu)點是通行費可以根據(jù)實際出行狀況調(diào)整。因此，如果一起事故堵塞了多車道高速公路上的一條車道，可以提高收費標準以限制事故期間進入高速公路的車輛數(shù)。

響應(yīng)式收費在高占用率收費車道上很實用，但也有缺點:（1）響應(yīng)式收費可能不適合基于區(qū)域的收費方案，除非其他替代出行方式有足夠的通行能力來容納不愿支付高昂通行費的旅客。（2）只有當出行者提前足夠的時間知道收費情況，以便他們修改出行決定時，響應(yīng)式收費才會有效。（3）個人可能對不確定的費用進行風險規(guī)避。實際上，一些人反對在I-394 公路上實施響應(yīng)式收費，因為這會給他們每月的收入帶來不確定性。

3 影響收費方案及方式的因素

3.1 收費方案的影響因素

收費方案的選擇受地形地貌、行政區(qū)劃、城市空間布局等因素的影響。斯德哥爾摩基于邊界線收費方案的成功實施很大程度上與其城市的地形地貌有關(guān)，圍繞城市中心區(qū)的邊界線上有18 個收費點，通過收費點進出中心區(qū)的車輛都需要繳納一定費用。倫敦區(qū)域收費方案有效控制了中心區(qū)的交通擁擠，這主要得益于城市空間布局，實施收費的區(qū)域主要是辦公區(qū)，居住區(qū)很少，這樣的職住分離使收費很容易限制中心區(qū)內(nèi)的私人交通出行需求。此外，收費區(qū)域或道路可能跨越多個行政區(qū)，對于收費所得的歸屬問題通常存在爭議，因此，有效解決資金分配問題也是收費方案成功實施的前提之一。

3.2 收費方式的影響因素

在實踐中，收費方式的影響因素有很多，例如交通狀況、技術(shù)、公眾接受程度、公共交通服務(wù)和其他替代交通方式的價格等。如果一天中的交通流量變化不大，宜采用固定式收費；如果一天中的交通流量有明顯的不同，宜采用分時段收費；如果交通流量變化較頻繁，宜采用響應(yīng)式收費。擁堵收費不僅隨著交通需求而變化，而且會由于交通事故、惡劣天氣、特殊事件和其他沖擊而變化。因此，收費應(yīng)根據(jù)實時狀況而改變，對收費方式做出合理調(diào)整。擁擠收費技術(shù)對收費方式的選擇也有較大影響，隨著專用短程通訊技術(shù)和衛(wèi)星和蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，響應(yīng)式收費更能準確地根據(jù)道路擁擠狀況改變費率，從而更好地緩解擁堵。但是在實踐中由于公眾接受的原因，也不可能在一天中頻繁調(diào)整收費。

4 擁擠收費方案及方式選擇

4.1 擁擠收費方案選擇

基于不同類型收費方案的特征，在設(shè)定的情境下選擇最優(yōu)擁擠收費方案是實踐的迫切需求，而方案選擇最重要的考慮因素是一個方案能否根據(jù)擁擠發(fā)生的時間和地點來緩解擁擠而不引起過度的空間或時間分流。

當所有路段都可以收費，并且收費可以根據(jù)路段、一天的時間、車輛類型和其他相關(guān)方面進行區(qū)分時，基于路段的擁擠收費在理論上最優(yōu)。因此，可以采用基于設(shè)施的收費方案，但該方案執(zhí)行的好壞受路網(wǎng)覆蓋程度和收費差別化范圍的影響。

有兩條并行路線和相同用戶的簡單模型表明，除非對大部分的車輛進行收費，否則從擁擠收費中獲得的最大潛在利益相當有限［5］?？紤]到出行者偏好的異質(zhì)性時，經(jīng)濟性有所改善；考慮到出行時間可靠性的價值時，經(jīng)濟性進一步改善［6］。另外，從部分路網(wǎng)收費中獲得的最優(yōu)效率收益也比固定收費要高。這是因為隨著時間的推移，為抑制擁堵而改變收費降低了社會出行成本，同時也減少了交通流向未收費道路轉(zhuǎn)移。May［8］在2008 年計算了愛丁堡路網(wǎng)上不同數(shù)量收費路段的最優(yōu)（靜態(tài)）擁擠收費，他假設(shè)可以從n 個路段中自由地選擇收費路段，隨著n 的遞減，收費的收益增加，得出結(jié)論：“獲得最優(yōu)收益的60%～70%所需要的收費路段占全部路段的比例不到10%”。這一結(jié)論與具有兩條并行路線的路網(wǎng)中得到的結(jié)論形成了鮮明的反差，相比于只對一條路段收費，對兩條路段都收費會大幅增加收費收益。差異表明，很難對路網(wǎng)擁擠收費的好處得出一般性的結(jié)論。

除了不能在路網(wǎng)所有路段上收取擁堵費，對部分路段收費最大的缺點就是它加劇了未收費路段的擁堵，如果未收費路段的設(shè)計標準低于收費路段的設(shè)計標準，還可能造成交通事故和基礎(chǔ)設(shè)施破壞。

2008 年May 等人［8］評估了倫敦的各種邊界線備選方案，這些方案在邊界線的數(shù)量和收費的車流方向方面各有不同。發(fā)現(xiàn)性能最好的方案產(chǎn)生的收益是單一邊界線方案的好幾倍，最優(yōu)的單一邊界線方案表現(xiàn)不佳，因為它對所有出行收取同樣的費用，并且許多駕駛員可以通過更改出行路線來逃避支付。這說明了城市拓撲結(jié)構(gòu)（可能還有其他因素，如人口、面積、公共交通服務(wù)質(zhì)量等）上的差異一定程度上影響了特定類型方案的有效性。

區(qū)域方案具有邊界線方案的大部分優(yōu)點和缺點。區(qū)域方案的優(yōu)越性在于司機在收費區(qū)域內(nèi)行駛要付費，但收費與行駛距離無關(guān)，并且對于非常短的行程，不收費更為合適。此外，基于區(qū)域的收費方案在抑制出行需求方面更具優(yōu)勢，而且通常不易受到交通分流的影響。

4.2 收費方式選擇

從道路使用者角度來看，擁擠收費的復雜程度取決于道路類型、收費時間和位置、每天支付的金額是否有上限以及支付的費用是否取決于付款方式等。

美國國家水面運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資委員會的報告強調(diào)了設(shè)計過于復雜的價格體系的危險: “即使是一個道路收費系統(tǒng)……在這個系統(tǒng)中，支付系統(tǒng)不會發(fā)生變化，也需要特定時間和特定道路上的相關(guān)出行成本信息。這要求人們對行程有更多的了解，做出更知情和更頻繁的決定”［9］。因此，收費方式最主要的是收費結(jié)構(gòu)的邏輯，不能過于復雜，收費應(yīng)符合出行者的認知，并且要能夠達到緩解交通擁堵的目標。

5 結(jié)語

擁擠收費的主要目的是緩解交通擁擠。在實踐中，地形地貌、城市空間布局、道路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)等因素都會影響收費方案的實施效果，收費方式也受交通狀況、技術(shù)、公眾接受程度等因素的影響。因此，針對收費方案及方式的不同特點，合理選擇收費方案及方式是解決擁擠收費成功實施的關(guān)鍵。