韋順

說到華為汽車，很多人以為是造車。造車是制造業(yè)皇冠上的明珠，投資規(guī)模動輒百億不說，最終產(chǎn)品能否達到量產(chǎn)狀態(tài)還是個未知數(shù)。華為深諳其道，自然不會去趟這趟渾水，所謂造車，其實是基于自己的通信技術(shù)，為車企和消費者構(gòu)建一個涵蓋“云-管-端”架構(gòu)的生態(tài)圈。

華為汽車已不再是概念，相關(guān)細分領(lǐng)域均有產(chǎn)品落地，產(chǎn)業(yè)鏈處于加速變革階段，長期投資機會隱現(xiàn)。

華為汽車只是解決方案

由于戰(zhàn)略需要，華為現(xiàn)在涉足的領(lǐng)域很廣。手機被美國打掉后，汽車業(yè)務目前被認為是華為戰(zhàn)略部署最大的一個環(huán)節(jié)。因為汽車與手機一樣，有長久足夠大的市場，能承載華為在軟件芯片等領(lǐng)域的優(yōu)勢技術(shù)，也有望為華為帶來豐厚的利潤。而且車規(guī)級的芯片屬于成熟工藝，受老美制裁的可能性小，發(fā)展起來會更順。

當然華為不造車，只是基于通信技術(shù)，為車企和消費者構(gòu)建一個涵蓋“云-管-端”架構(gòu)的生態(tài)圈。10月末，華為發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”完美詮釋了這一點，該品牌包括了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云、以及激光雷達等整套零部件，旨在幫助車廠迅速開發(fā)智能汽車。

可能這些名詞有些晦澀難懂。舉個例子，汽車智能化是大勢所趨，當前智能汽車行業(yè)企業(yè)分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)（硬件為主）;第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬件兼具），如特斯拉和蔚來;第三類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（軟件為主），如百度、谷歌和華為等。華為就是依靠自己的技術(shù)，與汽車上下游企業(yè)合作，給汽車提供各類軟件、算法和其融合、芯片和模組、云服務和車聯(lián)網(wǎng)等。用華為自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)，像自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務、4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，都有對應的解決方案。

深入來看，華為智能汽車包括“ 云-管-端”架構(gòu)（具體劃分見下圖）：1）云-智能車云：以高算力AI芯片昇騰系列構(gòu)建客戶黏性。

2）管-智能網(wǎng)聯(lián)：智能網(wǎng)聯(lián)是華為在消費電子行業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢所在，主推5G+C-V2X車載通信模組、T-Box、車載網(wǎng)關(guān)幾類產(chǎn)品。

3）端-智能電動：智能電動是華為原網(wǎng)絡能源產(chǎn)品線成熟產(chǎn)品在新能源汽車上的技術(shù)延伸。華為mPower智能電動主要包括BMS電池管理系統(tǒng)、MCU電機控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及車下充電模塊。

4）端-智能座艙：打造CDC智能座艙平臺，短期看HUAWEI Hicar，長期看鴻蒙OS操作系統(tǒng)。

5）端-智能駕駛：整合車云+硬件+OS，硬件端主攻激光雷達和高算力芯片，軟件端主攻高精度地圖和計算機視覺。

從上面的架構(gòu)看，華為汽車和整車企業(yè)沒有太多競爭關(guān)系，真正的競爭對手是tier1的零部件企業(yè)，如博世、大陸、法雷奧等。但這些企業(yè)長期綁定國外優(yōu)質(zhì)整車廠，進入壁壘較高，華為的策略也很簡單，從這些巨頭滲透較低、軟件領(lǐng)域薄弱的內(nèi)資廠入手，現(xiàn)在生態(tài)圈里面的整車企業(yè)基本上是內(nèi)資品牌為主，做出成績應該不難。

不再是概念

華為汽車現(xiàn)在不只是一個概念。它最早始于2013年，只不過當年只有一個車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，沒太重視。2018年后華為加速布局汽車市場（與中美貿(mào)易摩擦時點非常契合），2019年5月華為成立了智能汽車解決方案BU，戰(zhàn)略意圖更加明晰。

由于該業(yè)務是基于華為現(xiàn)有技術(shù)發(fā)展起來的，各環(huán)節(jié)產(chǎn)品呈現(xiàn)的節(jié)奏也很快，以今年“端”這一環(huán)節(jié)為例，2月份華為MDC智能駕駛平臺通過車規(guī)級認證;4月高階自動駕駛方案ADS通過汽車行業(yè)最高等級功能安全管理體系認證，同時發(fā)布了直流快充模塊hicharger;5月聯(lián)合長安、東風、一汽和上汽等18家車企構(gòu)建“5G汽車生態(tài)圈”，發(fā)布了自動駕駛網(wǎng)絡解決方案白皮書，7月華為Hicar正式上線，9月又發(fā)布了智能座艙解決方案，解決方案包含三大平臺：Harmony車機OS軟件平臺、Harmony車域生態(tài)平臺以及智能硬件平臺。

目前，華為與車企的合作已進入落地階段，搭載華為汽車解決方案的車型大量量產(chǎn)。如已配套華為巴龍芯片的車型有上汽榮威、廣汽的電動車車型AIONV、北汽的AR?CFOX極狐;配套智能座艙的有新寶駿、Polestar、比亞迪漢系列、比亞迪宋PRO等，智能電動系統(tǒng)有上汽MAXUS。

華為汽車未來的收入，會類似于手機中的安卓陣營，等系統(tǒng)生態(tài)圈建立起來，收入和利潤也會接踵而來。根據(jù)華為自己的定位，目前階段汽車業(yè)務將以汽零巨頭博世為目標，收入做到500億美金。

現(xiàn)在砸重金聚焦汽車智能化的可不止華為，還有谷歌和蘋果，巨頭的眼光總是看得比別人遠，谷歌的Waymo公司估值已經(jīng)超過1000億美金，成為目前自動駕駛領(lǐng)域的獨角獸。華為跟特斯拉一樣，只不過特斯拉是在自己的車型上去做，而華為是幫助國內(nèi)的傳統(tǒng)車企做智能化，他會是未來的國產(chǎn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的領(lǐng)頭羊，具有極強的產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)作用，就好像蘋果和安卓一樣，一個閉環(huán)，一個開放。

從投資的角度看，率先受益的是華為汽車業(yè)務中已有或者前者合作企業(yè)（詳見圖二）。主要有：布局智能網(wǎng)聯(lián)測試和大數(shù)據(jù)的示范區(qū)平臺企業(yè)中國汽研、新能源汽車電池龍頭寧德時代、高精度地圖龍頭四維圖新、汽車軟件服務商中科創(chuàng)達、智能座艙龍頭德賽西威、以及控制器核心執(zhí)行器廠商伯特利，智能網(wǎng)聯(lián)路測建設(shè)龍頭千方科技。這里面受益程度幾何，目前還沒發(fā)具體量化，但大方向肯定是對的。